60%-kal jobban megmondjuk a tutit az emelt fényerejű izzókról, mint bárki más. Nem is, inkább 90%-kal. Pontosan annyival, amennyivel a fényerejük emelt.
Bár sok autóhoz lehet kapni modernebb rendszerű vagy más izzóval szerelt lámpatestet, ezek azonban nem olcsók és a minőségük is bizonytalan. Ha a szemünk öregszik és nem látunk már jól a sötétben, vagy csak jobban szeretnénk látni, mert sokat vezetünk éjjel, kézenfekvő megoldás az adott lámpatest fényerejének növelésére az emelt fényerejű, azonban azonos teljesítményű izzó használata.
Még sokan használunk autóinkban H4 típusú, kombinált izzót, ezért ezeket teszteltük le. A H4-es fényereje hivatalosan körülbelül 20%-kal elmarad az újabb és jobb H7-es izzóktól, azonban még ebből fut a legtöbb az utakon. A H7-es csak egy izzószálas, a H4-es pedig kettő, tehát a távfény és a tompított izzószála is egy bura alatt kapott helyet.
Mivel az előírás az izzó formáját és teljesítményét határozza meg, így a növelt fényerejű izzók elméletileg használhatók a lámpatestekben, tehát a H4 szabványnak megfelelnek. A növelt teljesítményű, pédául 80/100W-os izzók nem kaphatnak H4 jelölést és hivatalosan nem használhatók a H4-es izzók helyettesítőjeként.
A teszt a tervek szerint két fázisból fog állni: az első a laboratóriumi teszt a szerkesztőség tárgyalótermében, a másik pedig a valós üzemi körülményeket szimuláló teszt a szerkesztőség tagjainak autóiban. Persze csak azokban az autókban, ahol H4-es izzó van gyárilag, így az egyik Bogaram, a Ponton Merci és Bianchi azonnal háttérbe szorult. A beépítés után azt fogjuk figyelni csökken-e a fényerejük és hamarabb kiégnek-e, mint hagyományos társaik. Mérés majd akkor is lesz, mert ahhoz többen ragaszkodunk.
A laboratóriumi teszt körülményei teljesen egzakt és reprodukálható módon épültek fel.
A megismételhetőség és a teljes kontroll magától értetődik, bár egy rossz mozdulattal majdnem összetörtem a mérőállványt a teszt harmadánál.
A laboratórium a szerkesztőség tárgyalóterme lett, mert csak egy ablaka van, nem jön be zavaró fény és van legalább 4 méteres, hogy ne 50 centiről világítsunk a fehér falra.
A teszt mérőeszközei és felszerelései a következőképpen alakultak. Szereztünk a fotós fénymérőt (gyári szám és típus a szerkesztőségben), építettünk egy teszt állványt, ami egy kartondobozba szerelt Golf fényszóró volt. Abból is egy korai, 1976-ös Bosch modellt, mert izzófoglalata nagyon pontos és bajonettes rögzítésű. Könnyű cserélni az izzókat és a pozíciójuk mindig azonos, nem lehet elrontani. Foncsora fém, nem műanyag és a vetítési képe szabályos és pontos, kevés szórt fénnyel. A tápáram egy 55 Ah-s akkumulátorból jött, amely folyamatosan rá volt kötve egy töltőre, hogy a kapocsfeszültsége a terheléskor azonos tudjon lenni. Az automata akkumulátortöltő maximálisan 8 A-t tud leadni. Mivel azonban az akku jó állapotú és jól feltöltött volt, így az jól pufferelt, nem kellett nagy áramerősség a szinten tartásához.
Nagyon fontos a pontos feszültség, mert az eltérő kapocsfeszültég meghamisítaná a mérést, hiszen a fényerő szoros összefüggésben van a feszültséggel. Az akkumulátor kapcsain folyamatosan egy multiméter pihent, amelyen minden mérés előtt ellenőriztük az izzóval terhelt kapocsfeszültséget. Ez egyébként hajszál pontosan 12.70V volt.
Az izzónak a fényerején kívül nagyon fontos a méret pontossága, tehát az izzószál geometriai helyzete. Az izzószál a fókuszpontban van és a szabványos euro vetítési képet esetünkben a fényszóró üvegének a redőzése alakítja ki. Ha az izzó pontatlan, akkor a vetítési kép is pontatlan lesz és a szórt fény megnövekszik. Ez azt jelenti, hogy az adott, rendelkezésre álló fényteljesítmény egy kisebb része hasznosul csak, a többi irányítatlanul szétszóródik, gyakorlatilag kárba vész, nem jut az úttestre.
A geometria pontosságot tehát közvetetten a szórt fény mérésével tudjuk ellenőrizni, amelyik kevesebbet szór, az pontosabb, vagy eleve kevesebbet világít. Ezt majd a mérések alapján látjuk.
