Mosógép lett az autóból

Hűtőszekrénytől tévéig rengeteg háztartási gépen kötelező feltüntetni az energiafogyasztást, illetve egyéb környezetvédelemmel kapcsolatos paramétert, amivel az elmúlt években tudatosabb vásárlásra próbálja nevelni a népet az EU. A rendszer működik: nemcsak a fogyasztók nézegetik érdeklődve a zöld csíkokat a gépeken, de a könnyű összehasonlíthatóság miatt a gyártók is kénytelenek voltak ráfeküdni a hatékonyságra, ezért - hasonlóan az NCAP töréstesztekhez - ma már inkább csak az a kérdés, hány pluszt kap a készülék a nagy A betű mellé.

Nyilván hasonló folyamatot szeretnének elindítani az új szabályozással, ami a némileg összetettebb gumikérdést egyszerűsíti le három ismérvre: a gördülési ellenállásra, a vizes úton mért fékútra és a külső zajkibocsátásra. Ezt a három kritériumot értékeli az energiacímke színes csíkokkal, A-tól G-ig terjedő skálával, illetve egy decibel értékkel.

Mit mérnek?

Hogy ne a független intézetek bizniszét futtassák fel, a gumigyártókat kötelezték arra, hogy minősítsék saját termékeiket. Mivel ők jó esetben úgyis elvégzik ezeket a méréseket, így nem nagyon tiltakozhattak ellene, a sumákolás lehetőségét pedig ellenőrzésekkel próbálják majd kordában tartani.

A gördülési ellenállást egy viszonylag egyszerű gépen mérik, amelyen egy méretes, forgó acélhengerhez szorítják az abroncsot: így határozzák meg a gumi deformálódása miatt elpocsékolt energiát. A másik tesztet már valós körülmények között, vizes aszfalton kell elvégezni, vagy autóval, vagy mérőutánfutóval. Sima fékútmérés a feladat, megfelelő körülmények mellett, vagyis 0,5-1,5 milliméteres vízréteggel, nyári gumi esetében 5 és 35 Celsius fok között, téli gumiknál 2 és 20 fok között. A zajmérést egy 80 km/h-val, a mikrofontól megfelelő távolságban elhaladó autóval végzik, persze itt is pontosan előírt peremfeltételek mellett.

Tilos a D

Amilyen egyszerű a mérés, olyan kacifántos az osztályozás. A matrica leghangsúlyosabb kritériumánál, a kútfejjel jelölt gördülési ellenállásnál A és G közötti eredményt lehet elérni, de a D osztályzat kimarad, állítólag azért, nehogy azt sugallja, hogy a gumi átlagos teljesítményt nyújt. Bár létezik a besoroláshoz szükséges matematikai képlet, ezt az A-G eredményt a legnehezebb átültetni a valóságba. Durva általánosítással, átlagos autónál száz kilométerenként körülbelül egy decis fogyasztáskülönbséget jelenthet egy osztályzat.

A fékútnál már nincs lappangás, ott precízen mérhető méterekről van szó. Ezen a skálán valamiért a D mellett a G osztályzatot is törölték, de még így is 18 méter különbség van az A és az F között, ha 80 km/h-s sebességről fékezünk megállásig. Bár nem ilyen egyszerű a képlet, képzeljen egy hármas ikres babakocsit az A kategória célvonalára, és máris kizárta, hogy hátralevő életében A-nál rosszabb besorolású abroncsot vegyen.

A zajkibocsátásnál a mérnök szemének oly kedves, valódi számértéket is láthatunk, mégpedig decibelben. A mértékegység logaritmikus jellege miatt itt viszont egy hárommal nagyobb, illetve hárommal kisebb érték már dupla, illetve fél hangteljesítményt jelöl, vagyis minden egyes decibel döntő lehet az út mellett lakók nyugodt álma szempontjából. Aki az egyszerűbb, számok nélküli jelöléseket szereti, annak három karcolással jelölik a kibocsátott zaj mértékét. A két karc jelenti a 2016. november 1-jétől kötelezően betartandó szintet, három karc ehhez képest dupla hangteljesítményt, egy karc a felét jelöli.

Miért jó?

Amellett, hogy tudatosságra nevel és megkönnyíti a választást, annak örülünk a legjobban, hogy a Continental szerint belátható időn belül nem lesz két A-s gumiabroncs, mert elég szigorú a rangsorolás. Emellett, ha elfogadjuk, hogy a címke jellegénél fogva durva egyszerűsítése a valóságnak, a két kritériumot okosan választották meg, mivel egymással ellentétes célkitűzéseket tartalmaz. Ez alatt azt kell érteni, hogy minél jobban tapad egy abroncs nedves aszfalton, annál nagyobb lesz a gördülési ellenállása, és fordítva, minél energiatakarékosabb egy abroncs, annál nehezebb jó nedves tapadást elérni vele.

Vagyis a gumigyártók valós fejlesztéseit észre lehet majd venni a címkén - egyelőre nincs más lehetőségük, mint hogy jobbra vagy balra tologassák a potmétereket. A mai állás szerint, ha egy abroncs gördülési ellenállása A besorolású, nem lehet A-s nedves tapadása, és fordítva. Ezek alapján meg tudjuk állapítani a címkéről, hogy az adott guminál inkább a tapadásra helyezte a hangsúlyt a gyártó, azaz sportosabb gumiról van szó, vagy a gördülési ellenállásra, ami elvileg üdvözítő a környezet megóvása szempontjából.

