Ha nem is ilyen karosszériával, de műszakilag a Toyota nagyjából ezt az autót fogja árusítani 2015-től a jövőtől nem rettegő, hanem inkább elébe menni akaró vásárlóinak. Vezettük a kocsit, nem rossz.
Sok Tilda és Erzsi néninek azért nincs még mindig mikrosütője, mert fél, hogy kijön belőle az atom. Egy csomóan pedig még mindig azért vesznek inkább büdös és drágán karban tartható dízelt ugyanannyit fogyasztó hibridkocsi helyett, mert már a mosógéppel is meggyűlik otthon a gondjuk, amikor az együtt megy a villanyradiátorral, mert a két nagy fogyasztó minduntalan lecsapja a biztosítékot - nem kell nekik oda még harmadik is. A mindannyiunknak állampolgári jogon járó alulinformáltságot nehéz eloszlatni, bármi, ami nem modellezhető egy gyufaskatulya és egy szalvéta segítségével, az alaposabb magyarázatra szorul.
Az is igaz, ugyan mi a jó fenének kell erőltetni ezt az üzemanyag-tüzelőanyag-akármicellás izét, amikor már olyan kiváló elektromos autók vannak, mint a Tesla, a Nissan Leaf vagy a BMW i3? Két válasz van erre: tankolhatóság, hatótáv.
Elektromos, de milyen?
Annyit kell ebből érteni, hogy mostanában, valamilyen formában mindenki elektromos autót akar gyártani, ám továbbra is megkerülhetetlen probléma, hogy az elektromos autó működtetéséhez szükséges áramot nagyon nehéz tárolni, pláne hagyományos módszerekkel. E körül pörög a fél autóipar már az 1800-as évek vége óta.
Villanyautó
Az elektromos autó a technológia fejlődésével egyre jobbá váló akkukban próbálja tartani a töltetet, ám még az újfajta az akkukba nagyon kevés energia fér, azok előállítása drága és környezetszennyező, a töltésük pedig vagy borzasztóan hosszadalmas, sok-sok óráig tartó folyamat, vagy gyorstöltővel nem annyira borzasztóan hosszadalmas, de úgy nem lehet teljesen feltölteni az akkukat, amelyek amúgy, ettől a gyorsöltős használattól gyorsabban veszítik az élettartamukat is. Villanyautó: lassú tölteni, rövid a hatótáv, drága az akku, de egyszerű.
Hibrid, plug-in hibrid, hatótávnövelős villanyautó
A hibrid autóban egy pici villanyautó van és egy viszonylag nagy benzines (vagy dízel, ó drága Peugeot). Az ilyen autót alapvetően a belsőégésű motor viszi, de amikor veszendőbe menne az energia (fékezéskor, lejtőn), olyankor azt egy generátorral megfogják és elteszik egy viszonylag kicsi akkuba. Abból az áramból aztán tud önállóan is menni egy keveset az ilyen autó, vagy a villanymotor be tud segíteni a gyorsításba, könnyítve a belsőégésű motor dolgát.
Ma, a plug-in hibridek (pl. újfajta Prius) és hatótávnövelő autók (pl. Ampera) korában nagyobbak az akkuk és a villanymotorok, ezek ezek a kocsik többet tudnak menni árammal, s konnektorból is magukhoz tudják venni a betevő falatot. De itt még mindig vegyes az üzem, nem igazi villanyautók, kell beléjük benzin is. De bármennyire is vágynánk már a tiszta üzemű és egyszerű szerkezetű, tisztán villannyal üzemelő autóra, a hibrid sajnos a mai infrastruktúra és hektikus időbeosztás mellett az egyetlen igazán általánosan használható – legalább részben – elektromos autó, az pedig, hogy az újabb, fejlettebb változatokat plug-in hibridnek vagy range extenderesnek hívják-e, igazából csak némi szoftver és akkuméret kérdése.
Tüzelőanyagcellás (FCV)
A tüzelőanyagcella elméletileg megoldást nyújt arra, hogy tisztán elektromos autóval közlekedhessünk, mégse kelljen attól rettegnünk, hogy a Mojave sivatag közepén lerohadunk, és mindenféle David Lynch-i helyzetbe kerülve rémületes halált haljunk, szálanként szétcincált idegrendszerrel, torz sikítássá merevedett arccal egy véres bőrkápit-foszlányon. A tüzelőanyagcellás autó ugyanis - ha már rendesen kiépül majd hozzá a hálózat - gyorsan megtankolható, s a folyadékként hordott üzemanyaga, a hidrogén, jóval nagyobb hatótávolságot tesz lehetővé. Erre elméletben jó a hatótávnövelős villany-benzinautó is, de abban nem sok hely marad utasnak, csomagnak, ráadásul dög nehéz is. Ja, és az akkuja borzasztó drága.
