A mai dízelek már nem olyan egyszerűek, mint a régiek, sokkal több alkatrészből állnak, és egyre bonyolultabbak. Sok esetben a tulajdonosok teszik tönkre a saját autójukat, mert a szalonokban nem hívják fel a figyelmüket néhány apróságra.
A laikusok csak néznek ki a fejükből, mikor meghallják a javítás összegét, és nem tudják eldönteni, most átverték-e őket vagy ennek tényleg ennyi az ára. Most segítünk, hogy önök is tisztábban lássanak. Csomádon jártam a Matyóka családnál, László az apa, és Tamás, a fia 1991 óta foglalkoznak dízel befecskendező rendszerek javításával.
– Hogyan kezdődött a vállalkozás, hogy specializálódtál pont az adagolókra?
– Az eredeti szakmám esztergályos, az is a precizitásról és az illesztésekről szól, ugyanúgy, mint az adagolójavítás. A 90-es évek elején láttam, hogy jönnek be a dízelek, és fogalma sem volt senkinek a javításukról, addig csak Robur, Rába, AVIA meg IFA volt. Elmentem egy iskolába, körülnéztem, szívtam magamba az információt, és belefogtam. Ezt a szakmát abban az időben mindenki autodidakta módon kezdte el tanulni, csináltuk egyiket a másik után, aztán kialakult. A fiam már ebbe nőtt bele, az iskola elvégzése után itt kezdett dolgozni.
– Milyen befecskendező rendszerek vannak a mai autókban, és mi a különbség a működésük között? Mi a véleményetek a magyar gázolajról?
– Nekünk jó! (nevetnek) Viccet félretéve, a MOL szerint Európában az egyik legjobb, nekünk meg nincs bizonyítékunk sem mellette sem ellene. Az a baj a mai gázolajjal, hogy a környezetvédelmi előírások miatt kivonták a ként a gázolajból, de a kén felelt a kenésért. Ebből adódóan adalékolni kellett a gázolajat, ha jól tudom, tizenhét különböző adalék van benne.
– Érnek-e valamit a kutakon kapható különböző adalékok, különböző üzemanyagrendszer-tisztító löttyök?
– Én nem öntenék bele semmit, azt gondolom, ha rendes kúton tankolunk, nincs szükség mindenféle adalékra, nem a gázolajtól fog tönkremenni az autónk.
– Milyenek a kutakon kapható prémium üzemanyagok?
– Mi azt használunk a saját autónkban.
– Apropó, saját autó: milyen kocsitok van?
– László: Nekem egy 2004-es BMW 320 D, újonnan vettem, most 220 ezer van benn, még nem volt semmi baja.
– Tamás: Nekem egy 2009-es Mazda 6 2.0D-em van, én is újonnan vettem, annak sem volt még baja.
– Egy magyar dízelautó valódi futásteljesítményéről nem tudni semmit, ezért keringenek a legendák a 125 ezer alatt összeomló Mondeo-dízelekről. Valójában mennyi egy közös nyomócsöves rendszer tipikus élettartama? Mitől mennek tönkre ezek a befecskendező rendszerek, illetve mitől ennyire érzékenyek?
– A Ford Mondeókban Delphi rendszer van, ugyanez van a Renault 1.5 dci-ben is, ezek elég hírhedtek. Nem szeretem, amikor valaki azt mondja, hogy ez vagy az a rendszer rossz, inkább úgy fogalmaznék, sérülékenyebb. Ezeknek a rendszereknek a problémája, hogy a modern dízelmotoroknál a gázolaj a nagy, 1600-2000 baros nyomás miatt felhevül, ezért az üzemanyagrendszerben, a visszatérő ágon már forró gázolaj megy vissza a tankba. Ez a forró gázolaj alacsony üzemanyagszint mellett felhevíti a tankban lévő levegőt, és a meleg levegőből a pára lecsapódik a tank falán. A pára lecsapódásához meleg levegő és hideg felület kell. A meleg levegő egyértelmű, a hideg felület pedig a tank fala, amely télen folyamatosan lehet nulla fok alatt is, hiszen a menetszél hűti. Ez a víz szépen bekerül a gázolajjal együtt a magasnyomású pumpába, ahol a kavitáció jelensége miatt megkezdődik a szemcsésedés.
A kavitáció jelenségét jól ismerik, és félik a motorcsónakosok, mert elpusztítja a hajócsavart. A lényeg, hogy ilyenkor keletkezik egy kis gőzbuborék, amely önmagába esik vissza, ekkor kis robbanás keletkezik, amely ha rossz helyen következik be, lebontja a propeller felszínét.
