Peugeot Air Hybrid rendszer – 2014.

Amikor a hétvégénkénti látogatások előtt anyukám arra kér, hogy vigyek neki Best/Story/Bors magazint, mindig azt hazudom, elfogyott a standról, mert zsigerből utálom a bulvárt. De hülye se vagyok; ha ennek az írásnak nem ilyen a címe, maga kedves olvasó most a szomszéd cikkbe kattintott volna bele, majd elfelejtett volna átjönni ide. Pedig ez az érdekesebb, higgye el.

Jöjjön a mindent eldöntő válasz: levegővel megy-e Peugeot-ék legújabb világrengető újdonsága? Persze hogy nem, ugye senki nem gondolta komolyan? Még Egely professzornak is eggyel ritkább anyag, víz kellett ahhoz, hogy a találmányát működésbe lehessen kurblizni... De tény, a levegőnek van köze a dologhoz.

Ha pedig azért tartanák szenzációsnak a léggel működő autót, mert olcsón megy – hadd szolgáljak egy vigasszal, ez olyan lesz. Teszem hozzá, a hibrid szó említése után mindenki gyaníthatta, hogy a belsőégésű motort itt sem lehetett kihagyni a buliból.

A Peugeot sokáig titkolta, hogy furcsa koncepción dolgozik. 150 ember éveken át, nap mint nap úgy fejlesztette az Air Hybridet Sochaux-ban, hogy még a közvetlenül mellettük levő osztályon sem tudták, min dolgoznak odaát. Hát ekkora volt a titoktartás. Így, hogy a tavalyi, Genfi Autószalonon a semmiből egy kvázi kész autóval rukkoltak elő, tagadhatatlan, hogy nagyobb lépéselőnyre tettek szert, mintha a koncepció első rügyének megpillantásától folyamatosan világgá kürtölték volna az ügyet. Látva, hol tartanak a fejlesztéssel, most már azt is elhisszük – 2016-ban tényleg bevezetik az új technológiát.

Mert mi is ez a nagy csoda? Egy egyszerű, benzinmotoros Peugeot 208 (vagy 2008), amelynek a hagyományostól kicsit eltérő bolygóműves váltója van, a padlója alá pedig beszuszakoltak egy gáztartályt, egy kompresszort, néhány vezérlőszelepet és pár elektronikus apróságot. A téma nem új a franciáknak – a Citroën (amely azóta egy cégcsoportban van már a Peugeot-val) már 1958-ban készített olyan 2 CV-t (tudják, a Kacsa), amelyik sűrített levegővel próbálta kiegészíteni boxermotorjának szerény lóerőtartalékait. De térjünk vissza 2014-be, a Peugeot-féle Air Hybridhez.

Ugyanazt teszi, mint a hibridek általában, például a Toyota Prius, hogy a műfaj Zsiguliját rángassam elő példának. Fékezéskor nem a bolygónk klímáját hevíti tovább a fékbetétek és tárcsák melegítésének útján, hanem az egyébként pocsékba menő energiát ügyesen megfogja és elteszi a pofazacskójába, „ez később még jól jöhet!” felkiáltással.

A Toyota és a többi hibrid pofazacskója mindig valamilyen akkumulátor, de a Peugeot Air Hybridé egy nitrogénnel (innen jön a levegőre utaló név) töltött gáztartály. Olyan kicsi helyen, mint amennyi a 208 és 2008 padlója alatt marad, persze nem lehet túl sok energiát elraktározni összepréselt nitrogénnel, ebben a versenyszámban az akkus hibridek, pláne a konnektorról is tölthetők sokkal jobbak.

