Gyönyörű volt az autó. Olyan szeretettel újították fel, hogy a hengerfejcsavarjain is rúzsnyomok voltak. Katinak vettük egy fagyos februári hajnalon. Ő imádta, én szereltem.
Pedig nem akartam. Próbáltam vázolni neki, hogy 500-as Fiatból nem azért van sok, és a típus számtalan reprezentánsa nem azért élte túl Olaszországban az összes utódját (126-os Bambini, kartondoboz-Panda), mert olyan szuper jó volt és tartós, hanem mert aranyos és hangulatos, e kettő miatt pedig egy ilyen autót az ember minden észérvét félretéve is megment.
De Kati pitbull-harapással marcangolta a Fiat-ügyet, nem tudtam olyan izomlazítót beadni az állkapcsába, hogy elengedje. Első saját autóját éppen eladtuk, azt is ő választotta két évvel korábban. Egy Trabant 600 volt (a gömbölyű utolsó szériája, kétsoros díszléccel, arról egyszer már írt is, itt lehet olvasni). Sokáig tipródott, mutogattam neki Renault R4-eseket, Fiat 127-eseket, Autobianchi A112-eseket, de neki egyik se tetszett. A Trabi egy ügyvéd barátunk idős ügyfeléé volt, el akarta adni. Mi megvettük, rendbe tettük, szerettük. Nagyon.
Igen ám, de a hatvoltos rendszer miatt annyiszor kellett mentenem, és hiába volt jó a fűtés, az eltolós ablakon behúzó cúg miatt állandóan begyulladt a bal hallójárata, ezért el kellett adnunk, bármennyire is szerettük. Megint elővettem a Renault R4-, Fiat 127-, Autobianchi A112-feliratú hanglemezeimet, már akadt rajtuk a tű, annyit játszottam őket, de nem. Kati nem véletlenül lett életem párja, őt tényleg érdeklik az autók. Igaz, nem sok – amint erről akkor, 1999 januárjában megbizonyosodtam –, csak néhány.
Például a Bogár, de Bogarat nagyon nem akartam – teljesen új technika, sosem szereltem, nemigen ismertem akkor senkit, akihez bizalommal fordulhattam volna, pedig tudtam, hogy ha valaki, hát én fogom karbantartani. Renault, Fiat – ezeket ismertem. A 600-as, 850-es Fiat vizes, plusz egy hibaforrás, meg láttam a Kati arcán, hogy olyanról szó se lehet, a Kacsa ismeretlen és problémásabb, ha elhanyagolt.
Ha nem Bogár, akkor állólámpás Merci, amilyen valami német ismerősnek volt gyerekkorában, és utazott benne. Hiszen Kati részben amiatt állt velem szóba 1993 áprilisában, mert megpillantotta a taxihasználatból levedlett, fehér 200 D-met a Pannónia utcában, ahol ő egy, én meg egy másik Novotrade-érdekeltségnél húztuk az igát. Ő három hónapig, amíg vissza nem ment az építészkarra, én viszont még vagy egy évet. Na de térjünk vissza az autóvásárláshoz: használható állólámpás Merci nem volt annyiért – 250 ezer forintról volt szó.
Maradt a nagy kedvenc, az 500-as Fiat, ilyenje volt az egyik tanárának általánosban. Erről nem lehetett lebeszélni. Magyaráztam a szinkronizálatlan váltót, a dupla kuplungolást. Megtanulja, ígérte, nem lesz baj. Próbáltam vázolni, hogy a Fiat 18 lóereje nem olyan, mintha öttel lenne kevesebb a 600-as Trabi 23-ánál, inkább feleannyinak tűnik. Nem baj. Mondtam, hogy az első függőcsapszegeit állandóan, de tényleg állandóan zsírozni kell. A te bajod – tette hozzá, nem nélkülözve a realitásokat.
Megvette a pénzéért kapható legjobb 500-as Fiatot. Az 500-as klub elnöke ajánlotta, a kocsi, ha nem is lett restaurálva, de a karosszériáját az utolsó lemezig felújították új javítóelemekkel, a motorját, futóművét, mindenét generálozták, csak a belső terét nem csinálták meg rendesen, azt valami brokátos anyaggal húzták át. Igen, a műszerfal élén levő térdpárnákat is… Később az utastér javát egy Forlíban (Olaszország) bontott 500 L-ből pótoltam, csodás lett. Kint pisztáciazöld, bent dönthető háttámlás(!), bordó ülések, kárpitok. De már ott, Etyeken, brokátos béllel is el voltunk ájulva a kisautótól.
