Ezt még simán kipofozzuk

Mit lehet, mit nem?

A használtautó-telepen bóklászó vásárlójelölt számára is hasznos információ, mi az, amitől tartani kell, és mik a kevésbé kényes részek egy autónál. Mérnöki szemmel a két első váznyúlványból, a padlólemezből, a tetőváz-koszorúból és a csomagtérfenékből áll egy autó, a többi szinte csak dísz. Ha viszont ezek sérültek, indokolt a vizsgálódás.

Mivel egy komolyabb töréskárnál elengedhetetlen a húzatópad használata, és erre alulról fogatják fel az autót, alapvetően minél magasabban van a sérülés, annál problémásabb. Míg egy küszöbnél, váznyúlványnál viszonylag egyszerű mérésekkel lehet biztosítani a minőségi munkát, egy tetőváz-koszorút már nehezebb milliméterre helyre húzni, cserélni pláne. Ezért ha a tetőoszlopoknál, illetve magán a tetőn javítási nyom látható, nem árt utánajárni, mi is történt az autóval.

Nem kell luxusautókra, limuzinokra gondolni, amikor szóba hozzuk a nagyszilárdságú acélok problémáját, hiszen már egy hétköznapi új Swiftben is tetemes mennyiségben fordulnak elő, de már a 2005-ös Pandában is felbukkantak, hogy egy igazán olcsó példát mondjunk. A napokban bemutatott Mazda CX-5-ösben már 1800 MPa szakítószilárdságú acélt is találunk, ami majdnem tízszer olyan erős, mint amiből például a Zsigulit csinálták.

Még ha sosem hajlítgattunk lemezt saját kezünkkel, azért el tudjuk képzelni, hogy hagyományos szerszámokkal ilyesmihez nem nagyon lehet hozzányúlni. A ponthegesztés-lefúró három pont után kicsorbul, CO–géppel inkább ne is próbáljuk meg hegeszteni, nem lesz jó. Jellemzően a tetőoszlopok készülnek ilyen anyagokból, ezért másodszor is meg kell említenünk őket, mint kényes területet. Ha például rendesen oldalba találnak egy autót, cserés a két ajtó meg a küszöb, illetve jó eséllyel sérült a B oszlop és a padlólemez. Nagyjából itt húzhatjuk meg a határt, amelyen túl már nem érdemes helyrehozni egy átlagos autót.

Meglepő módon egyáltalán nem zárkózik el a kárszakértő a két autóból összerakott műremekektől. Régebben ez teljesen elfogadott eljárás volt, sokszor csak így lehetett megmenteni egy autót, sőt, sok olyan karosszériaelem létezik, amit nem is lehet kapni újonnan. Ha körültekintően történik a bontás, gyári vágási vonalak mentén, egyesével lefúrva, majd visszahegesztve a hegesztési pontokat, nem rosszabb ez a megoldás sem a többinél. Akkor van baj itt is, ha nem megfelelően végzik el a munkát. Élével illesztett, tompa hegesztéseknél, találomra levágott részeknél könnyen képződhetnek repedések, főleg, ha a kihagyják munkaigényes betétlemezelést. Ezt már nem túlzás gányolásnak nevezni, viszont nehéz utólag kimutatni, ha nem tudjuk, hol kell keresni a hegesztési varratot.

A legreménytelenebb esetek a teljesen vagy részben alumíniumból készült autók. Tájékozottabbaknak itt egyből az 1994-es Audi A8-as jut eszébe, az sem egy drága autó már. De például az E60-as kóddal jelölt, 2004-től gyártott 5-ös BMW orra is nagyrészt könnyűfémből készült - ebből is vannak már nyolcévesek. Ezeknél olyan ragasztási, szegecselési technológiákat kell alkalmazni, amelyeket általános műhelyek ritkán uralnak. Még a márkaszervizekben is magázzák ezeket az utókat, pedig elvileg minden adott a szakszerű munkához. Például más színnel jelölik az alumíniumhoz való kalapácsot, és nem szabad egymás mellett alumínium és acél karosszériás autót javítani.

De az ilyen, komplikáltabb autóknál sokszor nem is maga a lemezmunka borítja fel a számítást, hanem a járulékos munkák. Egy-két kidurrant légzsák, elsült övfeszítő cseréje, a radarok, asszisztens rendszerek újrakalibrálása sokszor drágább, illetve komolyabb szakmai tudást igényel, mint egy elment váznyúlvány. Aztán ki nézi meg egy használt autónál, hogy helyén van-e az a függönylégzsák, sértetlen-e az övfeszítő, működik-e a radar?

Mégsem olyan súlyos a helyzet?

Aki a sok-sok problémás esetet olvasva jogosnak érzi a hisztériát a javított autók körül, csak részben van igaza. Hányszor látott koccanást, meghúzott autót, horpadást, és hányszor valóban súlyos sérülést? A töréskárok túlnyomó többsége csak esztétikai jellegű, ritkán érintett a műszaki szempontból fontos vázszerkezet. Egy-két újrafényezett elem miatt tényleg kár elállni egy amúgy jó vételtől. Profi javítás esetén egyébként is nehéz megállapítani, mi lett újrafényezve, annyira a kezében van a fényezőknek a gyári rétegvastagság.

A biztonság miatt aggódóknak pedig azon érdemes elgondolkodni, mennyi az esélye annak, hogy ugyanolyan baleset következzen be ugyanazzal az autóval. Javították a tetőt? Megint ugyanazzal a sarkával fog beborulni az árokba? Meglökték hátulról? Mikor fognak ismét beleszállni? Bár sok a huhogás, nemigen hallani olyan balesetekről, ahol bizonyíthatóan a trehány javítás miatt lett volna komolyabb zűr. Azt meg végképp nem lehet megmondani, mi lett volna, ha ugyanez a baleset gyári állapotú autóval történik.

Inkább az a baj, hogy itthon egyesek nagyon bátran nyúlnak a törött autókhoz. Ha nincs javítóelem, kivágják máshonnan, húzatópad nélkül operálják a legsúlyosabb eseteket, előre megfontolt szándékkal hozzák külföldről a reménytelenül összetört, nagy értékű autókat. Az alacsonyabb kategóriákban ugye nem lehet nagyot szakítani. És megvan a felvevőpiac is, hiszen a nagy többség az árra megy, és nem tartja gyanúsnak, ha egy autót túl olcsón adnak. Pedig amióta az interneten hirdet mindenki, nemigen akad tudatlan eladó.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!