Ez a kérdés sokszor elhangzik. Nincs ezzel semmi baj, a mezei felhasználótól nem várható el, hogy belelásson az autóiparba, vagy annak működésébe. Sőt, az átlagfelhasználótól már az sem, hogy olajszintet tudjon ellenőrizni, ezért is lett rendelhető extra a nívópálca sok gyártónál.
Azonban ön jó eséllyel nem közéjük tartozik, hiszen éppen ezt a cikket olvassa. Ami – tramtararááá – az ülésfűtésről/szellőztetésről szól. Ez tipikusan olyan kényelmi extra, ami jó, ha van, de külön megfizetni már sokan nem szeretik. Pedig önmagában az ülésfűtés – pláne a szellőztetéssel kombinálva – olyan szinten képesek a komfortérzetet növelni, hogy akinek volt már, az az esetek 99 százalékában ragaszkodik hozzá. A maradék egy százalék az, akinek valami baja volt a rendszerrel, vagy nem működött. Vagy éppen a gyártó verte fogához a garast, és nagyon fapados megoldást rendelt a beszállítótól.
És ha tudni szeretnék, ki a legnagyobb autóipari beszállító ebben a bizniszben, akkor most már tudják, hogy a Gentherm az. Európai fejlesztőközpontja alig pár kilométerre Budapesttől, Pilisszentivánon van. És nem mától vagy tegnaptól, hanem több mint tíz éve. Akkoriban még az 1968-ban alapított W.E.T. (Wärme- und Hygienetechnik B. Ruthenberg GmbH) néven ismerhették őket, aztán 2011-ben az Amerigon lett a többségi részvénytulajdonos és lett a régi-új cég neve Gentherm. Ebből a lényeg leginkább az, hogy 1973 óta, azaz kerek 40 éve gyárt ülésfűtés-modulokat és kész rendszereket, nemcsak az autóipar számára.
Márpedig ahol negyven év tapasztalata és német alapossága csapódik le, ott minden csapból folyik a know-how. Mert ezek a srácok aztán tényleg mindent tudnak ezekről a rendszerekről. És ez nem halandzsa, mert amikor megkérdeztem, hány autómárkának szállítanak be, inkább azt kellett volna, kinek nem.
Ami eszükbe jut A-tól Z-ig, annak termékeiben bizonyosan itt kifejlesztett és legyártott ülésfűtő, -szellőztetőrendszer működik. A VW-csoport, Bentley, BMW, Bugatti, Ferrari és Lamborghini természetes, de a kínai BYD és a FAW is tőlük rendel. És még nyugodtan képzeljenek ide legalább húsz márkajelet. Maga a helyszínválasztás nyilván nem volt véletlen, Magyarországon olcsón mérik a tudást, de ezt megfordítva akár úgy is fel lehet fogni, hogy kiérdemelték a bizalmat, és ma már tényleg nagyon kényes feladatokat is teljes mértékben ők látnak el, oldanak meg.
A gyártósor persze nincs itt, Ukrajnában, a határtól nem messze lévő Nagyszőlősön folyik a tömegtermelés, de az itteni fejlesztőközpont még így is 250 embernek ad munkát, akikből kerek 60 a fejlesztőmérnök. Minimális gyártási kapacitást így is meghagytak, a nagyon kisszériás, illetve előszériás gyártmányok a mai napig itt készülnek, jellemzően kézzel gyártva. Van, amely aztán a megfelelő gyártási folyamatok kidolgozása után elkerül magába az ukrán gyárba, de van, ami itt marad, amíg a megrendelt mennyiséget le nem gyártják. Az igazi truváj ebben az, hogy a megadott specifikációtól nem térhet el az a termék sem, amely százával potyog ki a gyártósorról. Ugyanolyannak kell lennie, mint amit kézzel hajtogatnak és varrnak-ragasztanak szigorú tekintetű nénik itt, Magyarországon.
Egyéb
Kicsit eltérő a termék ugyan, de ugyanúgy a kis gyártócsarnokban készül pl. az S osztály Command-rendszerének kontrollere, ami leginkább egy bőregérre hasonlít. Mármint egy bőrrel bevont egérre. Három darab bőrt varrnak össze, majd ragasztanak fel egy műanyag vázra. Nem messze innen készülnek a fűtött ajtókárpitok, illetve az E osztály felső ajtóborításai is. A szabásnál 1 milliméter a hibahatár, a díszvarrásnál pedig 0,4 milliméter. Tudják, ez az, ami látszik, és sokan varrásnak hiszik, pedig nem, az a másik oldalon van. Ennyit a precíz követelményekről.
