Pofonegyszerű hibák, de volt autó, amit ilyennel Ausztriából hoztak hozzám, mert kint szinte annyiba került volna rendbe tenni, mint venni egy másikat.
P0300, P0301, P0302, P0303, P0304. Volkswagenesek, opelesek, peugeot-sok, renault-sok rémálmai ezek az EOBD (European On-Board Diagnostics) hibakódok. Egy kis autós műszaki jártassággal rendelkező úrvezető is azonnal rávághatja: trafócsere! Mit is jelentenek ezek a hibakódok valójában? Általában a diagnosztikai műszerek ezen hibakódok mellé gyújtáskimaradást írnak, emiatt a motordiagnosztikában kevésbé jártas, vagy azt felületesen végző szakemberek is gyakran hibát követnek el, ha arra hallgatnak, amit „kiírt a gép”.
Az ezredforduló után az autógyártók a törvényi előírásoknak megfelelően kötelesek lettek bizonyos funkciókkal ellátni a motorirányító rendszereiket. Az elsődleges cél a károsanyag-kibocsátást csökkentő rendszerek folyamatos, illetve bizonyos részegységek menetciklusokban történő vizsgálata. Ezek már többségükben létező funkciók voltak. A változás csak a törvényileg szabályozott minimális feltételeknek való megfelelés kikényszerítése volt, illetve a károsanyag-kibocsátás hatékonyságát érintő hibakódok szabványosítása.
Ilyenek a fenti P03 kezdetű hibakódok, amelyek jelentése: egy vagy több hengerben az égés minősége nem megfelelő. Miért olyan nagy baj ez azon kívül, hogy az autó teljesítménye csökken, a fogyasztása nő? Azért, mert így elégetlen benzin kerülhet a katalizátorba, és az ott begyulladó szénhidrogén-származékok bizony hamar képesek tönkretenni azt. Fejlettebb motormenedzsmentek ezért a hibás hengernél le is tiltják a befecskendezést a katalizátor védelme érdekében. Ezért érzi azt gyakran az autó sofőrje, hogy újraindítás után, egy darabig mintha rendesen menne a kocsi.
Hogyan valósul meg az égéskimaradás-felügyelet? Bizonyára sokan vannak az olvasók között, akik hallottak már a (népiesen) főtengely-, vagy holtpont-jeladónak nevezett alkatrészről. Ennek feladata a fordulatszám-, és egy felső holtpont előtt kb. 90-120 fokkal generált referenciajel továbbítása a motorvezérlő elektronikának.
A főtengelyen található egy úgynevezett póluskerék, amin fogak és foghézagok váltják egymást. Az egyik pontján két foghézag van, ez a jeladó által letapogatott referenciajel helye. Léteznek olyan póluskerekek is, amelyekbe egy mágnes északi és déli pólusait integrálták váltakozva, de az egyszerűség kedvéért ezeken átlépek. A referenciajel - más okok mellett - azért szükséges, hogy a motorvezérlő tudja, mikor, melyik hengerbe kell elküldenie a gyújtószikrát kiváltó vezérlőjelet.
Adott tehát, hogy melyik hengerben van terjeszkedésütem. Eközben a motorvezérlő elektronika megkapja a fog-foghézag váltakozásának a jelét, aminek el kell érnie egy bizonyos frekvenciát, ami tulajdonképpen a főtengely szöggyorsulásáról ad információt. Ha ez nem éri el az elvárt küszöbértéket, a motorvezérlőben megtörténik a riasztás, és a jól ismert Check engine figyelmeztetés is aktiválódik. Ennek a hibának általában három oka lehet:
- nincs, vagy elégtelen az adott hengerben a gyújtószikra,
- kevés a tökéletes égéshez a befecskendezett üzemanyag mennyisége,
- egyéb mechanikai hiba (pl. gyűrűtörés, szelepbeégés).
Nézzük a konkrét hibákat! Egy 2003-as Volkswagen Bora érkezett aműhelyembe. Hiba: háromhengerező motorüzem, világító hibajelző, a tárolt kettes henger gyújtáshibával. Ennél a típusnál gyakori a gyújtótrafó meghibásodása. Egyszerűen felcseréltem a kettes és a hármas henger trafóját, és a hiba átvándorolt vele. Egyértelmű volt, cserélni kell az alkatrészt.
