Tesla Model S tartós teszt

Kezdjük az egyszerű tényekkel. A nagy akkus Tesla Model S az USA-ban nagyjából százezer dollárba, azaz majdnem huszonhárom millió forintba kerül, de mire Európában forgalmazzák, addigra euróban ugyanannyi az ára, százezer euró pedig per pillanat harminc misi plusz némi borravaló. Drága? Hét személy, két csomagtartó, 422 LE, légrugózás, 4,4-es gyorsulás százra, minden extra, ami kell ennyiért, bő négyszáz kilométeres garantált hatótáv. Sok?

Csak hasraütésszerűen megnéztem az Audi honlapját, itt van például az S7 Sportback 4.0 TFSI V8 Tiptronic, az nagyjából akkora, mint a Model S, a formája is hasonló. Kettővel kevesebb ülés, eggyel kevesebb csomagtartó, minimálisan nagyobb hatótáv egy tankkal, légrugózás, 420 LE, 4,6-os gyorsulás százra. Mennyibe is kerül? Alapáron 27 millió. Ott vagyunk.

Itt aztán indulhat a kocsmai beszélgetés, ami a sörök és a gyorsítók mennyiségétől függően hamar akár verekedésbe is torkollhat. Merthogy a Teslát nem tudod megtölteni öt perc alatt a kútnál, ami mellesleg mindenhol van. És amikor tízéves lesz, a Tesla ott áll majd egy megdöglött, az akkori értékéhez képest vagyonokért pótolható akkucsomaggal a gyomrában. Meg hogy többet eszik az, mert van tél is a világon, olyankor meg borzasztó költséges mindent villannyal fűteni.

Erre aztán lehet az a válasz, hogy már Európában is építik ki a gyorstöltő hálózatot, ami az USA jókora részén már egészen szép lefedettséggel működik. És hogy a Priusra is azt mondtuk tizenhét évvel ezelőtt, hogy majd jól megdöglik mindben az akku hatéves korára, aztán kiderült, hogy cellánként is lehet azt cserélni, meg hogy nemhogy hat, de tizenkét évesen is vígan grasszáltak azok a Priusok az utcán, s csak most kezdenek tényleg elromolni azok a legkorábbi példányok. Pesszimisták voltunk, no, és visszatekintve, meg is értem az akkori önmagunkat. De simán előfordulhat, hogy tíz év múlva a Tesla akkuja is olcsó cuccnak minősül majd, simán előfordulhat, hogy a Prius memóriaeffektre hajlamosabb és rövidebb élettartamú NiMh akksijaival szemben a Tesla Li-Ion akkucsomagja jóval tartósabb lesz.

Ezeket majd az idő dönti el, egyelőre ott tartunk, mint amikor 1983-ban a jövőbe tekintők keblükre ölelték az akkor friss CD technikát, sokan azonban azt mondták – úgyse szól majd úgy, mint az analóg vinil. Aztán részben mindenkinek igaza lett: a CD-cunami letarolta a világot, azért eléggé rohadt jól szólt, de tény, hogy a direkt vágású bakelit, egy jó MC-hangszedővel, csöves elő-előerősítővel, valami masszív Micro Seiki lemezjátszóval, SME karral még mindig jobban szól. Az igazság soha nem fekete-fehér. De azért a CD sikersztori volt, és nem a vinil lemez és a csöves erősítő ütötte ki, hanem az mp3 és a memóriamodul, ami viszont tényleg szarul szól. Általában.

Mondjuk inkább azt, a Tesla Model S P85 nem is olyan drága egy vele minden tekintetben összemérhető, sok ponton vesztésre álló Audi S7 Sportbackhez képest. Hogy egy harmincmilliós autóra képes, öltönyös fószer aztán akar-e majd annyira szart rágni, hogy nézi a megtakarítást, amit a Teslával elér, vagy sem, hadd ne én döntsem el. Maradjunk annyiban: láttam én már tucatjával olyan kőgazdag embert, aki kiszállt volna az S osztály kormánya mögül, hogy egy eldobott, visszaváltható boros üveget felvegyen a földről. Ahogy egyik barátom mondta: a gazdagok azért gazdagok, mert nem költötték el a pénzt...

Félre a robinhoodizmussal, nézzük akkor, tényleg olyan kellemetlen-e a Tesla fogyasztása a valós életben. Erre pedig kiváló referenciát találtam a Green Car Reports nevű amerikai honlapon, ahol – ahogy az oldal neve jelzi is – számtalan tesztet, elemzést, beszámolót találni mindenféle hibrid, gázos, elektromos, gázos autókról. Jó az oldal, bár elég tömény, mindenesetre ott bukkant fel egy írás, ami nekem egyelőre referencia a Tesla-üzemeltetés témakörében.

David Noland az elsők között vette át az akkor még 60 kWh-os akkujával szerelt Model S-ét 2013 márciusában, s azóta 15 243 mérföldet, azaz 24 389 kilométert tett meg autójával, télen-nyáron, tűzön-vízen-havon. Noland afféle igazi nörd, mindenről pontos feljegyzést készít és nemcsak leírja, hanem elemzi is az adatokat, amikhez hozzájut. Ja, és egy év elteltével a véleménye még mindig ez – „a legjobb autó az USA-ban. Sőt, valószínűleg az egész elcseszett földkerekségen.”