Vagy itt van a külföldre exportált kórházi melegítő-alátét, amit műtétek során használnak a beteg kihűlése ellen. Hazai kórházak nem rendeltek belőle, mert drága.
- Mit kell annyit variálni pár melegedő rézdróton? – kérdezné a bevezetőben említett egyszeri ember. Na, többek között azért voltam a Genthermnél, hogy legalább egy kicsit is közelebb hozzam azt, hogy a valóságban mennyire durván összetett, és időigényes folyamat áll a melegedő fenék hátterében. Bocs a képzavarért.
Elöljáróban szögezzük le: nincs olyan, hogy ami olcsó, az rossz. Az egyes gyártók és típusok specifikációja nagyon eltérő lehet, de az alapvetően nagyon szigorú biztonsági és egyéb előírások egyformán vonatkoznak minden gyártmányra. Ezek a követelmények fixek és kötelező jellegűek, attól függetlenül, hogy Dacia Loganról vagy új S osztályról van-e szó. Az ISO TS 16949 nem enged. Hibának helye nincs sem a tervezés, sem a gyártás során, mert egy hiba képes tönkretenni az egész céget.
Maga a rendszer specifikációja és komplexitása szabja meg a végösszeget, a megrendelő (általában) tudja, mit akar, a Gentherm pedig megtervezi, legyártja, és ha kell, javaslatokat tesz vagy módosításokat hajt végre. Ez nem egy klasszikus vásárló-pultos viszony, hiszen az autógyártók nem hülyék és tudják, hogy egy erre specializálódott cég olyan tapasztalatokkal és know-how-val rendelkezik, amilyenre nekik fölösleges erőforrást és pénzt pazarolni. Megmondják, mit szeretnének, és a többit rábízzák azokra, akiknek ez a dolga. Ezért is van az, hogy partnerként és nem alárendelt szereplőként kezelik őket, javaslataikat, észrevételeiket pedig szinte minden esetben elfogadják. A hosszú évek alatt ráadásul a cég körbebástyázta magát szabadalmakkal, a féltve őrzött tudás mindennek a kulcsa.
És azzal, hogy tömeggyártásba kerül egy rendszer, még nem ért véget semmi, hiszen (az előírásoknak megfelelően) minimum tíz évig még el kell tudni látni a megrendelőt.
Hogy készül?
Első lépésben specifikálják a terméket. Erre a fázisra egy-egy modell piaci megjelenése előtt mintegy másfél-két évvel kerül sor. Ezért sem meglepő, hogy bizonyos képek nem készülhettek el. Az új Lamborghini vagy Mercedes, netán BMW vagy Maserati rendszereit még fényképezni sem szabad. Itt készülnek, higgyék el.
Ennyi idő kell, ez nem gyors folyamat, de autóipari szemmel nem is különösen lassú. Már ezen a ponton is jelentős eltérések tapasztalhatók az egyes gyártók között. A japánok például minden részletre kiterjedően pontos követelményeket támasztanak, míg volt olyan európai márka, amelytől olyat kértek, mint ami a Passatban van. A cég vezetői szerint a nem prémium-szegmensben egyértelműen a Volkswagen termékei azok, melyekre referenciaként a legtöbbet hivatkoznak.
Ez talán a leginkább időigényes fázis, ezer dologra kell odafigyelni és számításba venni. Legyen nagyon egyszerű, minél olcsóbb, hogy csak az ülőlapot fűtse, mint az olaszok legolcsóbb kisautójában vagy ellenkezőleg: legyen meleg az ülés egész felületén, az oldal- és combtámaszokon is?
Milyen az ülés struktúrája? Milyen messze legyen a fenéktől, hogy elérjék a gyártó által kiagyalt melegedési görbét? Ha fokozatokban állítható, akkor hány fokot jelentsen egy-egy fokozat? (Amúgy nagy általánosságban 1,6 Celsiust szokott) Vagy legyen fokozatmentes, mint bizonyos Lexusokban?
