Könnyedség
Az új Golf tömege átlagban kerek mázsával lesz kisebb a 6-osénál, ezzel sikerül visszatérnie abba a súlyba, ahol Golf 4 korában volt. A volskwagenesek különösen büszkék voltak arra, hogy ezt a jelentős könnyebbedést alumínium és magnézium elemek használata nélkül, kizárólag átgondolt tervezéssel, újfajta gyártási technikákkal érték el.
Az egyik legfontosabb fogás a melegen (akár egyazon elemen is) különféle vastagságokra hengerelt és préselt, majd hirtelen lehűtéssel keményre edzett lemezprofilok használata. Ezek a nagyszilárdságú elemek 950 fokon, vörösen izzva kerülnek a présbe, majd 5,5 másodpercen belül 180 fokra hűtik őket. Ilyenkor már annyira keménnyé válnak, hogy hagyományos, mechanikai eszközökkel nem vághatók, ezért a különféle lyukakat lézervágókkal készítik el bennük. A hagyományos cinkbevonatot az ilyen lemez nem tűri meg, ezért ezek további hőközlés közepette AlSi felsőréteg-kezelést (nem bevonat ez, mert a két réteg molekuláinak elektronfelhői egyesülnek, tehát az AlSi kvázi bediffundál az anyagba) kapnak, majd – hogy a cinkelt lemezekkel való találkozásnál ne alakuljon ki galvanikus korrózió – a kész karosszéria kap egy külső kataforetikus bevonatot is. Az így létrehozott karosszériát gyorsított vegyi eljárásokkal 12 éves használatnak tették ki a próbák során – mindenféle korróziós nyom nélkül megúszták.
Fontos még, hogy az ülésvázak is filigrán kis szerkezetek ugyanabból a nagyszilárdságú acélból, mint a karosszéria merevítései – itt is jelentős a megtakarítás. Könnyebb a műszerfal, a légkondi, a futómű, három kilogrammot az elektromos rendszeren is megfogtak, hét további kilót a zajszigeteléseken. Hogy a kocsi mégis csendes maradhasson, holografikus vizsgálattal a lemezeket helyenként úgy hullámosították, oda helyezték el a kábelek, csövek átvezetéseit, hogy azok tervezésileg, maguktól ne erősítsék fel a rezgéseket, inkább szétszórják őket. Maguk a motorok is jóval könnyebbek lettek, az új, 1,4-es TSI-nél például a blokk alumínium (oké, itt használták az anyagot), a főtengely üreges, csak ezzel majd' negyed mázsát sikerült lefaragni.
A végeredmény: a Golf 7 üres karosszériája 22 kilogrammal könnyebb bármelyik riválisáénál – és ha tudjuk, hogy a fedelek, ajtók nélküli kaszni 247 kilós, érezzük is, hogy ez jelentős előrelépés.
Gyártás
A Golf 7-hez nagyrészt új gyártósorokat állítanak fel Wolfsburgban és a Trabantokról korábban elhíresült Zwickauban. A gyártóberendezéseket ezekből az üzemekből kiindulva az egész cégnél lépésről-lépésre szabványosítják majd, hogy a pillanatok alatt felhúzható (és akár lebontható) gyárakat kapjanak, új típus beiktatása esetén pedig ne legyen hosszú az átállási idő.
Jártunk is az új elvek szerint készült wolsfburgi üzemcsarnok henger-, prés- és karosszériarészlegeiben. A világ legnagyobb autógyára terül el itt, a központi épületet még Hitler húzatta fel 1936 és 1938 között – ennek megfelelően erősen szocreál az egész (hiszen a Hitler és a Sztálin által kedvelt stílus nem állt távol egymástól). És nyomasztóan hatalmas (a tetők összterülete akkora, mint a monacói hercegség, azaz 1,6 négyzetkilométer) nyomasztóan rendezett. Ehhez képest az Opel rüsselsheimi gyára egy vidám toszkánai falucska bor- és halpiaca.
A hely szellemét szinte tapintani lehet, a nagynémet diadal rádiuszai és fényjátékai ott játszanak még a tetőrendszeren, szinte érezni a háborús KdF-Wagenek utasterének büdös hal- és gépolaj-szagát. A magas környezettel súlyos ellentétben van, amit lent, a gépek szintjén látunk – felfoghatatlanul precíz, modern eszközök mindenütt, érintőképernyős számítógép-vezérlőrendszerek, automatizáltság. A karosszériaprések két század milliméteres precízióval nyomják az elemeket, ha beszorul valahová egy hajszál, az a lemezen is látszik.
