Fele úton jártam a szerelésben, és láttam – a javítás költségei már milliós nagyságrendűek. Pedig csak egy karbantartott Ford Focusról volt szó. A Fiat se volt sokkal jobb.
Ford Focus 1.6 TDCI 2005
Kicsivel több mint húsz éve kaparintottam meg a szakmunkás bizonyítványomat. Azóta legalább egy autó teljes szervizelésére elegendő olaj átszivárgott a bőrömön keresztül a szervezetembe. Arra azonban nem emlékszem, hogy valaha láttam volna olyat, mint amiről az alábbi történetben olvashatnak. Ja, és ezúttal ne számítsanak oszcillogramokra.
A történet február végén kezdődött. Dániel toppant be a műhelyembe, egy 2005-ös 1.6 TDCI Ford Focusszal, ami természetesen autómentőn érkezett. A jelenség: autópályán százharmincas tempónál felvillanó hibajelző, furcsa hang és kékes füst kíséretében.
Bár az elmondottak alapján a turbófeltöltő meghibásodására gyanakodtam, első lépés most is a hibatároló olvasása volt. Egy tévhitet szeretnék eloszlatni, ami szakmai berkeken belül terjed. Több kolléga is felvetette, hogy az Autocom műszer gyengén kezeli a Ford különböző típusait. Tapasztalatból írom, hogy ez nem igaz. Sajnos az interneten keresztül hazánkat is elárasztották a kínai hamisítványok, amelyek az eredeti műszer rossz hírét keltik. Nálunk ez a műszer két cégtől szerezhető be legálisan. És nem árt tudni: a klónműszerrel végzett egyes beavatkozások súlyos károkat okozhatnak a mai autókban.
A turbófeltöltő részleges megbontása után egyértelművé vált, hogy igaz a feltételezésem: nagy mennyiségű olaj volt jelen a kipufogó oldalon, és a turbinatengely holtjátéka szabad kézzel is jelentősnek tűnt. Mindig szem előtt kell tartani, hogy a turbófeltöltő meghibásodása inkább okozat, mint ok. Leggyakrabban a kenés hiánya vagy a magas égési hőmérséklet okozza a meghibásodását, de előfordul, hogy a rossz levegőszűrő miatt bekerült idegen anyag teszi tönkre a kompresszorkereket. Ezt azért hangsúlyozom, mert több olyan történetet hallottam már, amikor minden vizsgálatot mellőzve egyszerűen lecserélték a turbófeltöltőt, majd csodálkoztak, hogy pár száz kilométer múlva tönkrement az új is. Ilyenkor pedig rájöttek, hogy ugyanolyan alkatrészt nehéz rövid időn belül nehéz kétszer eladni az ügyfélnek.
A Focus esetében feltételezhető volt a kenési rendellenesség, hisz ez gyenge pontja ennek a Peugeot-motornak (nem keverem az autómárkákat). Persze típushibáról nem beszélnék, de egy turbófeltöltő-javító cég munkatársa is azt mondta, hogy gyakoribb a korai meghibásodásuk. Később kiderült, hogy ezen az autón már cserélték ezt az alkatrészt, tehát tényleg nevezhetjük gyakorinak a hibát, tekintve, hogy az autóban kicsivel több mint 172 ezer kilométer van.
Az első meglepetés a munka során az olajleeresztő csavar kitekerésekor ért. Az olajteknőből csordogáló folyadék (motorolajnak nem nevezném) állagához hasonlót még sosem láttam, pedig szervizeltem valaha kamionokat is, 80 ezer kilométeres szervizciklussal. Az olajszűrő állapota szintén nem volt valami szép. Pedig a java csak az olajteknő leszerelése után következett.
Egyértelműen megállapítható, hogy a turbófeltöltő halálának oka az olajszivattyú szívóágában található olajkoksz volt. Az alkatrészt szétbontva tovább szörnyülködtem.
Elérkezett a pillanat, amikor felhívtam Dánielt, a tulajdonost, hogy jöjjön el személyesen, mert ezt telefonon elmondani nem tudom. Ő is szakmabeli, és hasonlóan rácsodálkozott a látottakra. Elmondta, hogy az autót a barátnője egyik rokona vásárolta pár hónapja. Előtte is ő használta, de cégautóként. Az összes kötelező szerviz megtörtént az autón, a szervizfüzetben a márkaszerviz bélyegzőinek tanúsága mindez valóban meg is történt az autón. Reménykedjünk, hogy a pecsétek száma megegyezik az olajcserék számával...
Az olajteknő tisztítása, új búvárcső, illetve turbófeltöltő felszerelése után tettünk egy buta próbát az autó életre keltésére, de sikertelenül.
A kompressziómérés után nyilvánvalóvá vált, hogy komolyabb gondok is vannak. Szerettem volna meghatározni, hová szökik el az összesűrített levegő. Erre legalkalmasabb a veszteségmérés, de ez esetben fölöslegesnek tartottam összekoszolni a műszeremet. Egyszerűen belefújtam a kompresszorom sűrített levegőjét a hengerekbe.
A kérdésre a válasz: mindenhol. A hengerfej leszerelése után a gépműhely 11 szelep hibáját állapította meg, ezek valósággal megégtek.
A hengerfal sérült, de egy jó gépműhely újra tudja perselyezni.
