Egy kereskedő, aki nem ad el rossz autót. Egy tréfás Golf, ami naponta csak egy percig rossz. Egy elhúzódó hibakeresés, amitől égnek áll a technikus haja. Egy próbaidős, aki vizsgamunkát végez.
Egy 2008-as évjáratú, 86 ezer kilométert futott Volkswagen Golf V érkezett a műhelyembe. Az autóban turbófeltöltővel és kompresszorral ellátott 1.4 TSI motor van, ami időnként rakoncátlankodik.
A konkrét hiba: naponta egyszer, az első indításkor – körülbelül egy percig – hallhatóan nem működik megfelelően egy henger, amire a műszerfalon található hibajelző villogása is figyelmeztet. A csavar a történetben, hogy ha tíz másodperc után leállítjuk a motort, újraindítás után a hiba már nem jelentkezik. Az autó egy (volt) kereskedőé, ez az utolsó eladó darabja, és mindenképpen szeretné, ha a probléma végére járnánk, mert ezzel a hibával nem akarja eladni. Ilyen mentalitással igen nehéz jövedelmező autókereskedést üzemeltetni a mai piaci viszonyok között. Mivel próbálkoztak már máshol is a hibafeltárással, nem számítottam rá, hogy ez a probléma egyszerűen meg fog oldódni, mindenképpen az alapoktól kellett kezdenem a munkát.
Az ilyen jellegű meghibásodásokról és az égéskimaradás-felügyeletről már írtam cikket, aki nem olvasta, még nem késő pótolni. A P0301 hibakód jelentése, hogy valamilyen oknál fogva az egyes henger teljesítménye az adott időszakban kisebb, mint a többié. Ha a teljesítmény átlép egy küszöbértéket, a motormenedzsment hibakód aktiválásával és figyelmeztető lámpavillogtatással reagál.
Ennek főbb okai lehetnek, hogy a hibásnak vélt hengerben:
- nem kielégítő, vagy teljes mértékben hiányzik a gyújtószikra;
- nem kielégítő, vagy teljes mértékben hiányzik a benzinbefecskendezés;
- mechanikai hiba van, például nem megfelelő kompresszió.
A gyújtáshiba kizárása egyszerű volt, az egyes henger gyújtótrafóját és gyújtógyertyáját felcseréltem egy másik hengerével, de a hiba többszöri próbálkozás után is megmaradt az eredeti helyén. Természetesen alapkövetelmény ilyenkor, hogy oszcilloszkóppal ellenőrizzük az áramköröket működés közben, mert lehet akár kábelszakadás, vagy vezérlő jel hiánya miatt is a gyújtószikra hiánya.
Mivel a gyújtáshiba teljes mértékben kizárható volt, következett a befecskendezés vizsgálata. Az oszcilloszkópos méréssel ellenőrizhető volt, hogy a hiba fennállása idején is megfelelő a befecskendező áramfelvétele, de lehet egyéb hibája is, például kevesebb benzint képes bejuttatni a hengerbe, mert el van tömődve. Logikus lépés volt itt is – mint a gyújtásnál – felcserélni a hibás henger befecskendezőjét egy jól működőével. Sajnos ezt leírni egyszerűbb, mint véghezvinni. A befecskendezők kiszerelése nem tízperces művelet ennél a motornál, mert azok csak a szívócső lebontása után lesznek hozzáférhetőek. A ki-beszerelésük igénybe vesz néhány órát, és még mindig nem javításról, csak hibafeltárásról beszélünk. Ez a vonal is zsákutcának minősült, a hibakód még mindig az egyes henger égéskimaradására utalt.
A fenti lehetséges hibaforrások közül már csak egy maradt, a mechanikai jellegű. Talán van önök között, akinek eszébe jutott, miért nem végzek el egy egyszerű kompresszióvizsgálatot, vagy egy nyomásveszteség-mérést? Ezek természetesen megtörténtek. Egyre gyakoribb, hogy egy rafináltabb mechanikai hiba feltárásánál az említett módszerek – bár nem kerülendők – lényegi információval nem szolgálnak. A hiba behatárolásának leghatékonyabb módja, ha két zárhídtámasztásos, fejvakargatós elmélkedés között minél több méréssel próbáljuk valós motorüzem közben megközelíteni a hibaforrást. Ne feledjék, minden nap egy perc áll rendelkezésre. Az eddig felsorolt mérések és próbálkozások alatt eltelt körülbelül egy hónap.
Egy mechanikai hibáról sokat elárul, hogy a kipufogóban milyen a nyomáshullám változása. Ha van hiba, rosszul lélegzik, vagy kipufog a motor, ha nincs, akkor megfelelően. Egy erre kifejlesztett szenzort a kipufogóba rögzítettem, ezt csatlakoztattam az oszcilloszkóphoz. A képen a piros vonal fölötti diagram a motor hibás állapotát rögzíti, az alatt lévő pedig a hibátlan motorüzemet. Látható – piros nyíllal jelölve –, hogy minden negyedik hullám pozitív eltérést mutat a többihez képest, ez elhúzódó égésre utal. A tesztet néhányszor megismételtem, hisz egy mérés nem mérés.
Következett a szívóoldali vizsgálat. A fotón látható módon csatlakoztattam a nyomáshullámmérő szenzort (2), és a nyomásmérő szenzort (1). A kettő nem ugyanazt a célt szolgálja, de ennek taglalásába most nem megyek bele. Kérem, fogadják el, hogy egy magamfajtának az szolgál örömmel, ha minél több kütyüt és drótot akasztgathat egy motorra. A szívóoldali mérés közben tudatosult bennem az, ami eddig is nyilvánvaló volt. A háromhengerezős járás a motor hidegindítási dúsítás-szakaszában következik be. Ilyenkor – esetünkben körülbelül egy percig – a motormenedzsment nagyobb fojtószelepállást biztosít, mint ami egyébként szükséges lenne a kifogástalan működéshez.