Noland azért beszámol nyűgökről a Green Car Reportson levő posztjában. Például hogy a 60 kWh-s csomaggal nagyon meg kellett gondolnia, hogyan autózik messzire, úgy, hogy mindig elérje a következő gyorstöltő állomást, különösen télen. Éppen ezért kiverte a Tesla cégből azt, ami elméletileg lehetetlen: kicseréltette az akkucsomagot a legdrágább verzió 85 kWh-osra. Jó hír: a Canossa végén még az emblémát is kicserélték az autóján „P85”-re, ingyen és bérmentve.

Van más is. Például, hogy a Model S-nek létezik egy gyerekbetegsége, az önkisülés – ez már csak azért is furcsa, mert a hasonló elven működő Nissan Leafnek és a Renault Zoének ilyen állítólag nincs. Nem is kicsi a kisülés mértéke, az első tíz hónapban napi 4,5 kWh volt, majd a Tesla szoftvert módosított, de még úgy is maradt egy 1 kWh/nap elcsordogáló töltet. Ráadásul a cég a kocsi saját fogyasztását adja csak meg, de a töltés csupán 85 százalékos hatékonysága azt jelenti, hogy a jóval többet eszik, mint amit az autónál mérni lehet. Jöjjenek tehát az adatok.

Noland Green Car Reportson leírt számításai szerint 24 289 kilométer alatt 5074 kWh mennyiségű elektromos energiát fogyasztott el az autó, ami nettó 208 Wh/km-nek felel meg (a gyári érték pesszimistább: 220 Wh/km). De ez még csak az autó haladásra szánt árammennyiségét jelzi.

Ehhez még hozzájön a 85 százalékos töltési hatékonyságból fakadó veszteség, ami 5700 kWh-ra növeli a teljes fogyasztást. Majd még hozzá kell adni 1400 kWh-t, ami az akkucsomag önkisülése miatt repült ki az ablakon. Összesen tehát 7100 kWh-t fogyasztott el az autó a távon, ami 291 Wh/kilométerre hozza ki a teljes fogyást. Az autó tehát valós használatban 1,31 kilométert megy el egy watt-órányi árammal, vagy európaiasan: 29,1 kWh/100 km a fogyasztása.

Fordítsuk le mindezt pénzre: 7100 kWh áram az USA-ban 820 dollárra, azaz nagyjából 175 ezer forintra jön ki, nálunk, Magyarországon ugyanez 278 500 forint (az ELMÜ kalkulátorával számolva) – rossz helyre születtél, igaz, Bélám? Egy amerikainak tehát 7,18 forintra, egy magyarnak 11,42 forintra jön ki egy kilométer a Teslával.

Mennyi ugyanez az Audi S7 Sportbackkel? Ha optimista 14 literes százankénti fogyasztással számolok, akkor 57,4 forint kilométerenként. A Tesla-Audi fogyasztási árharcban tehát messze a Tesla nyer: az ő 278 500 forintjával szemben 1 399 928 forintnyi elégetett benzin áll, azaz egy év alatt 1,12 milliót spórolt a teslás. Most el lehetne játszani még az értékvesztéssel, trükkölni az éjszakai árammal, a gyorstöltőkből kinyerhető ingyenes árammal nem is számoltunk még, no meg azt se feledjük, hogy a Teslában nincs indítómotor, generátor, kuplung, váltó, EGR-szelep, vezérműlánc, katalizátor, kipufogórendszer, vezérműtengely, szelepszárszimering, hajtórúdcsapágy, sorolhatnám, csak egy nagy, büdös, primitív villanymotor meg egy rakás akku. Komplikált az egyenlet, a vita pedig úgyis legfeljebb játéknak jó, mert nálunk olyan ritka még egy S7-es Audi is, hogy jó eséllyel életünkben nem találkozunk olyan emberrel, akinek volna egy (hát még Tesla).

De azért vannak árnyoldalai is a Tesla-használatnak, ahogy Noland írja a Green Car Reports hasábjain. Télen például sokkal többet eszik az autó (188-cal szemben 232 Wh-ot kilométerenként), hidegben 15-25 kilométeren át nincs energiavisszanyerés, a kocsi tapadása sem valami jó – igaz, ő amerikai szokás szerint négyévszakos gumit használ, ami semmire se jó egy rekordhideg, agyonhavazott, észak-USA-beli télen. Ja, és ő minden nördsége ellenére túlzásnak tartja, hogy mindent, de tényleg minden funkciót a hatalmas központi tabletre zsúfoltak, mert emiatt bizony megesett, hogy néhány meredek forgalmi helyzetbe keveredett, mert az LCD-n turkált.

Hiba is akadt, bár nem sok: a szabványos, 12 voltos autóakkut cserélni kellett (minden korai Model S-nél hiba volt ez), a távirányítóról leesett egy gombkupak, a töltőcsatlakozó fedelének a nyitógombja is leesett, a jobb hátsó ajtókilincs rakoncátlankodott és tolatáskor nem billen le a jobb külső tükör – nem egy vészes hibalista egy vadonatúj autógyár első tömegmodelljének egy korai példányától.

Hogy csoda-e a Tesla? Nolan annak érzi, és feltehetőleg osztozik véleményében a többi, amerikai Model S-tulaj is. Nálunk Európában a gyorstöltő hálózat kiépítéséig feltehetőleg nem lesznek ilyen euforikusak a userek, de tény: ha valami, hát a Model S mutatja azt az utat, amerre az elektromos autózás végre el tud indulni. Csak egyelőre undorítóan gazdagnak kell lenni ahhoz, hogy ilyen szuperül spórolhassunk – ez némileg disszonáns.

(David Noland feljegyzéseinek átvételéhez a Green Car Reportstól kaptunk engedélyt, a fényképek a saját, Tannistesten vezetett tesztautónkról készültek, abból a tesztből emeltük őket át.)