Kati brutálisan birtokba vette, két nap alatt belejött a dupla kuplungolásba, ki se lehetett szedni a volán mögül, mindenhová azzal ment, a belvárosban a közértesekkel is összehaverkodott, hogy a rakodóplacc mögött maradó, félautónyi parkolóhelyet fenntartsák neki. Akkor még nem voltak Smartok, motorost sem lehetett látni, nem kellett az a hely igazából senkinek.
A probléma nálam jött elő, természetesen.
Amikor lehetett, kiimádkoztam alóla az autót, és én mentem vele dolgozni – ilyen, ha ötször előfordult egy év alatt. Nos, az egyik ilyen alkalommal – már jócskán benne lehettünk a májusban, jó meleg volt – valami ügyet mentem intézni Szentendrére. Döngölök 85-tel az Omszki tó magasságában, egyszer csak a szemem sarkából látom, hopp, kigyulladt az Olio.
Ennek fele se tréfa, olajnyomás nélkül, fordulaton hamar megmakkan a motor. Gyorsan félreálltam, közben kicsit pislákolt a lámpa, reméltem, elalszik, de nem. Vártam öt percet, indítottam, világított. Még öt, megint indít, végre kialudt. Eltoltam a biciklit Szentendréig, mire a központhoz értem, már megint kigyulladt. Félreálltam ismét. Hátramentem, bekukkantottam a gépházba, kicsit röcögtettem. Ne zörög itt semmiféle csapágy, a kis 500-as motor surrogott, mint valami jóféle orosz porszívó.
De akkor mi?
Nagy nehezen, sok leállással hazaküzdöttem az autót. Otthon kicsavartam az olajnyomásgombát (be szokott dögleni), tettem be a polcról másikat (mert volt), de nem javult. Hidegen van olajnyomás, melegen nincs. De ha a főtengelycsapágyak valamelyike olvadt volna ki, nagy fordulaton azért elaludna a lámpa. Persze elképzelhető, hogy annyira kiolvadt a csapágy, hogy már fordulaton sem épül fel a nyomás, de akkor lenne ott zörgés is…
Még levettem a vezérműláncfedelet, mert a vezérműtengely végénél, a fedélben lakik az olajnyomás-határoló szelep az 500-as motorban, gondoltam, hátha az ragadt be. De nem, semmi gondja, mozog, a rugó sem törött, zár is az illesztésnél, itt nem hinném, hogy elmegy a nyomás. Nézem az olajat, morzsolom, egyáltalán nem híg. Hát akkor mi a rossebb? Se a csapágy, se a gomba, se a szelep, se az olaj…
Mint valami furcsa erőteret – tudják, mint amikor például intenzív napfolttevékenység van –, éreztem, hogy megint valami okkult hiba lóg a levegőben, mint a Steyr-Puch 650-esemmel vagy a 128-as Rally Fiatommal.
Kínomban azt tettem, amit ilyenkor mindig. Felhívtam Kareszt. Így tizenhárom év távlatából már nem emlékszem, pontosan mit, de mondott valami két megoldást. Aztán hozzátette – „Csík, ezt látni kell, lehet ott még ezer dolog”. Tehát kacifántos az ügy, mert ő azért mindig tud három lehetséges okot, de most bizonytalannak érződött a hangja.
Egy este, munka után lementünk Töfikével (a Fityó) a Balaton mellé. Végig őrjöngő viharban. Nálam valami nagy dög terepjáró volt – tesztautó, nem az enyém –, a Fiat néha eltűnt a cunamiban, horror volt. Úgy terveztük, hogy kötélre vesszük az autót, mihelyt kigyullad az Olio, de annyira hideg volt, hogy fel se villant egész úton. Szép lett volna abban az ítéletidőben, az éjszakában vontatni.
Átadtuk Karesznak a kicsikét, hazahúztunk. Karesz, mint olaj a csikorgó fogaskerekek között, megoldja majd a dolgot. Nem aggódtunk.
Eltelt két nap, három, talán négy is. Karesz általában abban a percben nekilát az autónak, amikor otthagyjuk nála. Éjjel szétszedi, reggelre megvan a probléma, délelőtt megrendeli a cuccokat a lellei Landban, másnap összerakja, mehetünk érte. Most síri csend.
