Nem férfi, aki legalább a gondolatig nem jutott el, hogy kéne egy alufelni a kocsira. A gondolatot márpedig sokszor tett is követi. De ha nem csak a látvány számít, hanem az is, hogy ne rontsunk az autó viselkedésén, oda kell figyelni néhány dologra.
Az első számú magyarázkodás, amivel védeni szokás az alufelni-vásárlást, a rugózatlan tömegek csökkentése. Pedig ez a legtöbb esetben tévedés: a csinos alufelni, peres gumi kombó általában nehezebb, mint az ótvar lemezfelni a ballonos gumival, vagyis inkább növeljük, mint csökkentjük vele a rugózatlan tömegeket. Alufelnit azért veszünk, mert szép, és kész. Nagyon kevés a kivétel, és általában fájdalmasan drága könnyűfém keréktárcsát kell választanunk, ha valóban könnyűt szeretnénk.
Felnizzünk vagy ne felnizzünk?
Igen, a felni neve hivatalosan keréktárcsa, ahogy a gumié is abroncs. Az alufelni pedig könnyűfém keréktárcsa, és az alu sem tiszta álumínyum, hanem általában legalább egy csipet szilícium és magnézium is van benne. Mindennek tudatában továbbra is maradnék az alufelninél, bármennyire is szépen alliterál a könnyűfém keréktárcsa, mert kevésbé tudálékosan hangzik, és így legalább mindenki tudja, hogy mire gondolok. Terminológia-jakuzák kérem fogják be a fülüket.
Ha a tömeg-kérdést elfogadtuk (hitetleneknek, és a szórakoztató technikai fejtegetéseket kedvelőknek szívből ajánlom Karotta történelmi jelentőségű cikkét a témában), eggyel odébb léphetünk, és megnézhetjük a colstokkal, sublerrel mérhető jellemzőket. Még itt is sokszor nagy a homály, pedig mielőtt mérlegre tennénk a kerekeket, először azt kell kisütnünk, hogy egyáltalán milyen méretűt szeretnénk.
Öt nagyon fontos mérete van minden felninek, amikkel egyesével foglalkoznunk kell, ha nem akarunk ártani magunknak. Kissé zavaros, hogy egyeseket hüvelykben, magyarul colban szokás megadni (jakuzák: lásd a keretes írást feljebb), másokat milliméterben, de ez ne zavarjon minket, mert az összehasonlíthatóság adott - amit az egyik felninél colban mérnek, azt a másiknál is.
Amit először említeni szoktunk, ha megkérdezik, mekkora, az a névleges átmérő. 15-ös, 17-es, 19-es: ezeket a számokat colban szokás megadni, ami SI-mértékegységben 25,4 milliméterrel egyenértékű. Méricskélni viszont ne próbáljunk, mert kétségbe fogunk esni. Elég, ha a felnigyártók tudják, hogy hol kell mérni azt a nyavalyás 15 colt, nekünk elég, ha olvasni tudunk - mindig rá van írva a felnire a mérete, a gyakorlottabbak pedig szemre meg tudják mondani az átmérőt.
A másik legfontosabb jellemző a névleges szélesség, ezt szintén colban mérik. Itt már nem csak egész értékek vannak, hanem felesek, sőt, néha negyedesek is. Míg az átmérőnél egyértelműen adott, hogy kizárólag akkora gumit rakhatunk fel rá, ami stimmel, a szélességnél jókora játékterünk van. Az abroncs rugalmas oldalfala miatt szét vagy össze lehet húzni a felnin tömítő peremet, így aztán több centivel szélesebb vagy keskenyebb gumit is fel lehet húzni ugyanarra a felnire.
Ahol a legtöbben elvesztik a fonalat, az az ET, ami a német Einpresstiefe rövidítése. Fene tudja, miért ez a német kifejezés terjedt el, de ha már így van, próbáljuk értelmezni. Az átmérővel és szélességgel csak a keréktárcsa palástját méreteztük be, vagyis azt a részt, ahová a gumi felfekszik. Ugyanilyen fontos, hogy a kerékagyra hogyan fogatjuk fel, ennek az első jellemzője az ET. Milliméterben adja meg a palást középvonala és a felfogatási sík közötti távolságot. Lehet negatív is, abban a ritka esetben, ha a felfogatási síknál kijjebb esik a középvonal.