És mi van, ha mondjuk a Bentley, a Bugatti vagy a Ferrari konkrétan bele szeretné varrni az egész fűtésmodult a gyönyörű, hurkás és vékony üléseibe? Erre is van megoldás, csak drágább: a karbonszálas szövet. Ez úgy néz ki, mintha egy műszálas függönyt összeszőttek volna egy másik, fekete szövettel.
Ez utóbbi a spéci, szénszál-tartalmú szál, amely a felragasztott két elektróda között felmelegszik. Feltekerve pontosan úgy néz ki, mint rőfösnél a függöny, és ugyanolyan könnyen formálható, de ami a legfontosabb: spéci tűvel varrható is. Akár a steppelt vagy hurkás bőrülés utolsó szegletében is képes melegíteni. Jellemzően a drága, prémium gyártók választják ezt a megoldást.
De nem minden esetben, hiszen a saját fejlesztésű fűtőszállal is csodákra képesek, egyedül arra kell vigyázni, hogy ne kerüljön rá varrás. A cég saját magának kísérletezte és fejlesztette ki a különböző szálakat, melyek ma már lényegesen többet bírnak, mint a klasszikus, régi, sodrott rézdrótok.
Utóbbiaknál – valamikor nagyon régen – az egyes szálak hajlamosak voltak elszakadni és ezeken a helyeken, mivel csökkent a vezeték keresztmetszete kialakulhattak forró pontok (hot spot), melyek akár átégethették a kárpitot is. Ilyesmi már manapság nem fordulhat elő, mivel a mai fűtőszálat – mely egy aramid mag köré tekercselt vékony rézfonal – csak komoly fizikai behatással lehet tönkretenni: mondjuk kést kell döfni az ülésbe.
Ezen a ponton érdemes megemlíteni, hogy ma már csak az ülést fűteni nem menő. Az autógyártók csodás magyarázatokkal tudnak előállni, ha arról van szó, hogy bármivel a konkurencia elé kerüljenek. Szerintük energiatakarékosabb megoldás, ha mondjuk nem az autó egész belterét fűtjük akkor is, ha csak a sofőr ül benne, hanem lokálisan teremtjük meg a mikroklímát a bent ülők számára. És erre mi a legtakarékosabb megoldás? Hát az, hogy fűtjük az ajtókárpitot és a könyöklőt (mint az új S Mercedesnél) vagy a kormánykereket (ezekkel kerülünk leginkább kontaktusba). Sőt, ha nagyon akarjuk, akkor fűthetjük a padlószőnyeget is! Kérdésemre, hogy egy ilyen fűtött padlószőnyeg hogyan bírja majd a vizet vagy azt, ha odacsapkodják a benzinkúton a fémrácshoz, csak annyit válaszoltak: úgy kell megcsinálni, hogy bírja.
Ez már kicsit sok volt nekem is, és akkor még éppen csak belenéztünk az aktívan szellőztetett ülések világába. Ahol mondjuk a sofőrülés aktív része a klímarendszernek, vékony csöveken keresztül szívja el testpáránkat (ez a jobb megoldás, szemben a hideglevegő-befúvással), vagy éppen nyomja ránk a meleget, attól függően, mit szeretnénk. Saját fejlesztésű, kicsi és lapos villanymotorok dolgoznak halkan (fontos szempont), ha kell, akkor a tarkónkat fújják, feltéve, ha szabvány méretűek vagyunk. Egyéb esetben a hátközepünket vagy a fejbúbunkat.
Adódik a kérdés, hogy egy ilyen komplex és meglehetősen bonyolult szerkezet élettartama vajon mennyi lehet? Nos, ezt egész pontosan (amennyire csak laborkörülmények között lehet) a tesztelési fázis hivatott kideríteni.
Ebben az egyes gyártók saját tesztciklusait, illetve a Gentherm által megkövetelt nyúzópróbákat lefuttatják. Bármi, ahol kétség merül fel, már nem jó. Ne feledjék, egy többmilliós visszahívás vagy garanciális probléma hazavághatja az egész céget. Negyvenéves tapasztalattal együtt.