Elhaladtunk egy körülbelül hatemeletnyi marógép mellett, amely a présszerszámok felületét teszi tükörsimává. Rendkívül érzékeny, ugyanakkor gépgyilkos művelet. Gondoljanak bele, az a présszerszám, ami itt készül, olyan szerszámacélból készül, amely végigbírja a Golf 7-es teljes gyártási ciklusát. Én eddig egyetlen ilyen adatot hallottam a Daewoo varsói gyárában: ott fél-, uszkve egyévente cserélték a szerszámokat a présekben, mert elfáradtak. Ez itt, ami készülőben van, sokkal több autót fog legyártani, a hajlítások sokkal élesebbek a lemezeken, sokkal nagyobb a precízióval szembeni elvárás, sokkal nagyobb az igénybevétel, mégis, minimum hat évet bír majd. Kemény cucc lehet.
Nos, ezt a kemény fémet kell tükörsimává munkálni. Az óriási marógép 2,5 millió euróba kerül, s az egyetlen a világon, amelynek lényegében mindene – nemcsak az alapja – betonból készül, méghozzá C200-as, gránitkeménységű cuccból. Apropó, alapozás – az másik 300 ezer euró, csak hogy meglegyen az összes költség erre az egy szem aranyos kis gépre.
A Golf-gyártás legnagyobb újítása, a melegen hengerelt lemez (bár ilyen, mondjuk, a Focusban is van) a következő csarnokban készül. Cseresznyepirosan jön a gépből a pléh, a robot már hajítja is be a présbe, pár másodperc, és hűtik, távozik. Kicsit már ijesztő. Persze minden gép német, itt nincsenek kínai, japán, koreai eszközök, bár azért lehet, hogy a KUKA-robotok egy része nálunk, Taksonyban készült. Made in Germany über alles.
Egyébként ennyi robotot sose láttam még ilyen kis helyen összezsúfolva, semmiféle autógyárban - voltak nagyobb irodaháznyi részek, amelyekbe úgy látott be a szem, mintha az Amazonas őserdején akart volna átnézni. A legújabb, moduláris gyártási rendszernek köszönhetően pedig a wolfsburgi-fajta új sorokon már nem csupán két, de akár négyféle autót is készülhet egyszerre. Ezzel versenyezni szinte reménytelen.
Két újdonságot is bevezettek hegesztés-vonalon. Ezek egyike a helyben, a ponthegesztő robotokkal megegyezően, karokkal működő, tranzisztoros lézerhegesztő-gépgarnitúra, ezek benyúlva is tudnak lézervarratot készíteni. A másik egy hegesztési eljárás: a nagyszilárdságú acélokat úgynevezett „wobble-welding”, azaz cikkcakkos hegesztési varratokkal rögzítik egymáshoz. Egy példát is mutattak a B oszlop és a küszöb találkozásánál: itt négy, nagyjából két almakukacnyi, 1-1 milliméternyit ide-oda cikázó, szemre találomra elhelyezettnek tűnő varratot láttunk. Állítólag ezzel a módszerrel az összehegesztett lemezeken nem lesz fáradásos törés, korrózió.
All in all
Látják, ezért jó Év Autója zsűritagnak lenni – az ember messze a kollégák előtt nem tudja meg, hogy néz ki az új 7-es Golf.
Az adatokon és a véget nem érő technológiai lenyűgözésen és erődemonstráción túl csupán összesen két, hagyományos felületen kerültem közel az eddig 29 millió példányban készült Golf legújabb generációjához. 1) mindhárom, külső, állványos furnérpultba szerelt infotainment rendszerét kipróbálhattam. 2) majd kábé két percre beleülhettem, hogy lássam felvilágolni a műszereit, halljam utastéri ventilátorának megnyugtató suhogását, kattinthassak a sokféle, különböző beszállító ellenére azonos rugóerőre és klikkhangra hangolt kapcsolóin, és megtapogathassam valószerűtlenül matt, puha műszerfalát. Ja, és már enyém a tudat: az új Golf – amellyel minden bizonnyal hamar elérik majd a 30 millió példányos rekordot – átlagban 23 százalékkal eszik majd kevesebb üzemanyagot az elődjénél. Juhé.
Nem véletlenül tapogat műszerfalat a firkász – néha egyszerűen nem tehet mást.
Hazafelé, mint már említettem, a német MÁV jóvoltából kis híján lekéstük a repülőt Berlinben. Járatkomplikációk miatt onnan Bécsbe szálltunk, nem pedig Budapestre, ezért a schwechati reptérre a Porsche Hungária utánunk küldött egy sofőrt és egy sültkolbászzsír-metál (loptam a frázist) Audi Q3-ast. Tudják mit? Hirtelen összehasonlításban Golf jobban néz ki és igényesebben kivitelezett belül... Jön a helycsere?