Szóval felhívtam. Hallottam, ahogy a kareszmobil mikrofonjában kavarognak a hamuörvények. „Csik, nem tudom. Szétszedtem háromszor, mértem csapágyakat, jók. Néztem a túlnyomásszelepet, annak semmi baja. Kitakarítottam a járatokat, de olyan gyönyörű a motor belülről, hogy abban semmi, de semmi kosz nincs, még lerakódás se. Ellenőriztem a visszafolyó járatot, hátha valahol elmegy a nyomás, de az amúgy sem számít. Megnéztem manométerrel a nyomást, van. Aztán elmentem vele egy körre, azt hittem, hogy jó lett, de Babodnál (Somogybabod) megint kigyulladt. Nem tudom, csinálom, most szétszedem negyedszer is” – hajtott el.
Hagytam szülni a Hegyet. A művészt nem szabad megzavarni alkotás közben, Michelangelót sem basztatta a megrendelő a Sixtus-kápolna festése alatt, nem volt az se hülye, hogy szétfolyt pacákat akarjon látni a szent plafonon.
Egy hét múlva csörgött a telefonom. „Csiki, Csiki, megvan, hallgasd, milyen selymesen jár!” – üvöltött a telefonba. Hallgattam a telefon mikrofonja által zakatoló csörömpöléssé redukált selymet, és halkan, ám annál is inkább hitetlenkedve megjegyeztem – „zaja nem volt előtte se, de ez engem valami más szövetre emlékeztet, mondjuk a középkori lovagok láncing-csörgésére. Sebaj, mi van az olióval?”
„Szuper, alszik, mint a tök, jöhettek érte!”
Aztán tíz perc múlva megint telefon – „bassza meg, kigyulladt, szedem szét megint. Pedig azt hittem, mégis az olajnyomásgomba hülyéskedik…”
Újabb gyötrő napok teltek el. Szemeim előtt a hatodik motorblokkcsere úszott el jobbra, Karesz a gumiszobában, mi az adósok börtönében, kenyéren és száraz vízen. Vagy mi is. Minden este telefonáltunk, már egyikünket sem érdekelte a Sixtus-kápolna. De semmi. Karesz már a rádiuszokat méregette a motorblokkon, a nyomórudakat polírozta, különféle csodaadalékok nevei hagyták el sorban a száját, amelyekről mind lebeszéltem. Emberek kilométerek tíz- és százezreit autózták végig ennél sokkal rosszabb állapotú 500-asokkal, robbanásig feszült olajnyomásokkal.
Megint eltelt jó pár nap, kicsit kussoltunk, már nem az alkotás folyamatának zavartalansága érdekében, egyszerűen csak a kiszáradt kút alján ültünk mindketten, üveges szemekkel, kihűlt békatetemek társaságában. Reménytelenség, ennél nem érezték magukat szarabbul a normandiai partraszállásnál a ladikok mélyében rejtőző, szövetséges harcosok sem, '44 tavaszán.
Aztán újabb telefon, már nálam, Budapesten is áradt a beszélőből a füst. „Kész van. Gyere.”
„De mi volt az, mi volt?” – firtattam, miközben a pólóm átvörösödött deréktájt, úgy kifúrta az oldalam a kíváncsiság.
„Gyere, itt elmondom.”
Oké. Ha azt mondja, hogy jó, akkor jó. Megint Kareszhoz, Viszre. Fityó kint zöldell az udvaron, mint egy kissé olajfoltos, kedves, fakult penészdarab. Füstfelhő gomolygott a kapu felé, benne Károly arca vigyorog, tereli a kuvaszokat, hatolunk befele. Pattan be a kormány mögé – „gyere, ülj be” –, húzza a szívatót, az indítókart, röffen a motor, nekiindulunk Karád felé a hegynek. Ilyen úton hamar bemelegszik a motor, tudom. Karesz nincs beszédes hangulatában, ilyenkor egész doktori disszertációk fogalmazódnak meg a fejében, kár, hogy ő ebből nem farag karriert. Elhagyunk már mindent, ezer kilométert jöttünk kábé, bevillan az Andocs tábla, kint harminc fok, a visszajelző lámpának már füstölgő lyukat kellett volna égetnie a műszerbe. De nem, semmi, szuper a helyzet.
Andocson megállunk, Karesz hagyja járni a vonagló porszívót – talán, hogy bizonyítsa, a hosszú, gyilkos alapjáratozás meg se kottyan a motornak – és magyaráz.
„Csiki, hogy áll le az 500-as motor? Hogy áll le a kispoláké? Na?” – gondolkozom, szemem előtt megjelenik a rugó tetején táncoló, ugráló blokk, amit már gyerekkoromban is igen viccesnek tartottam. Meg a vonaglás, ahogy leálláskor szinte kimúlik. Ezt sebtében vázolom is.