A Peugeot rendszerével azonban nem az a cél, hogy fél Budapesteket és egész Miskolcokat átszeljünk anélkül, hogy egy molekulányi ólmozatlant elégetnénk, itt a sűrített nitrogén elsősorban arra van, hogy rövid csusszanások menjenek neki motor nélkül a dugóban araszolva, s hogy a gáz általában megkönnyítse a motor munkáját gyorsításkor. A rendszer pedig fel tud mutatni jó néhány előnyt a villanyhibridekkel szemben, például:

1) tartályt és kompresszort olcsóbb gyártani, mint komplex, cellánkénti monitorozós töltésvezérlőt, gyűrűs generátort és külön szellőzőrendszerrel ellátott lítium-ion akkucsomagot,

2) amikor az autót az életciklusa végén elbontják, nem marad utána plusz veszélyes hulladék,

3) a levegős hibridrendszer többlet tömege a fele az elektromosénak,

4) balesetben alap adottságai miatt is kevésbé veszélyes a nitrogénes hibrid.

A legtakarékosabb dízelváltozatok (208 1.4 HDi) 87 gramm szén-dioxidot pufognak ki egy átlagos kilométeren, és ez már önmagában is brutál kevés. A 208 Air Hybrid 69-et köhög ki, és ez még csak a kezdet, mert már a 49 g/km is már bőven benne van a jelenlegi kiépítésben, csak finomítások kellenek hozzá. Ja, a fogyasztás sem semmi: 2,9 l/100 km a jelenlegi rendszernél, ami 2,5 l/100 km-re is lemehet, mire sorozatgyártásba viszik. Olcsó, könnyű, egyszerű, takarékos, kvázi gyártásra kész és teljesen más, mint az eddigiek: az Air Hybrid koncepció nem véletlenül foglalkoztatja az autós szakmát.

Minket a Totalcarnál például annyira, hogy egy kiadós beszélgetésre el is kaptuk dr. Karim Mokaddemet, a Hybrid Air projekt kivitelezési igazgatóját, akitől további részletek kerültek elő.

TC: Egyes riportok szerint akadnak még problémák a rendszerrel, például a zaj, amit a váltóhoz kapcsolódó hidraulikus szivattyú ad ki magából. Ez mitől van, sikerül-e felülkerekedni rajta?

Mokaddem: Először megbízhatóvá és biztonságossá kellett tennünk a koncepciót, kényelmi szempontokkal csak a második fordulóban tudtunk foglalkozni, ezért jött elő korábbi teszteken ez a probléma, ön nyilván ezek egyikét olvasta. A fejlesztés korai szakaszában olyan hidraulikai rendszerelemeket tudtunk csak használni, amiket repülőgépekhez és munkagépekhez méreteztek. Ezek a mi igényeinket teljesítményben sokszorosan meghaladó, nagy méretű eszközök természetesen csak modellezésre voltak jók, az első híradásokban szereplő kísérleti autókban ilyenek működtek. De amióta a Bosch-sal kisebb, az autóhoz tervezett hidraulikus szivattyúelemeken dolgozunk, és pláne, amióta ezeket az elemeket sikerült is az autó rendszerébe integrálnunk, már sokkal csendesebben működnek az újabb prototípusok.

TC: Dugattyús vagy lamellás szivattyút használnak az energia visszanyerésekor?

KM: Dugattyúsat, mert ez a technológia sokkal kiforrottabb. Sokan tartanak az ilyen kompresszorok jellegzetes zajától, de a miénk igazából nem hangos, csak más jellegű a hang, mint amire az ember egy személyautónál készül. A zajszint természetesen belül lesz az összes érvényes normán, és nem lesz zavaró, legfeljebb elsőre talán furcsa. Olyan megszokást igényel, mint az elektromos hibridek villanyautó-hangja.

TC: Mekkora a gáz nyomása a rendszerben? Egyáltalán – biztonságos az Air Hybrid ütközéskor?

KM: A nyomás mindössze 300 bar, tehát egyáltalán nem nagy, de a tervezés során azért bevontunk néhány bizalmas munkatársat a törésbiztonsági kutatóink közül is. A nitrogén egyébként inert gáz, tehát egyáltalán nem lobban be. Gyúlékonyság szempontjából az Air Hybrid rendszer legkellemetlenebb része talán a működéshez szükséges olaj, de olyan van egy normál belsőégésű motorban is...