Ugyanez a jelenség, ugyanígy bontja a magasnyomású pumpa belsejét, csak a motorcsónakok esetében a jól megtervezett hajócsavar elhagyja a légbuborékot.
Ha rosszul tervezték a hajócsavart, és a propeller felszínén következik be a kavitáció, a propellerről leváló fém részecskék a vízben szépen lesüllyednek. Ezzel szemben itt elkezdenek keringeni a rendszerben, és az alkatrészek önmagukat csiszolják szét. A vége az autó megállása, a rendszer teljes összeomlása. Itt már cserélni kell a befecskendezőket, a szivattyút fel kell újítani, vagy cserélni, a komplett üzemanyag-rendszert ki kell tisztítani. A tisztítást csak ultrahangos berendezéssel lehet normálisan elvégezni, a tankba pedig szoktunk tenni egy kis mágnest, hogy az esetleg mégis bent maradt fémszemcséket összeszedje, és ne engedje keringeni.
Ha a tisztítás nem a megfelelő módon történik, az autó ismét tönkre fog menni. Az ilyen Delphi rendszerekhez csak gyári Delphi szűrőt lehet használni, az megfogja a szennyeződéseket, és érdemes a szűrőket gyakran cserélni. Régen plusz szűrőket építettünk a rendszerbe, ezzel is növelve a szűrés hatékonyságát, de ma már tudjuk, mit kell csinálni. Van még egy trükk, mágnest teszünk a tankba, az összegyűjti az esetleg még a rendszerben maradt fémet.
A jelenség kialakulása egyébként megelőzhető, ha nem hagyjuk a tankban az üzemanyagszintet nagyon leesni. Ha van elég üzemanyag a tankban, a visszatérő forró gázolaj nem tudja megemelni a tankban lévő gázolaj hőmérsékletét, mert a nagyobb térfogatú gázolaj visszahűti azt. Ennek következtében a tankban lévő levegő hőmérséklete sem emelkedik meg, és nem kezdődik meg a páralecsapódás jelensége. Ezt nem mondják el a szalonokban az autó eladásakor, de valószínűleg az értékesítőnek fogalma sincs róla.
A dolog megelőzhető lenne nagyon egyszerűen, ahogy a Bosch vagy a Denso rendszerekben. Ott a visszatérő ágban van egy hűtő rész, ami lehűti a tankba visszatérő gázolajat. A lényeg, hogy amikor kigyullad a sárga lámpa, menjünk tankolni, de a legjobb, ha meg sem várjuk, míg kigyullad. A spóroló huszárok, akik a haveri körben azzal hencegnek, hogy 1300 kilométert mentek el az 1.5 dci-vel, és ott még lefejtettek egy kis gázolajat, mert kicsordult a tank száján, a saját motorjukat teszik tönkre ezzel. A másik, hogy alacsonyabb üzemanyagszint mellett a tankban lévő koszt is felveheti a szivattyú, az sem jó.
A Delphi is belerakhatná a hűtő részt a rendszerbe, de nem teszik, pedig gondolom ismerik a jelenséget. Valószínűleg a gyártó nem kéri, mert plusz költség, és azt nem szeretik az autógyárak. Ha a hűtő belekerül tíz euróba, az 100 ezer autónál egymillió euró kiadás. Őket nem érdekli a második tulaj csak az, aki bemegy a szalonba, és új autót vesz. Egyébként a Bosch is áttért erre a rendszerre a VW CR TDI motoroknál, gondolom, megkérdezték a Delphit, hogyan tudnak ennyi alkatrészt eladni. (nevetnek)
Belepofázik a szerkesztő
Páralecsapódás útján kétségkívül kerülhet víz a gázolajba, mégpedig nem is elhanyagolható mennyiségben, jellemzően még mielőtt beletankolnánk az autónkba. A benzinkutak föld alatti tartályaiban, ha alacsony az üzemanyagszint, meglehetősen nagy hideg felülettel találkozhat az ilyen vagy olyan módon beáramló, a talajhőmérsékletnél melegebb levegő, amely lehűlve már nem képes megkötni a párát, ezért kiadja magából, a tartály falára rakódó vízcseppek formájában.