A nedves úton mért fékút pedig az utóbbi évek gumitesztjeinek eredménye alapján elég jól tükrözi egy abroncs minőségét. Ami vizes aszfalton jól tapad, az szárazon is többnyire szépen teljesít. Az ADAC furmányos osztályozási rendszerében is a nedves úton nyújtott teljesítmény szerepel a legnagyobb hangsúllyal.

Miért nem jó?

Minden új szabályozásnál vannak ellenzők, különösen, ha ilyen kényes, sokak számára vallás szintjén kezelt témáról van szó. A nevesebb gumigyártók többnyire örülnek a matricának, hiszen elméletben a minőségi termékeket hozza helyzetbe, viszont érdemes meghallgatni a kritikusokat is, mivel az egyszerűsítésnek akadnak hiányosságai is.

Ha az energiamatrica nevéből is felismerhető energiahatékonyságot nézzük, jogosan kételkedhetünk abban, mennyit tud megspórolni egy zöld gumi. Bár a gördülési ellenállás egy átlagos autónál, átlagos használat mellett az elégetett tüzelőanyag 20%-áért tehető felelőssé, hatalmas áttörést nem tud elérni egy gördülésre optimalizált abroncs sem.

Ha az A és G közötti különbséget nézzük, persze lehet vagdalkozni nagy számokkal, a propaganda szerint 7,5% üzemanyagot spórol meg egy A-s gumi a G-shez képest. Ami, ha 50 ezer kilométert megyünk el egy szettel, a mai benzinárak mellett, nyolc literes fogyasztással számolva több mint százezer forint. De ha a szomszédos kategóriákat nézzük, ahol a gumik zömét találhatjuk meg a matrica bevezetése után, már szinte elhanyagolható a különbség - egy abroncs teljes élettartama során jó, ha meg tud keresni pár ezer forintot. Ennél nagyobb befolyása lehet annak, hogy megfelelő guminyomással járunk-e, nem beszélve arról, ha tudatosabban használjuk az autónkat: a meg nem tett kilométerekkel lehet megspórolni a legtöbbet - pénzben és szén-dioxidban is.

Persze ha felszorozzuk azt a néhány csepp benzint a gumiabroncsok millióival, minden egyéb körülményt változatlannak tekintve sok száz tonna CO2-t takarítanak meg a gördülésre optimalizált abroncsok, ezért a törekvés mindenképpen dicséretes.

Viszont legalább annyi energiát és pénzt meg lehet spórolni azzal, ha egy abroncs hosszú életű. Ez a kritérium ugyanúgy konfliktusban van a vizes tapadással, mint a gördülési ellenállás, de az utóbbi időben néhány gyártó szép eredményeket ért el a tesztek alapján. Érezzük, nem mindegy, hogy 30 vagy 60 ezer kilométert tudunk megtenni egy garnitúrával, és ebben sem ad támpontot a címke.

A vizes úton mért fékutat, mint a tapadás univerzális ismérvét is lehet kritizálni. Egyrészt nem mond semmit a kanyarodási jellemzőkről, másrészt téli gumiknál nincs sok összefüggés közte és a havon, jégen nyújtott teljesítmény között. Ezért a hárompróbás címke a jövőben nem helyettesítheti a gumiteszteket - remélhetőleg nem hiszik majd ezt a gumiboltba betévedő vásárlók sem.

A legnagyobb tévedésre azonban a zajmérés adhat okot, mivel sokan gondolják úgy, hogy a külső zaj megegyezik az utastérbe bejutó bántó hangokkal. A valóságban azonban a kettőnek nincs sok köze egymáshoz, mivel az elhaladó autónál mért - a matricán feltüntetett - decibel értéknél a mintázat által keltett magasabb frekvenciák dominálnak, míg a futóművön keresztül az autóba inkább a palást gyúrásából eredő alacsonyabb frekvenciák jutnak be. Vagyis ne hagyja magát félrevezetni senki: ha csendes abroncsot keres, nem kap segítséget a címkétől.

Szintén nem értékeli a matrica a gumi öregedését, ami bizonyos esetekben kritikus tényező lehet. Akadnak ugyanis még tízévesen is bőven megfelelő tapadást nyújtó abroncsok, de nem egyszer előfordul, hogy két-három év után botrányosan leromlik egy-egy keverék teljesítménye. Igaz, ezt független gumiteszteknél sem szokták vizsgálni, pedig lenne értelme.

2012. november 1-je a kitűzött határidő, amikortól kötelező lesz a címke. Kivételt a 2012. július 1-je előtt gyártott gumik élveznek, vagyis pár hónapig, évig még vannak régi készletek, nem minden abroncson találhatjuk majd meg a színes matricát. Aki addig is tudatos döntést szeretne hozni, nézze meg az elmúlt évek rá vonatkozó ADAC-tesztjét: a fogyasztás, vizes tapadás és zaj kategóriákban megtalálhatja a keresett infókat.