A meglepetés ezután jött. Új trafóval az autó beindítása után néhány perccel megint nem dolgozott egy henger. A hibatároló most már a négyes hengert jelölte meg hibásnak. Gyorsan felcseréltem megint két gyújtótrafót (ennél az autónál hengerenként van egy), de a hiba ugyanúgy a négyes hengernél maradt.
Előkerült a kompressziómérő. A hibás négyes henger 9,5 bar végnyomást produkált, míg az egészséges hengerek 15,5-16 bart. Léteznek időszakosan rosszul záródó szelephibák, sikerült egy ilyet elkapni - gondoltam.
A pontos hiba behatárolásához nem elegendő a kompressziómérés. A nyomásveszteség-mérés is megoldás lehet a további hibakereséshez, de én kevésbé hiszek a statikus vizsgálatokban, mint az üzem közben történő mérésekben. A kipufogógáz nyomáshullámaiból kiolvasható volt, hogy a hibás henger kipufogószelepei nem zárnak megfelelően.
A hibás szelepeket beillesztették a gépműhelyben, összeszerelés után az autó hibátlanul működött.
A következő autó egy 2007-es évjáratú Opel Corsa, 1,2-es, benzines motorral szerelve. A hiba: szétégett egy kipufogószelep. A diagnosztika körülbelül egy percig tartott, ugyanis a leszerelt hengerfej a csomagtartóban volt egy plusz trafósor társaságában, ami azt mutatta, hogy a mechanikai vizsgálatot a tréfás EOBD-hibakód szó szerinti értelmezése előzte meg. Az autót Ausztriából szállították a műhelyembe, ott akkora lett volna a javítási költség, ami a piaci értékével is vetekszik.
Sajnos a szelepek számának a növelése a szelepszárak vékonyítását eredményezte a motorok evolúciója során. Egy ötmilliméteres szelepszár jóval kisebb felületen adja át a hőt - szerintem ezért gyakoriak az ilyen jellegű meghibásodások.
Ez a motor híres a csattogó vezérműláncáról. Nyáron előfordult, hogy piros lámpánál várakozva átkiabáltam a mellettem álló autó sofőrjének:
- Asszonyom! Nem hallja, hogy csattog a vezérműlánc?
A motor összeszerelésénél a vezérmű-alkatrészek és a főtengely helyes pozicionálására kell odafigyelni, ami célszerszám nélkül lehetetlen. A szívó vezérműtengelyen található jeladókerék kismértékű eltolódása is helytelen motorműködéshez vezet, ezért kell sablont használni.
A hatodik képen már láthatták, egy 2007-es 1,3-as Swift is hasonló sorsra jutott. Hónapok óta szenved vele a tulajdonosa. Időnként villogó Check engine lámpa, sokszor kiolvasott P0302 hibakód, vagyis a kettes hengerben égéskimaradást vélt felfedezni a motorirányító rendszer. Mivel a gyanúsított hengerben két barral kisebb kompresszióértéket mértem, százwattos villanykörte gyulladt az agyamban: itt is mechanikai hiba van!
A 9. képen a kipufogóba helyezett nyomáshullámmérő oszcilloszkópos képét láthatják. Ebből az ábrából megállapítható, hogy a hibás hengerben a kipufogószelep nem zár rendesen. Egy jól működő motor esetén a pozitív és a negatív kilengések mértékének közel azonosnak kell lennie.
A dugattyú tetején beverődések láthatók, amit valószínűleg idegen anyag bekerülése okozhatott. Ezért sajnos cserélni kell. Rosszabb hír, hogy a gépműhelyben elvégzett nyomáspróba kiderítette, repedés van a hengerfejben, a kettes henger égésterénél. Nincs az ismeretségi körömben olyan autószerelő, aki ilyen motort bontott volna már szét, és hogy értsék, ez a megbízhatóságát dicséri. Mégis, mi okozhatta a meghibásodást? Talán egy félresikerült szervizelés? Egy hibás gyújtógyertya? Ez sajnos már nem derül ki soha. Sosem szerelek ki gyújtógyertyát anélkül, hogy a környezetét ne fújkálnám meg nagynyomású levegővel, és amíg meg nem győződtem róla, hogy semmi sem eshet be a hengerbe a furaton keresztül. Önöknek is ezt javaslom, ha autójukon barkácsolni támadna kedvük.
Az ügyfelem beszerzett egy keveset futott, bontott hengerfejet. Remélhetőleg, amikor ezt a cikket olvassák, már kicsit könnyebb pénztárcával, de vidáman rója a kilométereket a szeretett autó.