Az autónk üzemanyagtartályában az én fizikai ismereteim szerint ez nem történhet meg. Attól legalábbis nem, hogy a kifogyóban lévő kevés, de forró üzemanyag felmelegíti a levegőt a tankban, hiszen ha az eredetileg hideg levegőt melegítjük fel, akkor hiába hűl megint vissza, nem tud kicsapódni pára a tartály falán, hiszen nem is kerül bele. A mai autók tankszellőztetése elég rafinált, szinte zárt rendszernek tekinthető. Elképzelhető talán olyan eset, hogy egy tikkasztó nyári napon majdnem üresre autózzuk a tankot, majd a hajnali hűvösben az autózás közben beszívott, eredetileg melegebb levegőből kicsapódik némi pára, de ez félig teli tanknál ugyanúgy megtörténik, mint amikor csutkára kiürítjük. De talán fölösleges is ilyen mélységekig boncolgatni az elméleteket, hiszen a gázolajba így vagy úgy belekerült vizet az üzemanyagrendszernek ki kell tudni szűrnie. Az üzemanyagszűrő a dízelek hőskora óta úgy van kialakítva, hogy vízzsákként is működik, mivel a víz a régi dízeleket is tönkretenné, még ha nem is olyan hirtelen, mint a maiakat. Viszont a modern rendszerek sokszor még az összegyűlt víz szintjét is figyelik, és letiltanak, mielőtt az első vízcseppet beszívhatná az érzékeny rendszer. Ettől függetlenül biztosan nem jó ötlet néhány liter gázolajat körbe-körbe pumpálni egy közös nyomócsöves rendszerben, mert csúnyán felmelegedhet a gázolaj. A meleg gázolaj pedig - mint minden olaj - lényegesen rosszabbul keni az érzékeny gépelemeket, és sokkal hígabb is, mint a hideg. Ha több szerencsétlen körülmény egybeesik, egy kevéssé túltervezett rendszernek ennyi éppen elég lehet, hogy megadja magát.
Stump András
– Ha már szóba kerültek a VW CR TDI motorok, ezekkel van már valami tapasztalat?
– Ezek nem olyan régi motorok, javítottunk már párat, de az előbb említett dolog miatt később még lesz velük probléma.
– Visszatérve a Mondeo 2.0 tdci és a Renault 1.5 dci motorokhoz, mennyi ennek a rendszernek a javítása, ha teljes a csőd?
– Ha mindenhez hozzá kell nyúlni, szivattyút felújítani és minden befecskendezőt kell cserélni, akkor 300-350 ezer forint, plusz áfa.
– Lehet a javításoknál bontott alkatrészeket használni?
– Magyarországon vagyunk, mások a jövedelmi viszonyok, mint nyugaton, itt mindenkinek olcsó megoldás kell. A bontott alkatrészeket is fel lehet használni, de mindent csak előzetes ellenőrzés után. Sokan hoznak bontott magasnyomású szivattyúkat, hogy szereljük be, és amikor mondjuk, hogy szét kell szednünk, mindenki hevesen tiltakozik. A bontóban úgy adják oda a szivattyút, hogy csak megbontás nélkül vonatkozik rá a beszerelési garancia, működő autóról származik, van benne gázolaj is, úgy tették el. Igen ám, de a bontós hiába dugózza le a szivattyút, benne hagyva a gázolajat, ezzel több kárt okoz, mint gondolja.
A modern gázolajok adalékolva vannak, ezek az adalékok kicsapódnak, és belülről marják szét a szivattyút. A legjobbat akkor teszi a bontós, ha kifolyatja a gázolajat a dízel alkatrészekből. Te is idehoztál a múltkor egyet, az is tele volt trutymóval, ki kellett takarítani, és ki kellett cserélni az összes tömítést. Ha azt a magasnyomású pumpát, akkor beletetted volna minden ellenőrzés nélkül, a te motorod is kuka lenne már. Persze nem lehet mindig mindent bontott cuccokkal javítani, mert nekünk fél év garanciát kell vállalnunk a munkánkra, és magunkkal meg sem akarunk kitolni, hogy megint dolgozhassunk vele ingyen.
– Tudnátok mutatni néhány rossz alkatrészt?
– Persze, itt van az említett Delphi rendszer néhány eleme, ezeken tisztán látszik, mennyire el tudnak kopni az alkatrészek, azt hiszem, ehhez nem kell különösebb magyarázat.
– Hogy kell elképzelni egy befecskendezőt, hány és mekkora furat van rajta?
– Várj, belefújok egybe féktisztítóval, akkor jól látható.
A valóságban persze nem így történik a befecskendezés, mert a gázolaj 1600-2000 báros nyomással kerül az égéstérbe, egy előre meghatározott mennyiségben, fordulatszám és a befecskendezési nyomás függvényében. Itt van ez a táblázat, ez megmutatja, hogy milyen nyomáshoz, adott befecskendezési időnél, mekkora plusz, mínusz lehet a befecskendezett gázolaj mennyisége.
Hogy néz ki egy rossz befecskendező? Semmit nem látsz rajta, ugyanúgy porlasztja a gázolajat, csak próbapadon lehet megállapítani, hogy rossz-e.
Ezen a padon beállítjuk a korábban látott táblázaton lévő adatokat, járatjuk a befecskendezőket a padon, és később megnézzük, hogy a szállított gázolajmennyiség megfelelő-e.