Könnyebben értelmezhető a felfogatás osztóköre, a csavarok száma és a középfurat. A csavarok számát talán nem kell magyarázni, az osztókört inkább. Ezen a képzeletbeli körön vannak a lyukak középpontjai, amibe a kerékcsavarok jönnek. Utángyártott felniknél előfordul, hogy kétféle osztókörhöz is kifúrták a lyukakat - általában a négycsavaros felfogatásnál jön ki szépen a nyolc furat. Itt még a csavarok felfekvési felületében is lehet különbség: némelyik gyártó nem sima kúppal, hanem gömbszerű felülettel illeszti a kerékcsavart, illetve anyát a felnihez, bár ez elég ritka. A középfurat pedig a nevéhez méltóan a felni közepén található, és általában ez központosítja a kereket az agyon. Ezt és az osztókört szintén milliméterben szokás megadni.
Amíg leülepszik az infó, nézzük meg, hogyan szokás mindezt felsorolni. Ha azt látjuk egy felnin, hogy 7Jx15 H2 ET13, akkor az első szám a szélesség, a második az átmérő, az ET (vagy IS vagy kis e, esetleg semmi) után pedig értelemszerűen az Einpresstiefe értéke látható. A J, ahol más betű is szerepelhet, illetve a H2, ami szintén lehet más is, a felni és a gumi illeszkedési és szerelési profiljára utal, de ezzel a legritkább esetekben szokott probléma lenni. Az osztókört a 4x100, 5x112 stílusban szokás megadni, a csavarok száma után az átmérővel, milliméterben, a középfuratot pedig hasonlóképpen, átmérőként.
Mindegy, csak kicsi legyen
Lehet, hogy mást mondanék, ha Magyarország helyett a biliárdasztal-szerű közutak országában élnék, de itthon mindenkit csak a kisfelnizésre tudok buzdítani. Amikor Németországban éltem, a legkeményebb Bilstein-gátlókkal az autóm alatt is boldogan jártam, keltem, csak itthon tűnt fel, milyen átkozottul, elviselhetetlenül sprőden rugózik az autó. Pontosabban mások az utak. Ugyanígy egy malomkőre gőzölt gumihártyával, mondjuk /35-ös gumikkal is elképzelhető, hogy simán el lehet közlekedni bizonyos országokban, más kérdés, hogy mi az előnye. Nálunk viszont - hát.
Felniátmérőben egy modern autónál biztosan nem lépnék feljebb a legkisebb szükségesnél, esetleg régi vágású, /70-es gumikon támolygó matuzsálemnél gondolkodnék el rajta, hogy egy vagy két collal nagyobbat tegyek rá, de csak akkor, ha fontosabb a közvetlen kormányzási élmény, mint a kényelem. Az egyetlen valóban kikezdhetetlen indok a nagyobb felnire a féktuning lehet: sokszor a nagyobb féktárcsa, féknyereg egyszerűen nem fér be a kis kerék alá, ilyenkor akár tetszik, akár nem, muszáj nagyobb átmérőre váltani.
Szélességben más a helyzet: itt annyira kevés hátránya van a hízlalásnak, hogy nem is beszélnék le róla senkit. Legfeljebb annyi történhet, hogy nem fér fel a hólánc, de aki széles felnin töri a fejét, télen remélhetőleg úgyis másik garnitúrával megy.
Ha ugyanazt a gumit egy szélesebb felnire húzzuk fel, nyerhetünk egy kevés tapadást, és érezhetően élénkebbé tehetjük a kormányzást. Ennek az az oka, hogy a szélesebb felnire szebben kifekszik a gumi, úgymond jobban kitámaszt, ezért kevésbé deformálódik az oldalfala. Mint mindent, természetesen ezt is túlzásba lehet vinni, a német tuning-szcéna híres a feszített gumis divatmániáról, amely vallás hívői a lehető legszélesebb felnire teszik fel az általában igencsak peres gumit. Ez már csak azért sem üdvözítő, mert szörnyű sérülékennyé válik a felni, nem kell még egy padka sem, elég egy nagyobb kavics, hogy összekaristolja a peremét.
Józan határokon belül viszont nagyon hatékony lehet a széles felnire pattintott átlagos gumi. Jobb gumisműhelyekben meg tudják mondani, hogy milyen kombinációk lehetségesek, néha egészen meglepően tág határok között lehet ügyeskedni. Szigorúan véve általában négy méret engedélyezett: hat colos felnire például 175 és 205 közötti gumikat lehet feltenni hivatalosan, de kicsit hunyorítva azért felmegy a 165 és a 215 is. Az egyes gumitípusok, gyártmányok között sokszor több mint 10 milliméter különbség van a futófelület szélességében - ugyanolyan névleges méret mellett - úgyhogy annyira nem kőbe vésett ez a szabály.
