Mindenki ismer legalább egy Audi-BMW vetélkedést eldönteni akaró videót, fotót. De ha nem, akkor van a baráti körben minimum egy terepjárós, aki három diffizár nélkül nem indul el kis dolgát intézni sem. Nem szeretnék igazságot tenni, a hiedelmek makacsok. Legalább annyira, mint a tények. Nézzük meg közelről, milyen rendszereket gyárt ma a két német összkerekes nagyhatalom.
Nem tévedés összkerekes nagyhatalomról beszélni a BMW kapcsán, az elmúlt években többször is eldicsekedtek azzal, hogy ők adták el a legtöbb négykerék-meghajtású prémium autót. És bár mások statisztikáiban nem feltétlenül szokás hinni, a biztonságmániás prémium vásárlók között szemmel láthatóan egyre többen rendelik meg az xDrive-ot, talán nem is minden esetben megalapozott igények okán, hanem pusztán a megnyugtató tudat miatt. Egy biztos: ha leesik a hó, az xDrive-osok körbeautózzák a többi BMW-st.
Mielőtt könyékig benyúlnánk az olajos fogaskerekek közé, érdemes végignyargalni az összkerekes személyautók nem is olyan hosszú történetén. A történelmi hűség kedvéért persze meg kell említeni az 1903-as Spyker 60 H.P.-t, amely nem csak az első belső égésű motoros négykerék-meghajtású autó volt, hanem az első hathengeres is, de vitathatatlan, hogy az Audi ültette el a köztudatban az összkerékhajtásos személyautók fogalmát.
A Quattro 1980-as bemutatásáig a négykerék-meghajtásról inkább csak traktorok és terepjárók jutottak az emberek eszébe, de az Audi szívós kitartással, versenysikerekkel és zseniális marketinges aknamunkával előbb elfogadtatta, majd megszerettette a néppel az összkerekezést. Olyan alaposan sikerült az emberek szájába rágni, hogy a négykerék-meghajtás egyenlő a biztonsággal, hogy ma már sokan magabiztosan hajtogatják, autópályán is fölényes úttartást ad egy jó összkerekes rendszer. Ez az állítás talán kicsit túlzás, de bizonyítja, milyen remek reklámszakemberei vannak az Audinak.
Pedig ha a konstrukciót nézzük, egy óriási mázlival indult a Quattro-sztori. Adott volt az első tengely elé tolt hosszmotor, mögötte egy szerencsés felépítésű váltóval, amelyben kis csúsztatással csak ki kellett fúrni a kihajtótengelyt, és már félig kész is volt a hajtáslánc. Egy diffi a váltó végére, még egy hátra, és megszületett a legenda.
A két másik német lassan reagált. A Mercedes a Porsche mérnökei segítségével 1986-ra izzadta ki magából a W124-es 4Maticot, egy igen komplex, elektronikus vezérlésű hajtáslánccal, a BMW 1987-ben hozta ki a 325ix-et, amelyben egy tisztán mechanikus, három diffis, aszimmetrikus nyomaték-elosztású rendszer lakott.
Hosszas tobzódás következett a következő húsz évben, számtalan ötletes konstrukció és még több hangzatos márkanév született a világ számos pontján. Csikós remek, enciklopédikus cikkében hét évvel ezelőtt megemlékezett a legtöbb létező rendszerről, előképzettség hiányában erősen ajánlott végigolvasni.
Mára sokat tisztult a kép, az elektronika lényegében átvette a hatalmat. A személyautókban használt összkerék-hajtások nagyobbik részében az első és hátsó diffi között egy többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló van, amit a központi járműdinamikai elektronika vezérel, ilyen a Haldex-rendszer is, de számtalan más márkanév mögött ugyanez az elv bújik meg.
A sárdagasztást meggyőződésből űző közösségek ezt félmegoldásnak titulálják, és a legleleményesebb szitokszavakkal illetik, pedig a valóságban nagyon jól tud működni. Ha megfelelően intelligens és főleg elég gyors a vezérlés, a középső tengelykapcsoló megfelelő mértékű zárásával és az alacsonyabb tapadású felületre keveredett kerekek egyenkénti fékezésével majdnem ugyanazt a hatást el lehet érni, mint egy három differenciálzáras hajtáslánccal, amitől minden offroados szeme könnybe lábad.
Azonban két súlyos problémája van ezeknek a rendszereknek. Az egyik a túlmelegedés, ami pár percnél hosszabb nyüstölésnél előfordulhat. Az osztómű helyett dolgozó tengelykapcsolóban hamar felmelegszik az olaj, és ilyenkor cifra hibaüzenetek kíséretében sztrájkba léphet a rendszer. Az első és hátsó differenciálzárat imitáló fékeknél ez a veszély ugyan sokkal kisebb, de őket is rendesen igénybe veszi a terepezés. Arra viszont, hogy szorult helyzetben kihúzzon a slamasztikából, tökéletesen megfelel ez a megoldás. Akik pedig komoly bajkeresési céllal indulnak útnak, úgy sem személyautót fognak választani.
A másik baj talán még súlyosabb - meggyőződésem, hogy ennek köszönhetik ezek a rendszerek a rossz hírüket. A gyártók nagy része ugyanis vagy elspórolja a megfelelő felprogramozást, vagy eleve úgy gondolja, hogy fölösleges. Így aztán a középső diffi helyett tengelykapcsolót alkalmazó autók között többet is találni, ami a gyenge vezérlés miatt idő előtt feladja a harcot. Vagy nem reagálnak elég gyorsan, és amikor elkezdenék fékezni a megcsúszó kereket, már fényesre polírozta maga alatt a jeget, vagy egyáltalán nem megfelelően avatkoznak be, és például összezárt középső tengelykapcsolóval átlóban ledifferálnak.
Mielőtt azonban mindenkinek elmenne a kedve tőlük, érdemes kontextusba helyezni ezeket a bakikat. Olyan nehéz terepre, ahol a hajtásrendszer gyengéi miatt akad el az autó, hétköznapi ember ritkán téved. Személyautók általában már hamarabb felhasalnak az alacsony szabad magasságuk miatt. Ami miatt leginkább kedvelik az összkerekes személyautókat, az amúgy is a jég és a hó. És itt, extrém esetektől eltekintve, szinte mindegyik hajtáslánc bravúrosan teljesít. Inkább azzal szokott baj lenni, hogy a sofőr észre sem veszi a gyenge tapadást, és a fékezésnél kerekedik ki a szeme, ha nem lassul az autó.
Mielőtt tovább mennénk, másodszor is felhívnám a figyelmet az összkerekes alapműre, amelyben magyarázatot találhat a legtöbb kínzó kérdésre. A második oldalon jön a mélyvíz, a BMW és az Audi legújabb fejlesztései, amelyek az utóbbi néhány évben jelentek meg.