„De mit csinál a főtengely?” – folytatja vallatását Holmes. „Hát, megáll, aztán visszaforog egy felet” – tapogatózok, de nem értem.
„Ez az! Visszaforog! Mindig visszaforog egy negyedet, felet!” – már szinte őrjöng, mit szedhetett az elmúlt két hétben? Persze, Fiat 500-blokkot, mi mást.
„Amikor hetedszer is széjjelszedtem a motort, már egyszerűen nem maradt benne mozgó alkatrész, semmi. Csak a vezérműtengely belső csapágya, ami, ugye, egy csúszópersely. Fogtam magam, kiszedtem a dugót a blokk végéből, kisajtoltam. És tudod, mit találtam rajta?” – folytatódott a barkochba. Hát, nem mondanám, hogy könnyen adja az információt.
„Kopásnyomokat. A csapágy külső felén! Pedig az fixen benne van a blokkban, annak moccannia sem szabad. És nem forgás volt, csak egy negyed fordulat. Érted? Rosszul volt illesztve, de ez csak akkor lett baj, amikor igazából bemelegedett a motor. Olyankor elfordult egy negyedet a csapágybetét, és mivel annak az aljában van egy furat, mert onnan jut be az olaj a vezérműtengelyhez meg felfelé, ezzel el is zárta az olajnyomást a hengerfejhez. Vili?” – diadalmaskodott.
„De miért nem jöttél rá előbb?” – kérdeztem.
„Hát ez az. Mert visszaforog a főtengely. Amikor leállítottam, az utolsó szusszanatával a motor mindig visszatette a jó pozícióba a csapágyat. Amikor szétszedtem, állt benne, mint a cövek, meg se moccant. Egyáltalán nem volt gyanús, a mérete belül stimmel, nincs rajta kopás. Hogy rohadna rá az a büdös mennykő! Hát ez volt a baj” – foglalta össze a kéthétnyi elefántpénisz-ízlelgetés színes, szagos történetét. „Egy filléres alkatrész, mittomén, valami ötszáz forintért megcsinálták a gépműhelyben, de mire erre rájöttem, hát azt hittem, meghülyülök.”
Ehhez nekem sose lett volna türelmem. Ehhez olyasvalaki kell, aki képtelen elfogadni, hogy a formális logikát le tudja teríteni egy kéthengeres, léghűtéses, húsz alkatrészből álló minimálmotor. No meg ehhez kell a barátság is.
Aztán persze nekem is kijutott az elefántpéniszből azzal az autóval, pedig próbáltam vigyázni, hogy ne kerüljek közel hozzá. Következő ősszel, egy nap a Kati elindult munkába, de egy háztömb után visszatért, hogy valami nem stimmel, úszik a kocsi hátulja. Hát nem berohadt a lengőkar szilentblokkja, és mivel így is próbált mocorogni, eltörte tőben magát a lengőkart? Aztán rá egy hónapra a kocsi eleje lett bizonytalan. Azt már jégen fekve szedtem szét a Gyarmat utcában. Az első lengőkar fölső szeme elrepedt, kis híján kifordult az első futómű – pedig esküszöm, havonta nekimentem zsírzópisztollyal. Új lengőkarok be, ránéztem a túloldalra is, de azok jónak tűntek.
Ezért azt az oldalt már Kati szüleinél, a Tárogató utcában, ismét csak hóban fekve, este, zseblámpa fényénél cseréltem ki – mert persze elkezdett az az oldal is imbolyogni. Mondjam azt, hogy szerettem a Fityót? Ehhez erőt kell gyűjtenem…
Szerencsére 2002 elején Kati terhes lett az első fiunkkal, Bálinttal, s a nulla gyűrődőzóna, a négy dobfék, az eltaposni való méretek meggyőzték, hogy ideje átnyergelnie következő szerelmére, az állólámpás Mercire. A Fiat pont annyiért ment el a Veterán Autó és Motor aukcióján, mint amennyiért vettük. Új lengőkarokkal, tökéletes olajnyomással, gyönyörű, L-es belsővel, de már itt-ott csipásodó karosszériával. Kati azóta siratja, nekem egészen más okok miatt potyognak a könnyeim, ha rágondolok…
Ja, azóta készen lett a Bianchi is. Elvégre az is egy Fiat 500, az utolsó csavarjáig. És imádjuk.
Lol.
A cikkhez itt szólhat hozzá.