Erre azért van szükség, hogy elegendő levegő álljon rendelkezésre a befecskendezett többletüzemanyag elégetésére. Ez egyrészt segíti a katalizátor gyorsabb felfűtését, másrészt stabilabb motorüzemet eredményez ebben a kritikus szakaszban. A fenti képen a piros nyilakkal jelölve látható a szívócsővákuum alakulása a hiba megszűnésekor. Amikor a fojtószelep beáll az üzemi tartományába, nő a szívócsővákuum. Ekkor a hiba minden esetben megszűnt.
Összegezve, de nem száz százalékos diagnózist felállítva az volt az elképzelésem, hogy valamilyen oknál fogva a szívószelepek nem zárnak megfelelően az égéskimaradásos hiba jelenlétekor. Amikor pedig a fojtószelep beáll a normális értékre, történik valami a nagyobb vákuum hatására, amitől helyreáll a motor működése. Egy biztos, szét kell bontani.
A javítást Dánielre, új munkatársamra bíztam afféle próbaidős vizsgafeladatként. Csak érdekességképpen említem meg, az autó előéletéből kiderült, hogy már régen túl van egy vezérműlánc-cserén. Manapság bevált gyakorlat az autógyártók részéről a karbantartásmentesnek feltüntetett technológiák ötvözése silány alkatrészminőséggel.
Egy ilyen motor bontásánál érdemes utánanézni néhány dolognak. A szívó vezérműtengely állítókerekének agyrészét bal menetes csavar rögzíti, egy óvatlan, rossz irányba megkísérelt lazítás a csavar törését, vagy a menet roncsolódását eredményezheti a vezérműtengelyben.
A hengerfej leszerelése után a közvetlen benzinbefecskendezésű motoroknál már szokásosnak mondható látvány fogadott bennünket. A szívóoldali kokszlerakódások kialakulását elősegíti, hogy a befecskendező szelep már nem mossa le a szelepekről a szennyeződéseket, hisz közvetlenül az égéstérbe permetez.
A képen látható, hogy a szívócsatornában és a szelepen jelentős kokszlerakódás képződött. A szívócsatornában lévő terelőlemez miatt csak a szelep egyik oldalán alakulhatott ki a kokszlerakódás, a másikon ledörzsöli a kis lemezdarab. Természetesen a rugó miatt a szelep oda-vissza csavarodó mozgást végez minden egyes lökete alkalmával. További veszélyforrás, hogy a terelőlemez ebből a megkövesedett kokszból bármikor leszakíthat egy darabot, ami nagy sebességgel a sűrítőtérbe kerülve akár további károkat is okozhat.
Egy másik autó kapcsán már említettem, hogy léteznek olyan agresszív, erre a célra kifejlesztett anyagok, amik használatával elkerülhető a motor ilyen mértékű megbontása. Láttam már erről egy promóciós videót, ami engem inkább elrettentett, mint hogy a használata mellett döntsek. Képzeljék el, hogy a motorban található nyolc szívószelepről és szívócsatornából leoldjuk ezt a kokszmennyiséget. Ki szedi azt ki onnan úgy, hogy ne okozzon több kárt, mint hasznot? Az egyetlen szakszerű megoldás a hengerfej leszerelése, és szétszedett állapotban történő megtisztítása. Más módon még az ügyfél kérésére sem kezdenék a javításhoz.
Az összeszerelésnél különösen nagy gondossággal kell eljárni a vezérmű pozicionálásánál. Egy speciális rögzítő szerszámot kell a vezérműfedél végébe helyezni, ami adott pozícióban fixálja a vezérműtengelyeket.
Az egyes henger dugattyúját tökéletes felső holtponti helyzetbe kell állítani, majd az előírt nyomatékkal meghúzni a rögzítő csavarokat. Éket vagy reteszt egyik tengelyen sem találunk, ezért hatványozottan fontos, hogy betartsuk a gyártói előírásokat. A motor többszöri körbeforgatása után a pozicionálást meg kell ismételni, hogy a tévedést biztosan kizárhassuk. Az összeszerelés után több mint tíz alkalommal végeztünk reggeli indításpróbát, a hiba egyszer sem jelentkezett. A motor teljesítménye érezhetően kisimult, ami nem csoda, hisz alapos kokszfogyókúrán esett át. Remélhetőleg sok problémamentes kilométert tesz majd meg új tulajdonosával.
Végezetül szeretném megosztani önökkel az augusztusi szívószelep-szépségverseny győztesének fotóját. A képen egy majdnem százezer kilométert futott Mini Cooper S szelepei láthatóak. Vigyázat, a nyugalom megzavarására alkalmas hatások érhetik önöket, ha nincsenek felkészülve ilyen borzalomra!
A mai motortechnika elképesztően fejlett. Azt gondolni azonban, hogy a nagy literteljesítményű motorok karbantartásmentesek, badarság, bármit is ígérnek a prospektusok. Az autó jó állapota egy hitel, amit új korában vesz fel az első tulajdonos. Ahogy használjuk, úgy kell ezt visszafizetni karbantartás vagy javítás formájában. Ha sokáig nem fizetünk, jönnek a büntetőkamatok.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
