A lóerő átverés?

A minél több, annál jobb elve mélyen a tudatalattinkba égett, sokan még mindig ez alapján próbálnak tájékozódni, ha valamit vásárolni akarnak. Ezért kell több megapixel a fényképezőgépbe, akár van értelme, akár nincs, ezért ad olyan sokat az autó presztízséhez, ha az átlagosnál több a váltójában a fokozat, vagy a motorjában a henger. A legnagyobb teljesítmény is egy ilyen általános jóságmérő faktor, emellett komoly hatása van az autó gyorsulására, végsebességére, sőt, úgy általában a használhatóságára.

Az autógyárak természetesen próbálják kihasználni a teljesítmény vonzerejét. Egy erősebb motor minden esetben több pénzbe kerül, pedig sokszor előfordul, hogy tökéletesen azonos motort kapunk több pénzért, csupán a vezérlőelektronika programja, és néhány más, filléres apróság az eltérés a drágább és az olcsóbb között. Ám addig eszembe sem jutott megkérdőjelezni a teljesítményadatok valódiságát, amíg a tesztautókat próbálgatva meg nem tapasztaltam, mekkora különbség lehet két, papíron ugyanolyan erős motor között. Van, hogy egy 75 lovas autó érzésre jobban megy, mint egy másik 100 lóerővel, pedig hasonló méretűek és tömegűek – olyan, mintha volna jó és rossz lóerő. Pedig ilyesmiről szó sincs, csupán a motorok karaktere lehet nagyon eltérő.

Mindenképp ide kívánkozik, hogy itt nem nagy teljesítményű sportmotorokról van szó, ahol már alapjáraton is megvan az erő a szabályos közlekedéshez, és gázadásra úgy érezzük, a föld légkörét is elhagyhatjuk. Az efféle rossz lóerő probléma az olyan hétköznapi autókra jellemző, ahol tíz-húsz lóerő még érezhető különbséget jelent a dinamikában.

De honnan derül ki, milyen a motor karaktere? Egyértelmű, hogy nem abból, hány lóerőt ír a prospektus. Amit a motor teljesítményének nevezünk, valójában csupán a motor képességeit leíró teljesítmény-grafikon egyetlen pontja. Ez a csúcsérték, amelyet csak padlóig nyomott gázpedállal, és csak egy adott fordulatszámon lehet előcsalni. Vegyünk egy tipikus 1,6 literes négyhengeres benzinmotort – gyártmányt és típust nem írok, nem ez a lényeg. A kérdéses négyhengeres 110 lóerős, de ez a teljesítmény 5800-as fordulatszámon jön elő belőle, azaz a leszabályozáshoz közel forgatva, mondjuk egy autópálya-felhajtón, vagy agresszív előzésnél. Ilyenkor rekedten üvölt, ami még egy jól zajszigetelt autóban sem kellemes – amint teheti, az ember felvált, hogy ne kelljen hallgatnia.

Kisebb fordulatszámon egész kulturált a hangja, itt viszont egyáltalán nem tűnik erősnek. 1500-as fordulaton 26 lóerőt ad le, 2000-nél 38-at, 3000-nél 61-et. Ennél tovább mindennapi használat közben nem is igen szokás hergelni. Viszont ott a másik motor, a kicsi 1,2 literes turbós benzines, ami ugyan papíron gyengébb, 105 lóerős, mégis sokkal virgoncabbnak tűnik a napi közlekedésben. Persze, hiszen 1500-nál 38, 2000-nél 51, 3000-nél pedig 74 lóerő jön ki belőle, azaz alacsony fordulaton mindenütt bő tíz lóerővel izmosabb. Ebben az esetben az a fura helyzet áll elő, hogy ha az ember a papíron erősebb autót választja, gyengének érzi az autót.

Ha el akarjuk kerülni az efféle csalódást, érdemes megpróbálni feltérképezni, hogy az adott motor milyen karakterű. Ebben segíthet a teljesítmény- és nyomaték-görbe, amelyből ránézésre kiderül,  milyen karakterű a motorunk, nem is kell hozzá komoly előképzettség. Egy ilyen ábrán – amelyet csak néhány gyártó tesz nyilvánossá – általában balról jobbra növekszik a fordulatszám és lentről felfelé a teljesítmény, illetve a nyomaték.