A tüzelőanyagcellás autó ugyanis egy olyan villanyautó, amiben akku csak azért van, hogy a fékezéskor visszatáplált energiát legyen miben megfogni. A fő energiaforrás azonban nem az akku, hanem a hidrogéntartály. A hidrogén pedig árammá a tüzelőanyagcellában válik. Itt, ebben a cellában egy speciális membránon átáramoltatják a hidrogénatomokat, amelyekről a membrán lehámozza az elektronokat (ezzel megvan az áramunk), a feleslegessé vált hidrogéngyökök pedig a levegő oxigéntartalmával egyesülve vízként távoznak.
Zseniális a rendszer, hiszen a hidrogéntartály a mai technikák mellett annyit tud befogadni, ami nagyjából 400-800 kilométeres hatótávolsághoz elég egy átlagos autóban, úgy, hogy rendes utastér és csomagtér marad. Még zseniálisabb, hogy a hidrogéntartályt a mai töltőrendszerekkel körülbelül három perc alatt színültig lehet nyomni. Megkaptuk tehát a benzines (vagy dízel) autók gyors tankolhatóságát, nagy hatótávolságát, miközben egy magából csupán desztillált vizet csorgató elektromos autóval járunk.
De a tüzelőanyagcellás autóval azért akadnak bajok, nem véletlen, hogy a szomszéd is még a nyolcéves TDI Passattal jár. Például nehéz hidrogént tankolni, hiszen nincs hozzá infrastruktúra. A hidrogén előállításához áram kell, az áramot pedig manapság még szennyező olajból, gázból, szénből, fából, uránból állítja elő a legtöbb ország, a megújuló energiaforrások használata kevés országra jellemző – Norvégia jár az élen, de a szomszédos Ausztria is elég fejlett ilyen szempontból. Mi nem, de még Németország sem, akármilyen sok napelemet is látunk ott mindenfelé, az autópályák mellett, házak és istállók tetején.
Ám az autógyártók bizakodók, hiszen csak kellő összefogás és elhatározás kell a népek és kormányok részéről ahhoz, hogy gyorsan átbillenjen az energiatermeléshez való hozzáállásunk - a hidrogén hátán valósul majd meg az újkori hippikorszak? Azért kétlem, hogy ez hamar lesz. Mindenesetre e gyártók arra számítanak, hogy pár éven belül, a fejlettebb nyugati országokban úgy kiépülnek majd a hidrogénkutak, hogy el lehessen kezdeni a tüzelőanyagcellás autók árusítását.
Sajnos hiába lenne ma Európa-szerte létező hidrogénkút-hálózat, a szomszéd még mindig megtartaná a Passatját. Részben azért, mert a tüzelőanyagcellába nagyon sok platina kell, márpedig a Föld platinakészletei végesek, de semmiképpen sem akkorák, hogy bármilyen hatékony reciklálási módszer mellett FCV-autók flottái szaladgálhassanak az utakon. A másik probléma, hogy fagypont környékén a tüzelőanyagcella elkezd nem működni, ami semmiképpen nem kellemes, legalábbis a gyakorlati használat mellett.
Egy nagojai bemutatón vezethettünk egy olyan tüzelőanyagcellás Toyotát, amely a cég állítása szerint 2015-re a szalonokban lesz, nagyjából 100 ezer dolláros, azaz húszmillió forintos áron, s ha beindul a biznisz, 2020-ra ezek ára akár a hibridek szintjére, 30 ezer dollár tájára csökkenhet. Persze a karosszéria ezeken a próba-FCV-ken még nem a végleges volt, bár a helyben lévő szakemberek állították, hogy az nagyon hasonlít majd a mostani Tokiói Autószalonon bemutatott kék koncepcióautóéhoz. Ám a technika a héj alatt már 90%-ban az, amit kapunk majd.
Hogy miért ilyen optimisták Toyotáék? Az említett három problémából egyet teljesen sikerült megoldaniuk (-30 fokig minden probléma nélkül indítható az új autójuk), egynek nagyjából kihúzták a méregfogát (ez a legújabb tüzelőanyagcellájuk csak töredék annyi platinát kér, mint a korábbiak). Már csak az töltő-infrastruktúra kiépítése várat magára, de úgy vélik, ha lesz autó, majd csak hozzáfejlődik a harmadik szektor is.
Hogy milyen a jövő autója? Mint egy tákolt belsejű, felismerhetetlen külsejű, a pályán óriási, mozgó QR-kódnak tűnő, amúgy pedig teljesen egy éppen áramról működő Prius plug-inhoz hasonló viselkedésű jármű. Azaz – teljesen vállalható.
Lent és középen elég erős, a mai forgalom dinamizmusához bőven is, csak fent fogy el belőle kissé a svung, de nem vészesen. Van egészen lineárisan adagolható fékje, enyhe villamoshangja, egész jó úttartása és kormánya, öt ülése – a csomagtartóba sajnos nem engedtek bepillantani. Ha így árulnák, ahogy van, metál ezüstben, rendbe tett belső térrel, szerintem máris vinnék. Márpedig ha csak ennyi van hátra, a Toyotán nem múlik majd semmi, hihetik...
