Toyota Camatte57s és Winglet

Ha ezt meglépik, nagyobbat durrantanak majd talán a GT86-osnál is – villant be, amikor a tokiói Happo-en konferenciaközpont előterébe lépve megpillantottam ezt a vászonborítású kiskocsit. Azaz nem is egyet, hanem rögtön hármat belőle, különféle kivitelekben. Hasonló, nyitott, biciklisárhányós autók készülnek persze másutt, ma is, 2014-ben – a témában jártasaknak a Caterham, Westfield, Donkervoort nevek mondanak valamit – de legyenek bármilyen kicsik is, óriások a Toyota Camatte 57-eshez képest.

Camatte, azaz „kámátte”, ahogy japánul ejtenéd, jelentése „figyelj”, „vigyázz”, szövegkörnyezettől függően. Az 57 a kocsira karosszériaként gyorsszorítókkal felpattintható panelelemek számát jelzi, egyébként a karosszériaváz egy néhány készre gyártott, szokványos szerszámokkal összeszerelhető alumínium tartóidomból álló térszerkezet.

Négy kereke a tervezett használat követelményeit messze felülmúló, már-már versenyautóba alkalmas, állítható előfeszítésű és csillapítású rugóstagokon megtámaszkodó, kettős keresztlengőkaros futóművön nyugszik. Hajtott kerekek hátul, itt lakik a differenciálmű, utána még akad bőven hely, hátha kerül ide a jövőben rendes váltó is.

Most egyelőre buta villanymotor végzi a hajtást, ez a diffi doboza tetején lakik, és fogazott szíjjal viszi át a nyomatékot. Akkuk vonalán nem kell atomtechnológiára készülni: két, teherautóba való, egyenként 24 voltos ólomdarab, így összekapcsolva e kettő 48 voltos feszültséget ad ki.

A bemutató személyzet gyorsan röpködő válaszait hallgatva egy mellettem álló, csíkos inges, fiatal csávó az orra alatt dörmögve megjegyzi – „persze, most villanymotor van ott, de hagytunk helyet valami érdekesebbnek is, akár egy kéthengeres boxernek. Akkor meg az akkuk helyére bemehet a tank, és úgy, egy ötfokozatú váltóval megspékelve már rendes kiskocsi lehet a Camattéból”. Honnan tudja, vágom hozzá a kérdést. Egyszerű választ kapok, ő Cudzsi Kendzsi, a jármű műszaki tervezője.

Ha már ilyen fontos illető mellé vetett a sors, gyorsan nekiszegezek még néhány kérdést. Például, hogy mi ez, mert autónak túlságosan filigrán és védtelen, játéknak viszont feleslegesen kidolgozott.

„Tudja, ez tanulóautó, fiatalok számára, persze a gyártásán még nagy vonalakban sem gondolkozik a vezetőség. Csupa tanulmány ez itt mind, igaz, nagyon sokat dolgoztunk már rajtuk. Az ötlet: a még messze a jogosítványszerzés előtt álló fiatal megvesz egy ilyen autót (vagy megveszik neki a szülei), félig összeszerelve. Akkor mutatom is: három ülése van, kis eltolással egymás mellett. A forgalomban mopedautóként közlekedhet, olyankor a papa vagy a mama vezet. Nézze, itt kell ezt elmozdítani...” - és egy kart meghúz a műszerfal alján - „...és az ülés hátrébb, a pedálok előrébb csusszannak, így már szerintem ön is befér. Aztán behajtanak a forgalomtól elzárt tanpályára, visszatolják a kart, a gyerek beül előre, onnantól ő vezet. Az oldalsó ülésekben helyet foglaló szülők könnyen elérik a kormányt, ha esetleg bele kell nyúlni a kocsi dirigálásába, ha meg lassítani kell, nekik is van egy kézifékjük, a két ülés között.”

Aha, tehát megfelelő sofőrrel ez egy 40 km/h végsebességű mopedautó, amely rendszámmal akár a forgalomban is részt vehet, de alapvető funkciója a tanulóautóság, zárt pályán, kiccsajoknak és kiccsávóknak. Hej, ha nekem ilyet vettek volna a szüleim.... Vagy akár csak szóba került volna akkor, hogy létezhet ilyen... Na de, 1982 nem 2014, akárhogy is nézzük, igaz, akkor még talán legalizálni is lehetett volna egy ilyen járművet, mert nem hinném, hogy egy Zaporozsec ennél sokkal masszívabb lett volna, a légzsák kidurranásától meg egyikben se kellett tartani. Se attól, hogy bemorzézik a pedálon az ABS.

További érdekesség, hogy a panelek, lámpakonzolok, egyes belső elemek, kapcsolók mind leszerelhetők és kicserélhetők, ha kell, akár néhány tíz perc leforgása alatt is. Nézzék csak, a kék szövetbe öltözött, biciklisárhányós, csigaszemű 57 és a rozsdamentes lemezekkel burkolt, modern, vagány 57s ugyanaz az autó a héj alatt. Még a kicsit odébb ácsorgó, felemelhető utastérfedeles, kicsit szögletesebb kocsi – a Camatte egy korábbi tanulmánya – is szinte azonos a két újabbal, igaz, az evolúció jót tett a vonalaknak.

Hogy mennyire kell komolyan vennünk a Camattét? Hm, eredetileg a Tokiói Játékvásáron mutatták be – ez talán elmond valamit.