A két görbe lényegében ugyanazt az információt hordozza, az egyik a másikból közvetlenül számolható, felrajzolható, mégis másra alkalmasak inkább. A nyomaték-görbe jobban mutatja, milyen a motor karaktere, mivel az ábra vízszinteséhez képest mutatja, melyik fordulatszámon ad le több erőt, és melyiken kevesebbet.

Ugyanakkor azt csak a hajtás, azaz az épp használt váltófokozat és a differenciálmű áttételeinek ismeretében deríthetjük ki belőle, hogy a motorban keletkező nyomatékból mennyi jut el a kerekekig. A teljesítményt azonban alig változtatják meg az áttételek, csak a súrlódás vesz el belőle 2-3%-ot, így ennek a görbének a számszerű értékeiből egyszerűbben, a váltó áttételeinek ismerete nélkül következtethetünk arra, mennyire lesz gyors, dinamikus az autó, amelybe a motort építik.

Ha a motor jellegére vagyunk kíváncsiak, a nyomaték-görbéből nyerhetünk könnyebben információt. Ha baloldalt alacsonyan indul, és csak közepes fordulatszám körül, vagy afelett éri el a csúcspontját, az azt jelzi, kis fordulaton valószínűleg nem húz jól, azaz forgatni kell, ha sietős a dolgunk. Ha viszont már a bal szélen magasra ugrik a görbe, és csak a jobb harmadban kezd ereszkedni az íve, a motor már alul erős, de nem érdemes pörgetni.

A legegyszerűbb persze az lenne, ha egyszerűen egymásra tehetnénk az ábrákat a közvetlen összehasonlítás érdekében, de ez nem adna hiteles eredményt. Az ugyanis, hogy mennyire dinamikus az autó, nem csak a motor teljesítmény-görbéjén múlik, hanem a váltó áttételein is.

Gyakori trükk a gyártók részéről, hogy kis teljesítményű, de nagy fordulatszámú motorokhoz rövid váltót illesztenek. Így gyakrabban kell kapcsolgatni, és csökken az adott fokozatban elérhető sebesség, de az autó – legalábbis kis sebességnél – fürgébb lesz. Ugyanakkor a kisebb fordulatszámú, de nyomatékosabb motorokhoz, amilyenek a dízelek, hosszabb váltó jár, hogy kijöjjön a teljesítmény által lehetővé tett végsebesség. A két fenti benzinmotort is csak azért mertük ilyen direkt módon, fordulatszámról fordulatszámra összehasonlítani, mert nagyon hasonló a maximális fordulatszámuk és a legnagyobb teljesítményük, azaz jó eséllyel hasonló áttételezésű váltó illik hozzájuk.

Az áttételek és a motor jelleggörbéi alapján már egész jó közelítéssel le lehet modellezni, mekkora hajtóerő jut el a kerekekig  – néhány plusz adattal a sebességi- és gyorsulási viszonyokat is megbecsülhetjük – de ez már komplikált, soktényezős számítás, inkább a hobbimérnökök asztala, mint szokványos, autóválasztás előtti teendő.

Ráadásul a gyári diagramok sem árulnak el mindent a motorról. Egyrészt ezek csak padlógázas üzemre érvényesek, tehát az nem derül ki belőlük, hogy hogyan viselkedik a motor, ha kevésbé nyomjuk neki. Másrészt az sem derül ki belőlük - és sok mai motor igazából itt vérzik el - hogy milyen a gázreakció, mennyi idő, míg a pedál mozdulataira reagál a motor. Az autógyárak persze ezeket az adatokat is jól ismerik, de ezek megszerzése már az ipari kémek szakmájába vág.

Tehát ha kinéztünk egy autót, a teljesítmény- és nyomatékgörbék nézegetése és a vásárlás között mindenképp érdemes ragaszkodni hozzá, hogy ki is próbálhassuk. Puding próbája alapon itt kiderül minden – ha nem úgy megy az autó, ahogy szeretnénk, egyszerűen keressünk másik típust, akkor is, ha a forgalmi teljesítmény rovatában szép nagy szám áll.