Háttéripar a Tokiói Autószalonon

Sokszor érdekesebb infókat is lehet kiszedni a lézengő mérnökökből, hiszen kevésbé profi pr-csapat tartja őket pórázon, mint a kommunikációt mesterfokon űző autó- és motorgyártóknál, és szívesen mesélnek a munkájukról. Tokióban ráadásul szokatlanul nagy arányban voltak jelen; bár tudtak volna rendesen angolul, hogy értelmesen el lehessen beszélgetni velük.

Még az Ina, Schäffler, FAG, Luk márkákat tömörítő európai gyökerű cégcsoport is japán személyzetet állított a termékei mellé. A legérdekesebbnek egy új fejlesztésük, a mechanikusan utánállítódó kuplungszerkezet tűnt. Ha jól értettem, például az új Passatban is ilyen van, de erre nem vennék mérget. A szerkezet lényege az, hogy a nyomólap egy rafinált ricnis csigával utána megy a kuplungtárcsa kopásának, hasonló elven, mint az önbeálló dobfékek. A lendkerékre csavarozott fedőlemez és a tányérrugó felfekvő pontja között alakítottak ki egy ferde pályát, amelyen a forgástengelyhez képest elfordulva követi az önbeálló szerkezet a tárcsa kopását.

Nem csak leírva nehéz megérteni, én is ott álltam egy pár percig, amíg átláttam a működését. A fejlesztés célja, hogy a tárcsa teljes élettartama alatt azonos pedálerővel tudjunk kuplungolni, sőt, azonos karakterisztika mentén. Magyarul ugyanazt érezzük a bal lábunkkal egy száz-, kétszázezret futott autóban, mint egy újban. Aki kínlódott már erősen kopott kuplunggal, tudja, hogy kellemetlenül nagy erő kellhet a kinyomáshoz, amikor a tányérrugó már erősen kimélytányérosodik, hogy le tudja szorítani a tárcsát. Erre megoldás a mechanikus utánállás, amelynél a sajátos karakterisztikájú tányérrugó mindig ugyanabban a helyzetben van.

Nem kevésbé érdekes dolgokat hozott a Jtekt. Megigézve álltam perceken át az arannyal befuttatott sperrdiffijük mellett, mikor hajlongva mellém lépett egy japán mérnök. Mélyebb filozófiai társalgás nyelvi akadályok miatt sajnos nem alakulhatott ki közöttünk, de először hallgathattam meg egy japán szájából a hacsi-rokü szavakat (nyolc-hat), amikor afelől érdeklődtem, milyen autókba szerelik a B típusú Torsent - a Toyota GT86 és néhány Lexus osztozik az ügyes önzáró szerkezeten.

Nem csak ezt, hanem szintén csigakerekes, Torsen-elven működő osztóműveket is gyárt a Jtekt, mégpedig egy szakajtó európai autógyárnak is. A mérnöknek volt egy listája, amelybe belenézhettem, de lefotózni nem volt szabad. Az automata váltójuk mellett végleg zátonyra futott a beszélgetésünk, ezért továbbálltam.

A váltógyártóknál egyébként az tűnt fel, hogy nagyon nyomják a CVT-ket. Dupla kuplungos váltót egyet sem láttam a kiállításon, fokozatmentesből viszont legalább ötöt. Úgy látszik, a japánoknál ez a népszerűbb.

A Jatcónál megérinthettem azt az olajkavargatósnak csúfolt automata váltót is, amely meggyőzött, hogy sportkocsiban, de legalábbis GT-ben van helye a hagyományos automatának. Ezt a hétgangost a 370Z mellett még egy sor olyan Nissanba és Infinitibe szerelik, amelyet nálunk nem forgalmaznak.

Azon is látszik az eltérő fejlesztési filozófia, hogy egy vadonatúj, keresztmotoros autókhoz való négysebességes, hagyományos automata váltó díszelgett mellette a standon. Nálunk az ilyen valószínűleg eladhatatlan lenne, de ha jól értettem, ezt a japánok is inkább a fejlődő piacokra szánják.

Bezzeg a kis CVT-jüket nem, azzal például a Juke-ban is büntetnek minket. Ez egy úgynevezett fémszíjas váltó, amelynél a két variátortárcsa egy szíjszerűen viselkedő, ám fémből készült, rettentő tudományt tömörítő szalagot présel. Az eggyel nagyobb típusnál a végtelenített angolna helyén már egy láncszerű képződmény van, amelynél a tárcsák a láncszemek csapjain keresztül közvetítik a nyomatékot.

A Mikunit én eddig csak a zseniális karburátorairól ismertem, de szerencsére rájöttek, hogy abból már nem lehet megélni. Igaz, Indiában például még többnyire karbis motorkerékpárokat adnak el - mondja a mérnök - de azok inkább kínai koppintások. Ezért a befecskendező rendszerek mellett többek között ráálltak a vezérműtengely-állító kütyükre és az elektronikus gázpedálokra is - utóbbiból az alul rögzített típusokra, nehogy egy Toyota-féle szőnyegbotrányba keveredjenek.

Az NPR mindenféle motoralkatrészeket, egyebek mellett vezérműtengelyeket, szelepülékeket és dugattyúgyűrűket gyárt, utóbbiról lehet ismerős a márkanév. Új termékük a súrlódáscsökkentő hengerpersely, amelynél azt a szakaszt síkosították fel apró pöttyökkel, ahol a legnagyobb a dugattyúsebesség. Ügyes trükk, hogy kihagyták a dugattyú mozgásának felső tartományát, ahol nagy gáznyomás szorítja a hengerfalhoz a gyűrűket – itt valószínűleg nem bírnák a gyűrődést a speciális összetételű súrlódáscsökkentő pöttyöcskék. Inkább dízelmotorokhoz szánják egyébként, de szériagyártásban még nincsen.

Meglepően sok szerszámgyártó is épített magának standot, ezeknél remegett talán a legjobban a térdem. Ki ne érzékenyülne el egy japán motívumokkal megfestett nyelű racsnis dugókulcs láttán? Gyönyörű szerszámokat hoztak, igényességben inkább hasonlítottak egy művészien kidolgozott hangszerre, mint egy közönséges munkaeszközre.

Racsnis csillagkulcs-dömpinggel támadott a Snap-on is, akik szemmel láthatóan megértették a japán piac lényegét: macikát ültettek díszkellékeik mellé, hogy érezze a törődést a hazai közönség. Aki szereti a csupasz fémet, bátran lapozzon bele a galériába, akad ott még egy-két fogaskerék, kardáncsukló és nyomatékkulcs, amiben gyönyörködni lehet.