Hangosan csattan az ütés, nyögve görbül a fém, durrannak a légzsákok, repülnek az üvegszilánkok. A németek egyből négyszer is megcsinálták ezt, két autóval. Az egyiket a két csattanás között rendesen megjavították, a másikat csak úgy tessék-lássék. Szerencsére csak mérőbabák kapták a pofont.
Törésmentes. Valódi varázsszó a nepperlexikonban, nem is véletlenül. A vevők buknak rá. Ha egy karcolás miatt újra lett fújva egy elem, már megy a huhogás, hiszen ami egyszer már törve volt, abból rendes autó nem lesz, meghal a család. Hogy ez mekkora hülyeség, illetve valóban mekkora kockázatot rejt egy hebrákolt javítás, alaposan körbejárták a németek. Élet és halál is múlhat rajta, de már most szólok, árnyaltan kell látni a dolgokat, ez sem fekete-fehér, mint az alpesi tehén.
A Kraftfahrzeugtechnisches Institut, amely nem csak hárombetűsre rövidített nevében hasonlít a magyar KTI-re, hanem abban is, hogy szintén autók körül vizsgálódnak, végre megcsinálta azt, amire minden műszaki érdeklődésű kíváncsi volt: összehasonlították, hogyan törik a gányolt autó a szakszerűen javítotthoz képest. Vettek két sértetlen B6-os Passatot, majd szépen összetörték oldalról egy 50 km/h-val nekitolt deformálódó testtel, hasonlóan, ahogy az NCAP törésteszteken szokás. Eddig semmi érdekes, a lényeg most következik.
A szürke Passatot az első törés után a gyári előírások alapján javították meg. Mindent kicseréltek, ami nagyszilárdságú acélból készült, és elgörbült. Ahol ragasztani kellett, ragasztottak, ahol hegeszteni kellett, hegesztettek, megfelelő géppel és beállítással, költségeket nem kímélve. Padlólemezt, külső, belső küszöböt, komplett B oszlopot cseréltek: bevallottan gazdasági totálkárból hozták vissza az autót.
Majd még egyszer, ugyanúgy összetörték. A tizenhét ponton mért deformálódási értékek, illetve a próbababák terhelése minimális eltérésekkel ugyanaz volt, mint a sérülésmentes autónál, ez lett a referencia. Ha itt egy pillanatra megállunk, egyből levonhatjuk az első következtetést: egy csúnyán összetörött autót is meg lehet javítani úgy, hogy gyakorlatilag helyreállítsuk a gyári állapotot, legalábbis a biztonság szempontjából. Más kérdés, hogy a valóságban ez százból hány esetben történik meg.
A kék Passat életközelibb kezelést kapott. Talán nem feltételezünk merészet, ha azt mondjuk, egy tréleren hazakocsizott német/olasz/francia, kiflibe tört gépet hasonlóképpen állítanak helyre egy közepesen kiéhezett közép-kelet-európai országban, mondjuk Magyarországon. Sőt, leginkább kevésbé szakszerűen. Amit lehetett, finom melengetéssel kihúzogatták: az enyhén összenyomódott kardánalagutat, a padlólemezt, a belső küszöböt. A repedéseket, szakadásokat összehegesztették, a B oszlopot pedig egy merész suhintással elvágták középütt, majd tompán illesztve, CO-hegesztéssel beszabtak egy szintén gyári alkatrészt, persze megfelelően csonkítva. Mintha mondjuk egy angol bontott autóból vágták volna ki.
A B oszlop közepén húzódó varraton kívül ponthegesztéssel tették fel az elemet a belső küszöbre, de egy Józsi bácsi-féle beállítással, mint régen. A KTI-sek azt mondták, úgy javították a B6-os Passatot, mintha egy két generációval régebbi B4-est javítottak volna, amelynél mindez megengedett volt. Hozzátették, kimondott kérésük volt a munkát végző mesterek felé, hogy ne gányoljanak, csak tegyenek úgy, mint tíz évvel ezelőtt. Ki is cserélték a légzsákokat, bekötötték őket, kiütötték a hibakódokat, sőt, szépen beállították az ajtókat, és mindent gyönyörűen lefényeztek. Ránézésre nem lehetett megmondani, hogy szakszerűtlen javítás történt, sőt, igazából semmilyen egyszerű módszerrel nem lehetett volna ezt megállapítani.