Mint tudjuk, az anyag nem vész el, csak átalakul. A dugattyún levő bemaródás anyaghiánya többlet formájában megtalálható a hengerfalon. A hajtórúdcsapágy megragadt és megfordult, ezt látva pedig, borítékolható a főtengely cseréjének a szükségessége is.
Az itt felsorolt alkatrészek ára már most vetekszik egy jobb használtautó értékével, és nem, ezzel még nincs vége! Dőljenek hátra, örüljenek, hogy ez nem önökkel történik. A motorblokkot kiszereltem. Mivel se csápos emelőm, se zsiráfom, a két kezemmel emeltem ki. Úgy látszik, öregszem, mert 18 éves koromban ezt a mutatványt az udvaron, mínusz tíz fokban is zokszó nélkül tettem meg. Ez alkalommal pár, erre a célra kifejlesztett szakkifejezés elhagyta a számat. Érdekes, hogy a szerelők ilyenkor az autó származási helyét is beleveszik a szidalmazásba. Például, ha valaki egy Fiattal szív, biztosan megemlíti a macskazabáló kifejezést. Esetemben megnehezítette a dolgomat, hogy francia motorral szerelt német autót javítok.
A motorblokk röntgenezése után kiderült, hogy több helyen el van repedve, nem javítható. A kár milliós nagyságrendű, és az autó relatív fiatal kora miatt ép, bontott cseredarabot beszerezni szinte lehetetlen. Dániel Európát járva több autóbontóban is próbálkozott, sikertelenül. Amit talált, szintén sérült volt. Az autó pedig kikerült a műhely elé, a C vágányra. Itt tart most az ügy, négy hónap után.
Mi lehetett e horrorisztikus költséggel bíró hibának az oka? Egyértelműen a kenés hiánya, hiszen látható volt, hogy egy kokszdarab eltömítette az olajszivattyú szívóágát. Hogyan képződhetett ez az olajkoksz? Jó kérdés, mert papíron megtörtént a gyártó utasítása szerinti időközökben az összes olajcsere. Mondjuk ki a legnagyobb jóindulattal, hogy tényleg megtörtént.
Akkor viszont csökkenteni kell a csereperiódust - én mindenkinek a 10 ezer kilométert szoktam javasolni, talán kicsit maradi gépész vagyok. A kokszosodást okozhatja a nagy hőmérsékletű gázok és az olaj találkozása is. Ez történhet a turbófeltöltőnél, vagy a dugattyúk melletti tömítetlenségnél. Egy turbófeltöltőt még garanciában cseréltek az autón, a márkaszervizben. Ezt üvöltve konstatáltam, amikor leszereltem. A visszafolyó ág tömítését pasztával kenték be, amit a legtapasztalatlanabb tanuló is csak a műhelybe kerülésének első két hetében tenne meg.
A legfontosabb kérdés persze az, miként előzhető meg ez a horribilis kiadás? Azt gondolom, ha bármilyen gyanú merül fel az autó előéletét tekintve, le kell szerelni az olajteknőt, és ki kell tisztítani azt, az olajszivattyú búvárcsövével és szűrőjével együtt. A megoldás természetesen a kokszosodás megelőzése. Jó minőségű motorolajat és szűrőket kell használni, a csereperiódust pedig vagy elhiszik nekem, vagy a gyártó utasításait követik. A döntés az önök kezében van.
Fiat 1.3 Multijet
Ha már egyszer felhatalmaztam magam arra, hogy tanácsokat osztogassak, önök elé tárom egy másik típus... khm, sűrűn előforduló hibáját. A Fiat 1.3 Multijet motorját több gyártó is felhasználja az anyacégen kívül. Szerelik Opelbe és Suzukiba is. Dolgoztam Fiat-márkaszervizben is, de a vezérműlánc csereperiódusát sose tudtam kinyomozni. Ez az úgynevezett karbantartásmentes motor. Persze, amíg szét nem hullik.
Sajnos többször láttam már ezt. Az egysoros vezérműlánc nyúlása és a hidraulikus láncfeszítő fáradása sokszor vezet nagy bajhoz. Ilyenkor a hengerfejet le kell szerelni, az elgörbült szelepeket, sérült szelepvezetőket, törött szelephimbákat pedig ki kell cserélni. Ja, és persze a vezérműlánc-készletet is – utóbbi egy szem művelet feltehetőleg önmagában is elég lett volna a baj megelőzéséhez, ha időben megteszik. Nyugodt szívvel vásároltam meg a célszerszámokat ehhez a motortípushoz, bár nem voltak olcsók. Szerintem nem ez az utolsó eset, hogy ezt a látványt élvezhetem.
De egy igazi, Surányi Bandi bácsi-féle tippet is fogadjanak el tőlem. Akinek ilyen motorral szerelt autója van, a kocsi leparkolásakor mindenképpen a rögzítőféket használja. Ugyanis sokakkal előfordult már, hogy a még hibátlan autót este leállították, és szokás szerint sebességben hagyták, hogy ne guruljon el. Ilyenkor, ha az autó kicsit hátragurul, a főtengely forgásiránnyal ellentétes irányú mozgása simán át tudja ugrasztani az enyhén megnyúlt láncot. A reggeli indításnál pedig reccs...máris görbülnek a szelepek, törnek a himbák. És még valami: ha az én autómat ilyen motor hajtaná, 120 ezer kilométerenként biztosan vezérműlánc-szettet cserélnék...
