A hengerenkénti négy szelepet mozgató dupla vezérműtengelyt (DOHC) két, az olajnyomás által működtetett és PWM (impulzus hossz modulált) jellel vezérelt mechanika hangolja fokozatmentesen és egymástól függetlenül. Ez azt jelenti, hogy nem bizonyos fordulaton vált át, hanem folyamatosan szabályoz, így a legkellemesebb motorkarakterisztika állítható be vele. Gondoljunk bele, kell is ez a sok trükk, hiszen az ezer köbcentis motor egy minimálisan 1350 kilós autót mozgat, de még nehezebb modellekbe is bele fogják rakni.
A három henger kiegyensúlyozottsági szempontból nem túl előnyös, még ilyen kis lökettérfogat esetén sem. Nem, nem tettek bele kiegyensúlyozó tengelyt, hiszen azt csapágyazni kellett volna, hajtást adni neki - az mind súly, tehetetlenség és veszteség. A motor kiegyensúlyozását és rezgésmentes járását három lépcsőben oldották meg. Az első, hogy a lendkerék és az ékszíjtárcsa is a súlypontját tekintve offset, tehát aszimmetrikus, így kiegyensúlyozó tömegként funkcionál. A motortartó bakok speciális kiképzésűek, amely a motor billegését akadályozzák, azonban a kis és közepes frekvenciás remegést jól elnyelik.
Az i-re a pontot az öntöttvas blokk teszi fel, amely bár ódivatúnak hangzik, számos előnnyel rendelkezik. Ebből az egyik a rezgéscsillapító hatása, amely szintúgy közrejátszik a motor kultúrszereplésében. Nem kell félni a tömegtől, a blokk így is csak 97 kg. Ez a kis tömeg a teljes autó súlyelosztására is jótékony hatással van, az eddig is agilisan és semlegesen forduló Focus még rátett egy lapáttal, felelősségem teljes tudatában állítom, hogy a kategória egyik legjobban forduló, legjobb futóművű autója az új Focus.
Ha már ennyi energiát beleöltek a motorfejlesztésbe, az autót alakították. A teljes alsó fenéklemez borítást kapott, a hátsó futómű előtt terelőlemezeket, hogy a levegő ne örvényeljen feleslegesen a lengőkarok körül, a motortér is teljesen burkolt, két hűtő légbelépő nyílás kivételével. A motor melegedését, a légellenállás és a zaj csökkentését elektromosan mozgatott hűtőzsalu is segíti, amely csak akkor nyílik, ha szükséges.
Minden ponton átgondolt okos rendszert láthatunk, de az egész semmit nem ér, ha az autó nem jó. Azt már tudjuk, hogy az új Focus jó, én már letettem a garast mellette, de vajon milyen a mini motorral?
Az első, amit észreveszünk az indítás után, hogy az utastér nagyon halk, és teljesen rezonanciamentes. A motor beindulását kizárólag a fordulatszámmérőről tudjuk. Talán még ennél is furább, hogy a szokásos háromhengeres hang nem is jön elő egészen 4000-es fordulatig, onnan már hallható, de soha nem zavaró. Az utastér példásan hangszigetelt, mintha még jobban figyeltek volna erre, mint az 1.6-os turbó esetében. Elindulásnál a mai feltöltött dízelekre jellemző leböffenésnek, lefulladásnak jele sincs, pedig ettől igazán féltem egy ilyen kicsi feltöltött benzinmotornál. Csodák persze nincsenek, kapott egy elég nagy lendkereket, okos a gázpedál elektronikája és gyors a szabályzás, tényleg csak a bénák fulladnak le vele.
A gázpedál érzékeny, tisztességesen meglódul a kombi Focus a kis motorral, és egészen 4000-ig az égvilágon semmiről sem tudjuk, hogy háromhengeres. Azt meg, hogy csak ezres, végképp nem. Aztán a három napig tartó csoda elmúlik, 4000 felett bár megy a gép, de megjön a háromhengeres jellegzetes hangja, valamint kicsit elfogy a szusz, a nyomatékból autózás erőlködősbe vált. Ha jellemeznem kellene a motorkarakterisztikát, inkább egy nyomatékos, kicsit régimódi kétezreshez vagy kettőfeleshez hasonlítanám, kimondottan nyomatékos és rezgésmentes a kis huncut. Soha nem gondoltam, hogy ezt fogom írni, de nagyon tetszett. Több mint 600 kilométert autóztam vele, mindenféle úton, városban, autópályán, normális tempóban, és a tesztfogyasztás 5.8 liter volt 100 kilométerre. Simán megy 180-at, de ez egy 125 lóerős áramvonalas autótól nem nagy szó, egy ezrestől már igen.
A motor egyszerű felépítése miatt várhatóan nem lesz vele sok mechanikus baj, hiszen a 125 lóerő/liter fajlagos teljesítmény ma már nem szélsőséges. A kiegészítő berendezések, az elektromos szivattyúk, egyéb motorok, a nagynyomású pumpa és a többi persze kérdéses, ezt majd megtudjuk pár év múlva. Amit viszont már most is tudunk, hogy a downsizing nem ördögtől való, ha okosan csinálják. A karaktere ugyan nem egy dupla weberes nagytengelyes versenymotoré, de élhető, nagyon is kellemes a hétköznapokban. Van élet az Euro6-os halál után a hétköznapokban is.