A kérdés persze többnyire fordítva adódik: milyen széles gumit lehet feltenni a felnire? Az előbbieket figyelembe véve itt inkább mértékletességre intenék: ha a 6 colos felninél maradunk, a 205-ös gumival lehet, hogy már nem is érünk el jobb tapadást egy 185-öshöz vagy 195-öshöz képest, mert kanyarodáskor jobban deformálódik az oldalfal.
ET, a földönkívüli
Ahol igazán bele lehet gázolni a futómű lelkivilágába, az az ET. Képzeljünk el egy teli vizeskancsót, amit felemelünk magunk előtt az asztalról. Majd tartsuk magunktól kicsit távolabb. Majd még távolabb, nyújtott kézzel. Ehhez hasonlóan növekszik a kerékcsapágyak és a felfüggesztés bizonyos elemeinek terhelése is, ha eltoljuk a felnipalástot a tervezett helyéről.
És ez még a kisebbik rossz, mert további bajokat veszünk a nyakunkba, ha megbolygatjuk a futóműgeometriát. Elmászik a tapadási középpont a képzeletbeli kormányzási tengelyvonalhoz képest, amiből az következik, hogy az oldalanként bicikliszerű kormányzásból szekérszerű kormányzás lesz, ennek következményeként nagy kormányszögeknél megnő a tengelytávváltozás, és még további súlyos bajok rondítják el a jó esetben mérnökhadak által okosan kidolgozott futóművet.
Pár milliméter általában nem okoz nagy felfordulást, de a drasztikus nyomtávszélesítés gonosszá tud tenni egy alapvetően jóindulatú autót. Elkezd makacsul bemászni a nyomvályúkba, rángatja a kezünkben a kormányt, a határ közelében kiszámíthatatlanul viselkedik. És persze csökkenti a csapágyak és gömbfejek élettartamát. Ezek a hatások nyilván autófüggőek: van, amelyik jobban viseli a megpróbáltatásokat, és van, amelyik kevésbé. De ha biztosra akarunk menni, ne bántsuk nagyon ezt az érzékeny egyensúlyt: ragaszkodjuk a gyári felni ET-jéhez, legfeljebb néhány milliméter eltérést fogadjunk el.
Amikor a sors egy nagy ET-s, úgynevezett vödörfelnit sodor felénk, nagy a kísértés, hogy egy nyomtávszélesítővel, pogácsával segítsünk magunkon. Ez elméletben nagyon jól hangzik, hiszen ha nagyon precízek vagyunk, és méretre esztergáltatjuk, még akár be is tudjuk lőni a gyári ET-t. Legfeljebb egy garnitúra hosszabb kerékcsavar kell, és már készen is vagyunk. Azonban itt sem árt óvatosnak lenni: míg néhány milliméter alárakásból a legritkább esetben születik baj, a masszív, két-három centis pogácsák egészen fura dolgokat tudnak okozni. Jól hangzó tudományos magyarázatot a megnövelt rugózatlan tömegen kívül még nem hallottam a jelenségekre, de a tapasztalat azt mutatja, ezt jobb elkerülni.
Hasonló a helyzet az osztókör- vagy lyukszámmódosító pogácsákkal: ezeket a felni helyére felcsavarozva teljesen idegen felniket is fel lehet tenni az autóra. Azonban a csavarfejek és az alattuk szükséges „hús” miatt nem lehet őket elég vékonyra kihozni, hogy ne maradjon bennünk egy kis félsz.
Amit a tuningboltból érdemes lehet hazavinni, az a központosító gyűrű. Erre akkor lehet szükség, amikor a gyárinál nagyobb középfuratú felnit teszünk fel. Érzékenyebb autók a pontos központosítás hiányában szeretnek berázni bizonyos sebességtartományokban: a kerékproblémákra leginkább a 80-100-as tempó a jellemző. Ezt lehet kiküszöbölni a központosító gyűrűvel, amely a kerékagy és a felni közé illeszkedik.
Csak a gyárit?
Akiben mindezek után felmerül a kérdés, hogy egyáltalán merjen-e más felnit feltenni az autójára, mint amit a tervező kitalált, valóban jobb, ha nem kísérletezik. De legalább a többféle gyári felni közül tudatosan ki tudja választani, mi lesz neki a legjobb.
A kevésbé félőseknek színesebb a világ: szem előtt tartva az ET fontosságát és a lényeges dimenziókat, egy-két mérettel szélesebb felnivel nem csak fajább kiállása lesz az autónak, de jó esetben jobban is kanyarodik majd.
Maximalisták, illetve azok, akik inkább szeretnek tudni, mint hinni, jobban teszik, ha mérleggel mennek felnit venni. És valószínűleg egy kevésbé mutatós, szerényebb átmérőjű lemezfelnivel vagy egy igazán minőségi könnyűfém keréktárcsával térnek haza.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
