Euro 6-os dízelek, start-stopos benzinesek

A downsizing, az elmúlt évek méretcsökkentési kényszere súlyosabban érintette a benzinmotorokat, mivel általában csonkolással is járt. A tizenkét hengereseket nyolchengeresek váltották, a hathengereseket sornégyesek, azokat pedig nem ritkán három hengeres kis turbósok, amelyeket már egészen nagy autókba is beépítik. Például az Év Autójának választott 308-as kombi változatában is egy 1,2-es, PureTech-nek becézett háromhengeres van, amely minden lényeges, manapság elvárt stíluselemet felvonultat.

Például betették a vezérműszíjat az olajtérbe, ami némi súrlódáscsökkentéssel jár, valamint kontrolláltabb környezetben fut így a szíj és a görgői, így elég 180 ezrenként cserélni a szettet. A vezérműtengelyeket egyébként elképesztő mértékben, a szívóoldalon akár plusz-mínusz 70 fokkal el tudja csavarni a vezérlés. A kipufogócsatornák pedig már a hengerfejben összefutnak, amitől gyorsabban éri el a motor az üzemi hőmérsékletet, no meg könnyebb is, mert kevesebb alkatrészből áll.

A fogyasztást, illetve a szabvány szerint mért szén-dioxid-kibocsátást olyan trükkökkel is csökkentik, mint a nemrég még csak versenymotoroknál használt DLC (diamond-like carbon, gyémántszerű szén) bevonat. Ezt a roppant kemény réteget a dugattyúgyűrűkre, a csapszegekre és a szelepemelőkre hordják fel. Szintén a motor belső ellenállását csökkenti a változó hozamú olajszivattyú, amelynél az évtizedek óta használt nyomáskorlátozó szelep helyett elektromosan vezérelt szelep szabályozza a szállított olajmennyiséget.

A kiegyensúlyozó tengely az úgynevezett szabad erőket és nyomatékokat hivatott kioltani, magyarul csökkenti a motor rázását. Érdekes kérdés, hogy miért teszik egyik motorba és a másikba nem: van néha négyhengeresekben is, amelyek elvileg nincsenek rászorulva, de gyártanak sok háromhengerest is nélküle. Itt az ezer köbcentinél lehet valami mágikus határ, mert a Ford például nem tesz az ezres Ecoboostba, ahogy a Peugeot sem fog a következő egyliteres háromhengeresébe, de az 1,2-esben van.

Start-stop: csak egy gomb?

Az NEDC-ciklusban, amellyel az autók katalógusfogyasztását mérik, összesen több mint két percig áll az autó felengedett kuplunggal. Amit ezalatt elcsipeget a benzinből, meg lehet spórolni egy start-stop rendszerrel – a végeredménynél ez akár több gramm szén-dioxidot jelenthet, ami éppen elég motiváció volt az autógyártóknak, hogy a lehető legtöbb modelljükbe beépítsék. Az újonnan kifejlesztett háromhengeres, turbós Peugeot-motorokhoz alapból jár.

Az átlagautós is sejti, hogy a többszörösére növekedett indítási ciklusokhoz tartósabbra kell méretezni az önindítót – manapság leginkább a motorhoz szíjjal kapcsolódó kombinált generátor-indítómotor egység a divat. Az edukált autóbuzi talán azt is tudja, hogy általában elég bika akkumulátor is kell hozzá: többnyire előírás az AGM, vagyis felitatott elektrolitos akksi. De hogy ezen kívül még hány eleme van a start-stop rendszernek, azon lehet, hogy még ők is meglepődnek.

Az egyik legfontosabb egység az akkutöltöttség-érzékelő, amely közvetlenül az akkusarura van építve. A feszültség és az áram mellett a hőmérsékletet is érzékeli, hogy el tudja dönteni, alkalmas-e az akkumulátor a folyamatos szekálásra, mert a szüntelen indítgatás bizony az. Akkucserénél ennek az intelligens elektronikának akár egy napra is szüksége lehet, hogy megfelelő mennyiségű adatot szedjen össze a felelősségteljes döntéséhez.

Természetesen kell egy indításvezérlő modul is, amely a gyújtáskapcsoló helyett (ha van ilyen) kezdeményezni tudja a motor indítását. Szükség van egy hálózati feszültségtartó modulra is, valamint természetesen egy kuplungjeladóra és egy üresfokozat-jeladóra, de a motorfordulatszám-jeladó impulzusai is befutnak a vezérlőbe, hogy tudja, milyen szöghelyzetben állt meg a motor. Sőt, az ESP dőlésérzékelőjét is nézi, nehogy kritikus helyzetben állítsa le.

Ezen kívül a biztonságra is oda kell figyelni, ezért kidolgozott stratégia kell, hogy mi történjen, ha az ember kicsatolja a biztonsági övet, vagy kinyitja az ajtót. A legfontosabb mégis talán a vákuumérzékelő, amely a fékszervóban uralkodó nyomást felügyeli, nehogy álló motornál szórakozottan kipumpáljuk a vákuumot a dobból, aztán a következő fékezésnél csodálkozzunk, hogy nem úgy fog a fék, ahogy megszoktuk.

Lehet vitatkozni, megéri-e a felhajtást, amit megspórolunk a bonyolult technikával. Mindenképpen érv mellette, hogy százezres, milliós darabszámokkal felszorozva a gyűszűnyi megtakarított benzin is tonnákra rúg, de tartom a véleményemet, hogy a meg nem tett kilométerekkel lehet a legtöbbet spórolni. A zöld, kék vagy bármilyen színű környezetbarát törekvések mellett az autófejlesztés ma úgyis leginkább a biztonságról és a kényelemről szól – és ezeken a területeken vitathatatlan a fejlődés.