A tesztlabor a létező legérdekesebb hely. Először is szembesültem azzal, hogy be kell ülnöm egy óriási fagyasztókamrába, ahol -10 fokra előhűtött Cayenne-ülés vár. Tulajdonképpen én voltam a bio-dummy, eltökélt szándékuk volt, hogy megmutatják, mennyire komoly teljesítménye van egy ilyen rendszernek, ha a megrendelő mondjuk a Porsche. Először is le kellett vennem a kabátot, mire jeleztem, hogy én bizony beülök kabátban, vagy – ha ülésfűtésem van -, akkor megvárom, míg felmelegszik az ülés, de szerintük erre nincs szükség, mert olyan hamar kiver a víz, hogy csak na.
Az igazsághoz ezzel szemben az, hogy rohadtul fáztam az első fél-egy percben. Ennyi idő kellett, amíg nagyjából 36 fokosra melegedett az ülés. Aztán jött egy átmeneti fázis, amikor fagyott mellkassal és melegedő háttal üldögéltem (valószínűleg itt jobban jártak volna egy csinos kolléganővel), végül – olyan két perc után már minden rendben volt, tökéletesen átmelegedtem. Persze, ez egy drága ülés, melynek szinte minden négyzetcentimétere fűtött. -40 és +40 fokos tartományban próbálják itt az üléseket és bizony nem csak próbababákon (hiszen mi van, ha Malmö külsőn lehúzott ablakkal hagyják ott a Cayenne-t?). Erről a tesztlabor munkatársai meséltek. Nem irigyeltem őket.
Igen, ha ezen a ponton felmerül férfitársaimban a kérdés, akkor joggal... Bizony nem mindegyik gyártó veszi figyelembe a tényt, hogy a zacskóban rottyantott tojás élettani hatása meglehetősen negatív, így nem is jellemző, hogy a – szakmai nyelvben csak men's fertile area-ként ismert – területről kihagyják a fűtőszálat. Az elmondottak alapján egyáltalán nem törvényszerű, hogy ezt a részt ne fűtsék, kevés gyártó figyel erre oda.
Itt, a tesztlaborban, ismerkedtem meg a szabvány pulóverrel (melynek anyaga, sűrűsége és hőáteresztő képessége adott), a szabvány farmerrel (melyen pl. még a varrások száma is meg van szabva) és a szabvány párnával. Utóbbi egy 50x50 centiméteres, 2 kiló súlyú, 1,4 milliméter átmérőjű golyócskákkal töltött párna. Ez szimulálja az utasülésre dobott kabátot vagy bármi mást, illetve ezzel tesztelik az ülésfűtés hatásait a mindenféle tárgyakra.
De ez még semmi! Ez csak a fagyasztó. Egy másik soron ott vannak a nyüstölő-gépek. Előttük egy szekrényben különféle gömbölyített faformák. Ezek a fenekek és a térdek. Különböző rádiusszal formált félgömbök.
A térdeléses-fenéknyomásos tesztekhez kellenek, ezek a legdurvábbak, hiszen kis területen nagy nyomás nehezedik az ülésre. A sok forma közül kitűnik egy. Ezt állítólag az egyik francia gyártó küldte be a saját tesztjéhez. Térdformának.
Mondjuk lehet, hogy van az az anorexiás, francia modell, amelyiknek ilyen térdkalácsa van, de hát azt mégsem mondhatták, hogy gondoltak azokra az elsőbálozókra, akik zavarukban elsőre elvétik báltermet és ledöfik az ülést. Ilyennel is ugyanúgy végig kell csinálni a tesztet, mint az összes többi formával.
A térdelőgép minimum hat napig megy egyfolytában, ahogy a kábeltörő gép vagy a farmeranyaggal üléstámlát dörzsölő is. Mondanom sem kell, ezek után ismétlődhetnek a ciklusok más-más nyomással és formával. Nem véletlenül kell két évvel korábban elkezdeni a munkát, ezeket a teszteket gyorsítani nem lehet. Ötvenezer ciklus (azaz hat nap) a minimuma annak a gépnek is, amely a legviccesebb volt. Ez az.
Jól látják, a Kuka-robot egy hátimitációval van felszerelve. Ezzel a szerszámmal és a hozzávaló algoritmussal a Nagy Fészkelődőgép a helyén fészkelődő, kényelmes üléspozíciót kereső ember mozdulatsorát szimulálja. A minimum itt is hat nap, ez alatt a gép egy pillanatra sem áll le, de van olyan gyártó, amelyik 21 napos tesztciklust ír elő.
