Quant s-Sportlimousine nanoFLOWcell

Szóvalhogy vannak ezek a mindenféle új elektromos kocsik, amelyek közül némelyik már egészen autó, a Tesla Model S annyira, hogy én személy szerint első helyre tettem az Év Autója listámon. Ez a Quant egy óvatlan tüsszentéssel elfújja az egészet, úgy, hogy nem is akarta. És már működik, van róla videó, azt állítják, rövidesen forgalomba is helyezik, mert mindenben teljesíti az európai előírásokat.

A Quantban nem az az érdekes, hogy négy agymotor hajtja, egyenként 231 lóerővel és 2900 Nm-nyi nyomatékkal – azaz a kocsi legnagyobb teljesítménye hivatalosan 925 lóerő, legnagyobb nyomatéka pedig (Jézus!) 11 600 Nm. Már ez sem lehet igaz, pedig az, miként a 380 körüli végsebesség (elméleti, még nem tudták kimérni) és a 0-100-ra 2,8-as gyorsulás (ez viszont tény) is. Ja, a dög 5,25 méter hosszú (mint egy nyújtott BMW 7-es) és 2,3 tonnát nyom. Érdekes, érdekes, de még sehol nem vagyunk, nem ez az izgalom tárgya.

A lényeg itt az energiatárolás módja, ami egészen más, mint akár a Tesláé, de erősen eltér még a most fejlesztés alatt álló, ám megvalósulásban a Quantnál alig, vagy semennyivel sem előrébb tartó tüzelőanyagcellás kocsikétól is.

Hasonló névvel már bukkant fel autó 2009-ben, akkor a svéd Koenigseggel karöltve készített ugyanez a fejlesztőcsapat egy valamivel kisebb négyülésest, alig fele teljesítményűt, mint a mostani. Csakhogy az nem működött, ha jól tudjuk, ez viszont szinte már gyártható. És megtudtuk, mit takart öt évvel ezelőtt a Flow Accumulator Energy Storage (FAES) megjelölés, ami 2014-ben már csak nanoFLOWcell névre hallgat.

A kocsiban van két darab 200 literes tartály, benne elektromosan töltött (erősen ionizált) folyadékkal (kémiabuziknak – vízben oldott fémes sók). A két löttyöt két szivattyú folyamatosan előre keringeti egy másik tartályba, s vándorlásuk közben egy tüzelőanyagcellához érkeznek (ebben nincs semmi különleges, csak egy erős, nagyon vékony réteg, amin az elektronok át tudnak ugrani, a folyadék viszont nem). Itt keletkezik jó sok feszültség.

600 volton 50 ampernyi jön ki maximum, tehát összesen 30 kW, direktben kerékre vetítve körülbelül 41 lóerő. Persze még itt, a kapcsokon, mert aztán vannak még veszteségek a rendszerben, elsősorban a motoroknál. Ez nem valami sok, akkor honnan veszik a bátorságot a 925 lóerő leírásához?

Az áram a membrántól nem a kerekekhez megy, hanem két szuper-kondenzátorban tárolódik átmenetileg. Regeneratív fékezésnél ezekbe a kondenzátorokba töltenek az agymotorok is. Innen aztán óriási adagokban ki tudja szippantani a négy motor az energiát – igaz, csak viszonylag rövid ideig. Hogy a 380-as végsebesség, vagy akár egy kellemes 200-as utazó hogyan tartható, nem tudom, mert a 30 kW mindehhez nem elég.

Milyen előnyöket kell észrevennünk?

