BMW - xDrive
Az első nagy szériás összkerekes BMW, a 325ix után mérsékelt kedvvel fejlesztgették a müncheniek a három differenciálműves rendszert. Minden korai négykerék-meghajtású BMW-re igaz, hogy alapesetben a nyomaték 62-64%-a jut a hátsó kerekekhez, a kezdeti viszkós differenciálzárakat azonban hamar elektronikus vezérlés követte. Az E34 kódjelű (1988-1996 között gyártott) 5-ösök közül az 525ix-be, majd némi szünet után az E46-os (1998-2006 között gyártott) 3-asba is ilyen állandó összkerékhajtás került, de 2004-ig az első X5-ösök is hasonló elven működtek.
Aztán jött a nagy áttörés, az xDrive. A kétezres évek közepétől szép lassan gyakorlatilag minden fontosabb modellnél megjelent ez a rendszer, míg mára szinte minden BMW-hez rendelhető már. Nézzük meg közelebbről.
Az xDrive-ban nincs középső differenciálmű, bármilyen furfangosan is fogalmazzák meg a róla szóló reklámokat. Az alapból hosszmotoros, hátsókerék-hajtású konstrukcióknál a váltó végén van egy leágazás egy többtárcsás, olajban futó tengelykapcsolóval, innen megy a hajtás az első tengelyhez. Vagyis nagy vonalakban itt is egy tengelykapcsolós rendszerről beszélhetünk, azzal a kitétellel, hogy a többséggel szemben a BMW-k alapból hátsókerekesek.
A sokszor emlegetett 40-60-as első-hátsó nyomatékelosztást tisztán a vezérléssel érik el. Ne legyünk rosszindulatúak, ne tételezzük fel, hogy pusztán marketingrizsáról van szó: ha elég intelligens a rendszer, a tengelykapcsoló kellően precíz szorongatásával technikailag megoldható, hogy alapesetben ilyen arányban oszoljon el a nyomaték. De a fogyasztás szempontjából mindenképpen előnyösebb, ha normál útviszonyok mellett tisztán hátsókerék-hajtással megy az autó, és az első tengely hajtása csak szabadon pörög. Azt pedig már többször bizonyította az xDrive, hogy szükség esetén tizedmásodperceken belül be tud avatkozni, bármelyik tengelyen csökken a tapadás.
Az egyik ok, amiért a legtöbb gyártó elpártolt a keményvonalas, mechanikus megoldásoktól, éppen a menetdinamikai elektronika, amit a köznyelvben ESP-nek szokás nevezni. Edzett acélból készült körmös kapcsolókkal, mechanikus részleges differenciálzárakkal nehezen tud együttműködni a számítógépes vezérlés, ezért inkább rábízták az összkerékhajtás fölötti uralmat is. Tetszik vagy sem, az átlagsofőrt átlagos helyzetekben sokkal jobban támogatja az elektronika - feltéve, hogy elég okos. Mármint az elektronika.
Az xDrive-ról pedig a szakértők többsége azt állítja, elég okos. Össze tudja zárni annyira az első és a hátsó tengelyt, hogy az egyik teljes tapadásvesztése esetén a másik vigye az autót, a fékekkel pedig ugyanezt meg tudja tenni a jobb és bal oldali kerekekkel. Akkor is képes az autó mozdítására, ha a négyből csak egy keréknél van értékelhető tapadás.
Sőt, amikor nem áll fenn a csúszás veszélye, akkor is több nyomatékot tud küldeni a kanyarkülső kerekekhez, igaz, ezt úgy éri el, hogy a kanyarbelsőt fékezi. Ez az úgynevezett torque vectoring, amit meg se kísérelnék magyarra lefordítani, mivel már angolul is furán hangzik. A lényege mindenesetre az, hogy a kormányszög mellett a hajtott kerekekhez küldött nyomatékkal is befordítja a kanyarba az autót, ami sportos vezetésnél igencsak jól jön.
Összefoglalva elmondhatjuk, hogy az xDrive viszonylag primitív felépítése ellenére személyautókhoz tökéletesen megfelel. BMW-hez illően nem rondít nagyon bele a hátsókerekes karakterbe, kritikus helyzetekben sokat tud segíteni a bajba került átlagsofőrnek - nem véletlenül szeretik annyian. Egy valódi terepjáróban már nem biztos, hogy ugyanilyen jól megállná a helyét, de a BMW nem is gyárt valódi terepjárókat.
Audi - Quattro
Ingolstadtban más utat jártak be az elmúlt harminc évben. Folyamatosan pörgetik kifelé az újabb és újabb fejlesztéseket, jó ragadozóhoz méltóan nem eresztik el a zsíros koncot. Nem véletlenül, ha már rámentek az összkerekes vonalra, és a Quattro védjegyet olyan mélyen beégették a köztudatba, hogy ma már egy Kia szabadidőautóról is azt kérdezik a félműveltek, hogy kvattrós-e, miközben az összkerékhajtásra gondolnak.
A Quattro név alatt árult hajtásláncokat elnézve erős gyanúja támad az embernek, hogy az Audi-mérnököknek valamilyen perverz vonzódása van a fogaskerekek iránt. A becsípődés az első Torsen diffivel kezdődött, és máig nem maradt abba. Ha már leírtuk, magyarázzuk is meg a Torsen nevet: a torque sensing szavakból olvasztották össze, ami lényegében azt jelenti, hogy ez a részlegesen önzáró differenciálmű nyomatékfüggően zárja össze magát. A Torsen márkanevet különben az amerikai Gleason Corporation birtokolja, az első, csigakerekes szerkezet alapelvét pedig egy Gleasman nevű úriember találta ki 1958-ban.