A második törés drámai eredményt hozott: az utasülésen ülő mérőbaba a mért értékek alapján belehalt fejsérüléseibe. Pedig az első ütközést még jó eséllyel túlélte. Na, mi sem veszünk többé törött autót, gyilkos, aki ilyenbe ülteti családját, vonhatnánk le a következtetést, de a Porsche Hungaria volt olyan kedves, hogy elhozta nekünk a két Passatot Budaörsre, ahol körbejárhattuk, megnézegethettük, megtapogathattuk őket, hogy árnyaltabb képet kapjunk. Még a KTI szakembereit is meghívta, hogy beszélgethessünk velük.
A B6-os Passatban már elképesztő mennyiségű nagyszilárdságú acél van. A belső küszöb és az üléstartó 300-420 N/mm2 szakítószilárdságú acélból készült, a kardánalagút, a B oszlop és a tetőkeret pedig melegen alakított, 1000 N/mm2-nél is nagyobb szilárdságú lemezből, ami döbbenetes érték. Ráadásul nem is vékonyak a lemezek, szemre 1,5-2 milliméteres részek is vannak. Ebben van anyag, nem a Malacorrúban.
Hogy bemutassák, milyen komoly szerkezeti elemek ezek, ki is tettek egy raklaphoz rögzített B oszlopot az előadáson, amit egy kalapáccsal lehetett ütlegelni. Jóformán nyomot sem hagyott rajta. Akadt volna mondjuk olyan kalapács a baráti körömben, amivel el lehetett volna görbíteni, de valóban a sokszorosát bírják ki ezek, mint a régi autókban használt anyagok. Ha csak a szakítószilárdsági értéket nézzük, a hat-nyolcszorosa a közönséges karosszériaelemekének, bár egy ütközésnél nem csak ez az anyagjellemző számít.
Azért gázoltam bele egy kicsit az anyagszerkezettanba, mert elsősorban a spéci vaslemezeknek sajátos tulajdonságai miatt törött össze másodjára csúnyábban a kék Passat. Nem szeretik, ha egy törés után visszaegyengetik őket. Az sem, ha egy bizonyos hőfok fölé melegítik őket, ezért hegeszteni is szakszerűen kell. És mivel igen vaskos elemekről van szó, javításoknál a ponthegesztéseket is komoly árammal, megfelelő szorítóerővel kell létrehozni.
Milyen hegesztőgépet kapsz egy autó áráért?
A budaörsi előadáson megnézhettük azt a hegesztőgépet is, amellyel a modern kasztnikat igazán profin lehet javítani. Ilyen készülék ugyan egyelőre nincs a magyar VW-márkaszervizekben sem, de valamivel egyszerűbb, a célra alkalmas gép természetesen igen. A VAS 6755 névre hallgató készülék rára 4,4 millió plusz ÁFA. Nem csak a VW-konszern, de a legtöbb komoly gyártó jóváhagyását is megkapta, nem véletlenül.
Maximális teljesítménye 75 kVA, ami kis ferdítéssel száz lóerőnek felelne meg, ha egy autó motorjáról beszélnénk. 12 kA, azaz 12 ezer amper hegesztőáramot présel ki magából, akár 5 kN, vagyis fél tonna szorítóerőt tud létrehozni, mindezt egy szépen kisúlyozott, fél kézzel mozgatható fejjel. A legszebb mégis a hülyebiztossága: egyetlen gombnyomással megméri a lemezvastagságot, meghatározza az anyagszilárdságot, kiszámolja a szükséges erőt és áramot, majd el is készíti a hegesztési pontot. Gyakorlatilag nem lehet vele hibázni.
Persze nem kell feltétlenül ilyen csúcskategóriás gép minden, részben nagyszilárdságú acélból készült autó javításához, de a többszörösen átlapolt lemezeknél a szakemberek szerint szükség lehet tízezer amper körüli hegesztőáramra.
Fontos a szakszerű bontás is, ezért az úgynevezett lefúrórendszer is hozzátartozik a profi műhelyfelszereléshez. Annak érdekében, hogy az ép lemez ne sérüljön meg a bontásnál, a hegesztési pont lefúrásakor két ponton felfekvő, tizedmilliméteres pontossággal beállítható pneumatikus fúrót használnak, persze olyan forgácsolószerszámmal, amely nem csorbul ki a nagy szilárdságú anyagoktól. A lézerhegesztések bontásához pedig hasonlóan precíz, szintén pneumatikus maró kell, amelynél szintén be lehet állítani, milyen mélységben dolgozzon.
A Passatokat közelebbről megnézve komoly különbségeket lehet felfedezni. A B oszlop alja sokkal beljebb nyomódott a szakszerűtlenül javított kék autónál, a KTI mérése szerint néhány helyen 6-7 centivel. Az újonnan behegesztett oszlop töve egészen másképp deformálódott, kevésbé gyűrődött, többet hajlott, látszik, hogy mögötte nem volt már olyan masszív a struktúra. A belső és külső küszöb találkozásánál elszakadtak a ponthegesztések, belülről pedig sokkal nagyobb részeken hasadt szét az oszlop belső lemeze, amit előzőleg kiegyengettek és meghegesztgettek az első törés után.