– Melyik a kedvenc dízelmotorotok? Lehet régi vagy modern, mindegy.
– László: A régiek közül a kétliteres szívó, ami a régi Corollákban és Carina E-kben volt, illetve a kettőnégyes szívó, ami a Hiace-ben, Hilux-okban voltak. Azoknak megismerni a hangját száz közül is, gyönyörűen jár, és agyonverhetetlen, szinte soha nem kell hozzányúlni. A modernek közül a BMW.
– Tamás: Régieket én már nem javítottam, a modernek közül a BMW és a japánok.
– A japánokban nem egy Denso rendszer van, amelyekről az a hír járja, hogy elég drága a javításuk?
– A japánokban jellemzően Denso van, de az Accordban például a jobbik Bosch. Akkor drága, ha bemész egy márkaszervizbe, mert ők csak a Denso Hungáriától vehetnek befecskendezőket, az meg nem olcsó.
– Nincs ezekhez javítókészlet vagy alkatrész?
– Hogyne lenne, ezeket itt gyártják Magyarországon, csak le kellene venni a polcról, de nem adnak el hozzájuk alkatrészt, csak komplett befecskendezőket. Persze magyarok vagyunk, megoldjuk az alkatrész beszerzését külföldről. Egyébként ezek a legjobb rendszerek, ha megveszed újonnan az ilyen rendszerrel szerelt autókat, és normálisan használod, nem mennek tönkre. A Bosch rendszerek is nagyon jók, de ezek talán még egy picit jobbak. Persze olyan nincs, hogy valami nem megy tönkre soha, csak nem mindegy, mikor. A befecskendezők végén lévő furatok elkopnak egyszer, mert óriási nyomás áramlik át rajtuk, illetve a befecskendező „fejében” lévő nyomástároló rész is egy idő után feladja a harcot.
– És melyik dízeleket szeretitek a legkevésbé?
– László: A régi 1.6-os, 1.7-es Opel motorok, azokkal sok baj volt. A tulajok persze sokat tettek azért, hogy autójuk gyorsabban menjen tönkre. Nem cseréltek bennük időben olajat, minden gázolajnak látszó folyadékot beléjük öntöttek. A másik, hogy abban az időben nagyon ment az olajszőkítés, az is betett sok autónak, de most nem arról beszélek.
– Tamás: Nekem ez a a régi adagolós időszak kimaradt, én már a common rail és PD TDI időszakban kerültem bele a dologba. Én a Mercedes 1,7-es motorját nem kedvelem, ami az A osztályban és a Vaneóban van. Nem azért mert olyan rossz lenne, hanem mert szerelhetetlen. Erősen meg van döntve a motor, nincs hely körülötte. Izzítógyertya cserét nem is vállalok, mert ki kellene hozzá venni a motort, hogy rendesen hozzá lehessen férni, de ha hozzá is férnék, akkor is be vannak rohadva. A gyertyák egy mélyedésben helyezkednek el, befolyik oda minden, és berohad. Lehet, hogy van, aki meg tudja csinálni a helyén, de nekem még nem sikerült rájönnöm, hogy lehetne.
– Mennyire fontos a dízelek bemelegítése?
Az egyik legfontosabb. Én itt lakom a faluban, hét közben be sem indítom a BMW-t, mert mindig hideg motorral menne. A feleségem ezres benzines autójával járok, annak sem ideális, de sokkal jobban tolerálja, mint a dízel, mivel sokkal hamarabb bemelegszik.
– Milyenek a régi 1.9-es TDI-k?
– Azok még most is mennek, pedig a legrégebbiek már több mint húszévesek.
– HDI-k, multijetek?
– Bosch rendszerek, jók, olcsón javíthatóak.
– Végezetül mit tanácsolnátok az embereknek, milyen autót vegyenek?
– Benzinest! (nevetnek) A viccet félretéve, ha dízelt vesznek, felejtsék el azt, hogy beleöntenek mindenféle szemetet, ami gázolajnak látszik, szaglik. Ezek a modern motorok egyáltalán nem tolerálják az ilyet. Nem mindegy, milyen rendszer van az autóban; nem mindegy, mennyi időközönként cseréljük a motorolajat és a gázolajszűrőt. Nem baj, ha sűrűbben, mint a gyári előírás; nem mindegy,, milyen az üzemanyag-szűrő, és nem mindegy, mennyi gázolaj van a tankunkban. Amikor a mutató közelít a piroshoz, tessék meglátogatni a benzinkutat, nem bánják meg, semmi nem történik, ha nem száz kilométerrel később mennek tankolni, legfeljebb a kocsmában nem lehet vele dicsekedni.