1. Például azt, hogy míg a hagyományos ólomakkukhoz képest a mai elektromos autók (és mobiltelefonok, tabletek, számítógépek) lítium-ion akksijai négyszer annyi töltést tudnak tárolni a tömegükre vetítve, addig a nanoFLOWcell hússzor annyit. Azért kicsit hervasztanám a kedélyeket, tömegre vetítve még mindig a benzin a legjobb ebben a versenyszámban, abban 400-szor annyi az energia, mint az ólomakksiban, százszor annyi, mint a Li-Ion akksiban és 20-szor annyi, mint ebben a csodatechnológiában. De nagyot lépett a világ, ez tény.
2. Meg azt is, hogy a nanoFLOWcell teljesen mentes attól a memóriaeffektustól, ami a Li-Ion akkukat nagyjából ezer feltöltés után cserére utalja. Ha már lesz boltban Quant autó, megveszed, aztán jársz vele, néha gömbfejet cserélsz, szénkefét a motorban, vészvillogó-kapcsolót, ennyi. De nem kell aggódnod, hogy lerohad benne az akku, aminek a cseréje egyenlő egy új ház vásárlásával.
3. Az is figyelemre méltó, hogy a Quantban alig van klasszikus értelemben vett, tönkremenő mechanika és komoly elektronika – itt például nem kell külön számítógép, ami a Li-Ion cellák töltöttségét figyeli egyenként, nehogy túlságosan lemerüljenek, túltöltődjenek, túlmelegedjenek vagy bármi. A nanoFLOWcell sokkal jobban bírja a strapát és a szélsőségeket.
4. A legfontosabb, hogy ezt az autót nem kell konnektorról tölteni, ugyanúgy kúthoz kell állni vele, mint a mostani autónkkal, igaz, nem benzint tankolunk bele. A kútnál az egyik dupla cső az elhasznált két elektrolitot szivattyúzza ki, a másik dupla csövön át pedig (ezt már én találom ki, mert nem írták a sajtóanyagban) a frisselektrolit-tartályba ömlik a kétféle, ionokban gazdag, fémsós oldat. Áramolhatnak megint a kicsi elektronok, hurrá. Egy független, tudományos elemző cikk szerint ezzel a rendszerrel az sem lenne már most megoldhatatlan, hogy az ember otthon tároljon egy-egy adag elektrolitot, amit napközben feltölt a ház napeleméről, avagy szélkerekéről, majd amikor kell, egyszerűen beletankolja a kocsiba. Nesze neked jövedéki adó!
5. A hagyományos tüzelőanyagcellák (ilyennel hajtott autókon dolgoznak a nagy gyártók) egyik nagy baja az volt, hogy a membránhoz platina kellett, márpedig ez a nemesfém erősen korlátozottan lelhető már csak fel a Földön, az ára folyamatosan mászik felfele. A nanoFLOWcell rendszerben nincs nemesfém, olcsó elemekből épül fel az egész. A Daihatsunak van már ugyan egy olyan tüzelőanyagcellás rendszere, amelyben nincs platina, sőt, a folyadék egyszerűen cserélhető, tehát elvileg úgy lehet tankolni, mint egy benzines autót. Kár, hogy az a folyadék a rettentően mérgező, bőrön át is felszívódó, extrém rákkeltő hidrazin (amit egyébként rakéta-hajtóanyagnak is használnak), ezért a tankolás csakis sokszoros falvastagságú, különösen biztonságos palackok cseréjével képzelhető el. Nem működik a valós életben. A Quant rendszerében azonban olyan fémes sóoldatok vannak, amiket a tervező és kitaláló, Nunzio la Vecchia szerint a lefolyóba is bele szabad önteni, mert a szennyvíztisztító rendszer is könnyedén képes semlegesíteni őket. Persze nem tanácsos, mert ezek a folyadékok újra meg újra felhasználhatók.

A nanoFLOWcell AG liechtensteini cég, a kutatólaboratóriuma a svájci Zürichben van, 2013-ban alapították. Egészen a tavalyi szakításig – bár ez csak fél-publikus információ – a Bosch könyékig benne volt a fejlesztésekben, annyira, hogy a mostani genfi standon is állt egy boschos megfigyelő, igaz, egy szó nem sok, annyi információt nem lehetett belőle kiszedni, nem azért volt ő ott.

A trükk nem a rendszer elvében van, mert hasonló szisztémákkal sokan kísérleteznek. Itt a különleges az, hogy az elektrolitok milyen óriási koncentrációban tudják tárolni a töltést. Emögött nem is egyszerű kémiai, hanem kvantumkémiai (szubatomi részecske szintű) fejlesztések állnak, amikről részletesebb információt nem sikerült szereznünk. Mindenesetre az biztos, hogy a trükk az elektrolitban, annak előállításában rejlik, emiatt olyan nagy az energiatárolási képesség, emiatt veszélytelen a környezetre az elektrolit, és emiatt nincs szükség drága platinára a rendszerben.

A fejlesztés fordítva történt, mint általában – itt az autót fejlesztő mérnökök álltak elő egy listával a kvantumvegyészeknek, hogy ilyenmegilyen tulajdonságú anyagra lenne szükségük. Azok pedig a zürichi laboratóriumban előállították, és maguk is meglepődtek annak kivételes tulajdonságain.

Túl szép, hogy igaz legyen? Meglátjuk. De az biztos, hogy ez egy olyan fejlesztés, aminek láttán sem az olajtársaságok, sem az akkugyártók, sem a tüzelőanyagcellás autók gyártói nem kezdenek önfeledt tapsikolásba. Bele se merek gondolni, milyen erők működhetnek a háttérben.

Ja, hogy milyen az autó? Klassz, egy szép, nagy batár négy üléssel, kétméteres szárnyas ajtókkal mindkét oldalán. Csak kísérleti jármű, de igazi használatra szánták, afféle mozgó kutatólaboratóriumnak, azért is akarják levizsgáztatni. És a standon óriási műgonddal randa rongyokat tömtek alá. Nem hinném, hogy bárki képes lett volna mintát venni a bent rejtőző nanokémiából, ha szabadon hagyják – azaz már most kezdődik a szemfényvesztés?

Mindegy is, ennek most nagyon drukkolok.