A kék Passatban ülő utas ülése összenyomódott, a mért adatok szerint eltörött volna a medencéje. Az ülésből kinyíló oldallégzsák pedig beszorult a tervezettnél jobban benyomódó oszlop és a támla közé, nem tudta megvédeni az utast. A halálos fejsérülés oka viszont egyértelműen az, hogy nem nyílt ki a függönylégzsák.
A misztériumra, hogy miért nem, teljesen megnyugtató választ nem kaptam. A KTI kirendelt szakembere szerint két lehetséges ok van: a kevésbé valószínű, hogy elszakadt a kábele, mivel másodszor a tervezettnél jobban eltorzult a vázszerkezet. Ha én lennék a KTI, ezt mondjuk megvizsgáltam volna, egy kábelszakadást viszonylag könnyen fel lehet tárni, és akkor egy okot máris ki lehetne zárni. Másfelől szomorú lenne, ha a VW csak a tervezett ütközésre méretezné a kábelezést - ha a szabványos NCAP-törésnél nagyobb sebességgel rongyolnak bele, már nem is véd a légzsák?
A másik, szerintük valószínűbb magyarázat az, hogy a légzsákot nyitó gyorsulásérzékelő nem oldott ki, mert az ütés hatására a tervezettnél lágyabban deformálódott a szakszerűtlenül javított karosszéria, és nem jött létre a kioldáshoz szükséges csúcsérték. Kár, hogy nem történt erre irányuló mérés, hiszen a függönylégzsákok a gyakorlatban általában ennél sokkal kisebb ütközéseknél is kinyílnak, és a utas egyértelműen a működésképtelen légzsák miatt halt meg.
Meglepő egyébként, hogy az első blikkre szemet szúró, tákolásnak tűnő hegesztési varrat az oszlop közepén a legkisebb mértékben sem engedett el. A gyári javítási előírástól eltérően elvágott, és beillesztett küszöbrész sem szakadt el. Egyértelműen a beillesztett oszloprész mögötti elemek, amelyeket melegítettek, egyengettek, hegesztgettek, veszítették el a merevségüket: feltehetően kilágyultak. A hebrákolás végeredménye mindenesetre végzetes - egy gigantikus feltartott mutatóujj, mekkora felelőssége van az autójavítóknak.
A következtetéseket mindenkinek magának kell levonnia. Mindenesetre nem jó ötlet kétszer ugyanúgy összetörni egy autót, ha nem lett közben makulátlanul kijavítva. Az is biztos, hogy a nagyszilárdságú acélok már nem csak a katalógusokban díszelegnek, hanem a neppernél kiglancolt öt-tíz éves autókban is ott vannak, és a karosszériajavításnál sokkal nagyobb szakértelmet, felkészültséget követelnek, mint a régen megszokott technológiák. Egy szemre nem is túl látványos törés azonnal gazdasági totálkárt jelenthet, ha a gyári előírásoknak megfelelően mindent cserélünk.
Talán ezért is hozzák előszeretettel a törött autókat nyugatról, illetve vásárolják fel itthon is a balesetes autókat, amelyeket igazából már nem érné meg rendbe rakni. Elméletben mindenki számára hozzáférhetők a gyári javítási technológiák, mégsem jellemző, hogy élnének ezzel a lehetőséggel a sufniműhelyek, már csak azért sem, mert úgy nyilvánvalóan nem éri meg helyreállítani a kiflibe tört autót. A használtautó-vásárló számára szomorú tény, hogy szinte lehetetlen megállapítani, szakszerűen lett-e kijavítva egy törött autó, vagy sem. Ha már valami látszik, akkor általában baj van.
Erre jelenthetne megoldást egy olyan nyilvános, bárki számára könnyen hozzáférhető adatbázis, amelyből ideális esetben fotókkal együtt lekérdezhető lenne minden komolyabb töréskár, akár a javítási dokumentációval együtt. A biztosítók vezetnek ilyen belső nyilvántartást, de legfeljebb egymásnak adják ki. Igazi népjóléti intézkedés lenne, ha vezéreink megajándékoznának minket egy ilyen rendszerrel. Addig csak annak örülhetünk, hogy a VW a közeljövőben létrehoz egy belső adatbázist, amelybe belekerülnek a márkaszervizekben történt karosszériajavítások, és a szerviztörténethez hasonlóan lekérdezhető lesz a tulajdonos számára.