TC: Milyen nehéz a rendszer? Ha jól tudom, sok olaj van benne...

KM: Igazából nincs, összesen 15-20 kiló kell bele. Maga az Air Hybrid szisztéma alig egy mázsával növeli az autó tömegét, ami a villamos hibridekhez képest sokkal kevesebb.

TC: Miért nem kezdik el már idén gyártani? Hiszen kvázi kész van az autó, ha jól tudom.

KM: A prototípusok már működnek, méghozzá kiválóan. De egész más az, ha a gyár kísérleti műhelyében előáll néhány próbaautó, és megint csak más, amikor ezek engedélyezett, homologizált járművekként sorozatban gördülnek le a gyár futószalagjairól. Most épp az a dolgunk, hogy az ipari sorozatgyártás körülményeit megteremtsük. Technikai korlátok már nincsenek, a termék szinte csak finomhangolásra szorul, most már elsősorban a befektetői szándékra van szükség. De 2016 előtt nem kerül piacra az autó.

TC: 80 bejegyzett szabványról beszélnek, melyek a legfontosabbak ezek közül?

KM: Ennél azért jóval több szabadalmat jegyeztettünk be az Air Hybrid kapcsán, de tény, hogy körülbelül 80 igazán fontos újításunk volt. A leglényegesebb az, ahogy az autó hagyományos szerkezeti rendszerével összefűztük és közös rendszerbe tettük a hidraulikus elemeket. Szám szerint azonban a legnagyobb számú szabadalmi bejegyzés az egyes elemek méretezésével kapcsolatos, ebben van a nagy trükk.

TC: Mekkora lesz az Air Hybrid rendszer karbantartási igénye?

KM: Nem használunk drága alkatrészeket, ezért azt mondhatom, nagyrészt gondozásmentes lesz. Még nincsenek végleges specifikációk, de már látjuk, milyen lesz használatban. Hébe-hóba ellenőriztetni kell majd a gáz nyomását, legrosszabb esetben után kell tölteni nitrogént, nagyon ritkán egy-egy tömítést kicserélni. Mondom, egyszerű, kevés mozgó alkatrészt tartalmazó rendszerről van szó.

TC: Mennyi energiát lehet tárolni a mostani Air Hybridben?

KM: Körülbelül 150 kJ-nyit, amivel nagyjából 300 métert képes megtenni az autó. De ez a rendszer nem arra való, hogy motor nélkül használjuk a kocsit, inkább arra, hogy nagyon olcsón fel tudjuk fogni azt az energiát, amit fékezésnél máskülönben kidobunk az ablakon, majd ezt az energiát a lehető legegyszerűbben vissza tudjuk forgatni a hajtásba.

TC: A nagyobb autóknál úgy hallom, a Peugeot megtartja a hagyományos, elektromos hibrid-kiépítést. Ha ennyire ígéretes, miért csak kisautóknál tervezik az Air Hybrid bevezetését?

KM: Ezt a szisztémát célszerűbb olyan autókba szerelni, amelyek olcsók, a használatuk során pedig sokat kell dugóban, sűrű forgalmú körülmények között araszolniuk. Fentiek pedig inkább a kiskocsik. Nem is tervezünk dízelmotoros Air Hybriddel, a koncepcióautók egyelőre 1,2-es, háromhengeres, 82 lóerős benzinmotorral mennek, mert extrém könnyű indíthatóságra van szükségünk. Ráadásul olyan piacokon is be akarjuk vezetni majd az ilyen kocsikat, ahol nem kedvelik a dízelmotorokat. Persze, később lehet szó arról is, hogy nagyobb modelljeinkbe beszereljük a rendszert, de ahhoz az Air Hybridnek először az életben is bizonyítania kell.