Komolyabb, kvázi szériaérett jószág viszont a legapróbb Toyota, aminél bármi, ami hasonló logót visel, már legfeljebb modelljármű lehet, nem valódi. A neve Winglet, és már Nagojában, egy nagyobb szobában (vagy kisebb teremben, ahogy jobban tetszik) mutatták be nekünk, sőt, mivel elég erőszakos voltam, én tesztelhettem is kicsit.

Aki látott már segwayes turistacsapatot korzózni Budapest belvárosában, annak a koncepció nem lesz igazán új, igaz, a Winglet sokkal kisebb, közel sem annyira bumfordi, bár sejtéseim szerint kisebb kerekeivel komoly fej-, vagy inkább lábtörést okozna neki a mégannyira akadálymentesített, jó magyar flaszter.

A Totalcar egy korábbi cikkéből talán már sokan tudják, hogy a Segway – bár nem tűnik annak – stabil, könnyen vezethető jószág. Előretolod a vezérlőbotot, előreindul, visszahúzod fékez, tovább dőlsz hátra, rükvercel. Ha a kart jobbra billented, jobbra megy, ha balra... Nos, kitaláltad.

A Winglet sokkal kisebb, és bár konkrét számot nem tudok meg, annyi információhoz azért hozzájutok, hogy kevesebb van benne annál az öt giroszkópnál, amennyi a Segway és utasa felegyenesedett tartásának megőrzéséhez kell. Az is igaz azonban, hogy a Segway hatótávolsága 40 elméleti kilométer, a végsebessége 20 hajmeresztő km/h, míg a Winglet csak 6-ot tud mindkettőből, igaz, feltölteni is gyorsabb, arra elég neki egy óra.

Az igazi különbség nemcsak a tömegben és a méretben, de a kezelésben is megmutatkozik, a Toyota önguruló hokedlije ugyanis nem a kar jobbra-balra való elmozdítása miatt fordul, hanem mert lovasa maga bedől, gördeszkás stílusban, igaz, ilyenkor melléktevékenységként a vezérlőkart is nyilván elhúzza, Segway-stílusban. Bár a kisebb platform miatt a Winglet utasa elsőre bizonytalanabbul érzi magát, mint a testes Segwayen, maga a vezetés természetesebb, az ember valahogy jobban szereti, hogy az a rúd, amibe az életéért kapaszkodik, igazából csak egyféle funkciót (sebesség beállítása) lát el, a kanyarodást pedig egy másik mozgással instruálhatja. No meg kanyarban valahogy jól is esik az a bedőlés. Egy másik pozitív velejárója a bedőlős kanyarodásvezérlésnek, hogy a Wingletből létezik rúd nélküli verzió is a pro-level háziasszonyoknak. Ezt a lovas a térdével dirigálja, a keze pedig szabadon maradhat kettő, vagy akár több cekker cipeléséhez is, ha pedig a bevásárlóközpont parkolójába ér, a nyeletlen Winglet könnyebben elsüllyeszthető egy kei-autó jellemzően kisméretű csomagtartóban.

Motorozok, biciklizem, kicsit (bár rettentő bénán) görkorcsolyázom, sőt, vezettem már Segwayt is, tehát nem mérvadó a teljesítményem, de a kijelölt próbapályát (ami elég kacskaringós volt a terem szűkössége miatt) viszonylag hamar követni tudtam a határolóvonalak mellett, kellett hozzá talán öt kanyar, hogy ráérezzek a wingletezés ízére. A nem motorozós, nem gör-akármi képes másik kollégának ehhez kellett vagy tizenöt ív, de a pálya végére már ő is otthonosan mozgott a platformon, bár arca nem tűnt felhőtlenül felszabadultnak. Úgy vélem, aki fiatal, és nem reménytelenül ügyetlen, hamar elsajátítja ennek az eszköznek a használatát. A kis tömeg, kis méret és csekély elérhető sebesség miatt pedig a Winglet feltehetőleg, se nem balesetveszélyes, se nem lesz túl drága.

A túl drága itt persze relatív, mert azért komplikált kütyüről van szó. A legolcsóbb Segwayt Amerikában 4500 dollár körül mérik, nálunk 1,5 millió forint táján lehet kapni. Ennek megfelelően a Winglet már akkor is olcsónak lesz mondható, ha olyan 2-3000 dollár körüli áron adja a Toyota. Erről egyelőre persze még szó sincs. Bár a termék tesztelése 2008 óta zajlik, és a korábbi tervek szerint 2014 márciusában be is akarták vezetni, a legújabb hírek szerint 2016-ra kitolódott a várható hivatalos kiskereskedelmi bemutató.

Ma wingletezni ettől függetlenül is lehet, igaz, nem üzemszerűen, csak szórakozásiból, a nagyobb japáni Toyota-központokban, 300 jen (kb. 650 forint)/fél óra díjazás mellett. Ez a csúszás sajnos sokba kerülhet a Toyotának, mert a készülék lehetséges piacain, például a nagy felvevő Kínában a Robstep Robotics már 2000 dolláros áron forgalmazza a Robin-M1-et (20 kilométeres hatótáv, 15 km/h-s végsebesség) – ilyeneket már használatban is látni lehet a nagyobb városokban. És néhány újabb konkurens is a küszöbön toporog, szintén Kínából: a BFWI & YRE által fejlesztett Chegway (nahát, vajon honnan vették a nevet?) és a Windrunner, amelyet az Uptech Robotics készít, szintén öt percre van a bemutatástól.

Siess, Toyota.