Természetesen itt is több helyen mérik az ülésre ható nyomást, hőmérsékletet. 40-től 150 kilóig imitálnak, de ugyanez a gép végzi az oldaltámasz-gyűrögetést is, és még fél tucat egyéb tesztet. Ebben a tesztlaborban bizony nem ritkán törnek az ülésvázak, szakadnak a rugók vagy a szövet. Ilyenkor a gyártó felé azonnal megy az infó, amely nem egyszer a konstrukció újragondolását, megerősítését vonja maga után.
Nagy általánosságban elmondható, hogy a bőrkárpit tartósabb, ennek azonban fő feltétele a rendszeres ápolás. Viszont ha egyszer elindul a romlás útján, akkor már szinte lehetetlen megmenteni, és sokkal rövidebb idő alatt megy tönkre, mint a szövet. (Apró adalék, ami talán hasznos lehet: a Gentherm-szakik teljesen véletlenül rájöttek, hogy már az ötven faktoros naptej is képes maradandóan megmarni a modern, vízbázisú fényezést, és polírozással sem eltávolítható. Érdemes erre odafigyelni nyáron.)
A tűzállóság-próba egy kemencében zajlik. Előírás, hogy az autó belterében csak olyan anyagokat használhatnak, amelyeknél adott sebességgel terjed a tűz, vagy egyáltalán sehogy, önkioltóak. Nyilván ez nem vonatkozik a különböző éghető folyadékokkal átitatott anyagokra.
Ja, és a folyadék-teszt. Alapból hétféle anyaggal szemben tesztelik a rendszer folyadékállóságát: ammónia, tiszta szesz, kóla, mosószer, szappanos és sós víz, illetve emberi izzadság. Utóbbit 2,5 literes kiszerelésben keverik ki a gyógyszertárban. Nem valami gusztusos felhozatal, de nagyjából ártalmatlan dolgok. Kivéve a sós víz, az okozza a legtöbb kárt, általában a fűtőszálak felületén fellépő oxidáció kicsapódik az üléskárpiton, de ettől függetlenül az ülésfűtésnek működnie kell.
Zárt tetejű autók esetében az ülés egész felületén terítenek annyi folyadékot, amennyi egy kabrió-ülés egy négyzetdeciméterére kell. Utóbbiaknak – érthető módon – sokkal több környezeti behatást kell bírniuk.
Az már csak hab a tortán, hogy a japán gyártók egy nyolcadik teszthez is ragaszkodnak: akkumulátorsavnak is ellen kell állnia a fűtőszálnak. És ezt is megoldják, volt rá példa, hogy egy savas teszt után csak az ülésváz és a fűtőszálak maradtak az ülésekből.
És persze minden fázis után ott van a már említett hőkamerás ellenőrzés. Aztán megint vissza a tesztlaborba, újra és újra és újra.
És hogy mi a helyzet a hipermarketekben kapható fűtött huzatokkal, illetve a különböző cégek által kínált megoldásokkal?
Mondjuk az szimpatikus, hogy a Gentherm szakemberei nem szidják élből ezeket a megoldásokat. Elvégre működnek, melegítik az embert sőt, akár évekig kiszolgálhat minket egy-egy ilyen üléshuzat. Az biztos, hogy a többségük egyszerű rézdrótot használ, ilyen áron nagyon más nem fér bele. Viszont azt is hozzátették, hogy sosem tudni, ki, hogyan és milyen módszerekkel tesztelte és állította elő ezeket, milyen szabványoknak felelnek meg. Ők így csinálják és tudják, hogy minden előírásnak megfelelnek, ennyi.
Anno a kispolszkim üléshuzata alá én is építettem ilyet, és működött, de ahhoz kétség sem férhet, hogy ha az autóipar bolondbiztos és maximálisan szigorú normái és előírásai szerint kell mindent csinálni, ott félmunkának és esetlegességnek helye nincs. Mert ebben az üzletben aztán nincs hibalehetőség. Csak kemény meló. Gondoljanak erre legközelebb, amikor tekernek egyet az ülésfűtés-szabályzón, semmi nem olyan egyszerű, mint amilyennek tűnik.