Azt sem árt tudni, hogy a nyomatékfüggő önzáró hatást nem kizárólag Torsen-diffikkel lehet elérni - egy hagyományos, lamellás részlegesen önzáró differenciálmű, amit általában mechanikus sperrnek szoktak becézni, szintén tudhatja ezt a trükköt, csak más szerkezeti felépítéssel. A nyomatékfüggő önzárást talán úgy lehet egyszerűen leírni, hogy minél nagyobb gázt adunk, annál kevésbé engedi elfordulni a differenciálmű két oldalát egymáshoz képest. Ha elengedjük a gázt, előfeszítéstől függően többé-kevésbé nyitott diffiként működik. Még egyszer hangsúlyozom, ez csak egy erős egyszerűsítés a könnyebb érthetőség kedvéért.
Az ős-quattrókban nem volt Torsen. A három differenciálmű közül a hátsó és a középső volt zárható, ami lényegében egy közepesen kemény offroados felállás, a klasszikus személyautós feladatokhoz viszont nem az igazi. Amíg nem keveredünk nagyon mélyre a dzsindzsába, nem ajánlatos ugyanis a differenciálzárak használata. A középső zárásakor már nemigen akadódzik kanyarodni az autónak, úgy kell ráerőszakolni az ívre, és akkor is kiszámíthatatlanul tolja ki az orrát vagy a farát, néha felváltva. Amikor a hátsót is rákapcsoljuk, szinte csak keresztbe képes közlekedni, terelgetni viszont inkább küzdelem, mint élvezet. Tapasztalatból mondom. Nyitott diffikkel azonban elég sokat tud az első quattro-rendszer, havon egyenesen zseniális. Csak ne kelljen elkezdeni kapcsolgatni.
Az első Torsen-diffit középre építették be, 1987-ben. Megmaradt az 50:50-es nyomatékelosztás az első és hátsó tengelyek között, a hátsó diffi eleinte változatlanul manuálisan volt zárható 100%-ban, viszont a középső Torsen részleges önzáró képessége sokkal könnyebben vezethetővé tette az Audikat a legsúlyosabb körülmények között is.
Annyira jól sikerült ez a rendszer, hogy a kétezres évek közepéig nem váltották le. Volt egy-két deviáns modell hátsó Torsennel, illetve elektronikusan zárható középső diffivel is, de a középső Torsen vált be igazán. A hátsó differenciálműről az évek során elhagyták a manuális zárat, mivel azzal nem tudott együttműködni a járműdinamikai elektronika, helyette bevezették az elektronikus differenciálzárat, vagyis az oldalankénti kerékfékezgetést.
2005 környékén az úgynevezett harmadik generációs Torsent kezdte el használni az Audi. Ebben a bolygókerekes hajtóműben az volt a nagy újdonság az eddigiekhez képest, hogy alapból 60%-ot osztott hátra, vagyis hátsókerekesebb karakterűvé tette a Quattrókat. Az egyértelműbb viselkedés mellett oka lehet ennek a lépésnek, hogy ezidőtájt a legtöbb Audinak már annyira hátra tolták a motorját, hogy a régi, szörnyen orrnehéz felálláshoz passzoló 50-50 már elméletben sem volt annyira jó.
Érdekes, hogy a kétezres évek közepén még mindig egy mechanikusan önzáró szerkezetet használtak - ez minden elismerést megérdemel. Szintén figyelemre méltó, hogy megmaradt a hetvenes években kitalált csőtengelyes megoldás, amivel elegánsan az elsőkerekes, hosszmotoros váltó végére tudták biggyeszteni a középső differenciálművet.
Ennek vetett véget a Kronenraddifferenzial, a tányérkerekes differenciálmű, az ingolstadtiak legújabb megoldása. Ez egy mérnöki lelket elérzékenyítően szép mechanika, amely ugyanúgy 40-60 arányban oszt, viszont egészen más szerkezettel, mint a hagyományos bolygóművek. Egy kis- és nagytányér közé szorítottak négy fogaskereket, amelyeken keresztül hajtják a tányérokat. A kisebbik tányérhoz kisebb átmérőnél kapcsolódik ugyanaz a fogaskerék, mint a nagyobbhoz, ezáltal jön létre az aszimmetria.
De nem csak itt rúgják fel a hagyományokat, hanem elszakadtak a váltó kihajtótengelyén keresztül előre vitt hajtástól is: a konkurensek megoldásaihoz hasonlóan egy külső tengely megy az első diffihez, ráadásul ferdén. Ezt a helyigényesebb szerkezetet általában az autó belsejéből is fel lehet ismerni, az A4-esnél legalábbis egy szembetűnő púp van a váltóalagút oldalán, az utas lábterében.
Akárhonnan nézzük, az Audi három differenciálműves rendszere elektronikai segédletek nélkül is elég jól elboldogulna. A nyomatékosztás a két tengely között - mivel mechanikus elven működik - minden késedelem nélkül, folyamatosan történik, és az Audi-mérnökök évtizedes tapasztalatának köszönhetően jól össze is van hangolva a rendszer. Így aztán, amikor egy Quattrót hajtunk, általában az ég világon semmit nem veszünk észre a boszorkányságból, csak azt, hogy makacsul ragaszkodik az előirányzott ívhez.
A mostanában megjelenő új összkerekes Audik mind a tányérkerekes differenciálművel készülnek, kivéve a keresztmotoros modelleket. Ezekbe a Haldex-féle, középső diffi nélküli rendszer kerül.
Megígértem az elején, nem fogok igazságot tenni. Se a BMW, se az Audi aktuális összkerékhajtási rendszeréről nem tudnék saját tapasztalatból rosszat mondani. De sosem árt tudni, hogy a hangzatos ígéretekkel eladott autók alatt a valóságban milyen mechanika dolgozik.
