Két napig gumifejlesztősdit játszhattunk a Goodyear legfontosabb európai fejlesztőbázisán. Az első napon látványosan demonstrálták, hogy az Ultragrip 9 milyen fantasztikus tulajdonságokkal rendelkezik, másnap pedig, hogy lényegében azt demonstrálnak, amit akarnak.
Ahogy a gőzölgő abroncs orrfacsaró, mégis kellemes gumiszaggal selymesen csillogva kiemelkedik a sütőszerszámból, óhatatlanul megkívánja az ember. Mint amikor a frissen sütött kuglóf kipottyan a formából, és a konyhapultra borítva hűl, miközben árad belőle a sütiillat. Egy kis porcukor a tetejére, és már harapnánk is bele. A konyhaművészet és a gumigyártás között meglepő párhuzamok vannak.
A Goodyear legújabb téli gumija, az Ultragrip 9 (UG9) nemzetközi bemutatója alkalmából húzta félre a luxemburgi fejlesztőközpontban a hangárkaput, hogy benézhessünk a résen, nyilván úgy, hogy arra lássunk, amit ők szeretnének megmutatni. Arra mindenképpen jó volt az esemény, hogy rádöbbenjek, milyen hihetetlenül összetett tudomány van abban a kerek, fekete izében, ami ott van a felnin, és hogy mekkora gigantikus biznisz a gumigyártás.
Noha a Bridgestone és a Michelin után csak az üzletág harmadik legnagyobbja a Goodyear, így is 162 millió gumit adnak el a világban évente. Csak hogy érezzük, milyen dimenzióban mozgunk, ez másodpercenként 5 abroncsot jelent, vagyis amióta ezt a cikket olvassák, több tucat gumit adott el a szárnyas cipős cégcsoport. Jó, hozzá tartozik a Dunlop, a Fulda, a Sava, a Debica, meg még ki tudja, milyen apró cafatok, de a szám elgondolkodtató. Így már nem csoda, hogy el tudnak különíteni egy kis pénzt a fejlesztésre is.
Miért pont Luxemburg?
Első blikkre nem tűnik ésszerűnek, hogy egy több mint ezer mérnököt foglalkoztató fejlesztőbázist éppen Luxemburgba tegyen egy olyan vállalatmamut, mint a Goodyear, de a központ története egészen a második világháborúig nyúlik vissza. Akkoriban az apró országban még nem volt se aranytojást tojó bankhatalom, se zsizsegő EU-bürokrácia. A háború után a főherceg a munkahelyteremtés reménye érdekében földosztásba kezdett, így a gumigyár ingyen jutott egy jókora birtokhoz, itt is ragadt. A fejlesztés mellett teherautóabroncsokat is gyártanak, ma ők Luxemburg második legnagyobb ipari munkaadói, vagyis a főherceg terve bejött.
Lássuk be, szeptember közepén Luxemburgban téligumi-bemutatót tartani nem hálás feladat. Ráadásul pont egy ritka, szikrázó napsütéses napot fogtunk ki a Benelux őszben, ami az újságíró-sáskahadnak kellemes volt, de a személyzetnek akár véráldozatok árán is bizonyítania kellett az UG9 felsőbbrendűségét. Erre 17 fokban komolyan rá kellett készülni, de minden egyes mozdulatnál érezni lehetett, semmit se bíztak a véletlenre. Néhol talán túl is lőttek a célon.
Azt eszelték ki, hogy a méretes tesztpályájukon minden talpalatnyi műgyantás felületet fellocsolnak, így aztán szinte úgy lehetett szánkázni, mint havon. A hivatalos magyarázat szerint az alacsony tapadás a téligumik territóriuma, ezért ha tesztelésre nem is lenne alkalmas a felállás, demonstrációra mindenképpen jó lesz.
Az első feladathoz egy 12%-os műgyantás lejtőhöz álltunk, ahol a tapadást 0,4-es μ-értékűnek mondták, vagyis amolyan nyálkás aszfaltnak felelt meg: jobban tapadt, mint a jég, de egy átlagos vizes útnál sokkal rosszabbul. A nyári (Goodyear) gumis, fekete Golfot megversenyeztették a kaptatón a fehér, UG9-eseken guruló Golffal, és lám, a téli gumival fél másodperccel hamarabb lehetett felmenni a hegyre. Aztán mi is legurulhattunk, és a lejtő alján lévő kanyarban a nyári gumival rendre kicsúsztunk a javasolt sebességgel, miközben a télivel pont be tudtuk venni.
Ha ezen kicsit elgondolkodunk, talán kicsit árnyaltabb véleménnyel fogunk beszállni a következő lángoló téli-nyári vitába. Hiszen gyakorlatilag nyári körülmények között nyert a téli gumi. Megkérdeztem a szakértőket, hogy is van ez, ha ilyenkor jobb a téli, miért van szükség egyáltalán nyárira? A műgyantás lejtő mellett magabiztosan állították, hogy ilyen alacsony tapadású felületen mindig, minden hőmérsékleten a téli gumi lesz jobb. Síkos úton ugyanis a keverék tapadási jellemzői a legfontosabbak, és a téli keverék lágyabb, ezért ilyen felületen mindig jobb lesz a keményebb nyárinál.
Ennek megfelelően a rántópados feladatnál is elég könnyen meg lehetett fogni az UG9-esekkel a keresztbe tett Golfot, de ezen az állomáson nem ez volt a lényeg, hanem hogy elkaptam a nagyfőnököt egy tanulságos beszélgetésre.
Interjú Jean-Pierre Jeusette-tel, a luxemburgi fejlesztőközpont vezetőjével
- A sajtótájékoztatón láttuk, hogy az UG9-est Európának, sőt inkább csak Európa bizonyos részeinek fejlesztették. Mi a helyzet az USA-val? Nagyon más gumikat árulnak odaát?
- Igen. Az USA-ban a gumik túlnyomó többsége all-season, vagyis négyévszakos. De nem olyan négyévszakosak, mint nálunk, ahol inkább a téli gumikra hasonlítanak, sokkal közelebb vannak a mi nyári gumijainkhoz. Annak ellenére, hogy óriási hóviharok vannak náluk, nehéz meggyőzni őket a téligumi-vásárlásról. Ennek talán az az oka, hogy rendkívül hatékonyan takarítják az utakat. Éltem Ohióban, és voltak hatalmas havazások, viszont néhány óra múlva már gyönyörűen letolták. Nekem még így is furcsa, hiszen a mi téli gumijaink alacsony hőmérsékleten, mínusz 10-15 fokban, száraz úton is sokkal-sokkal jobbak, nem beszélve a jégről. Kanadában már megjelentek a téli gumik, de kicsi a piac.
- Van különbség a zajkibocsátásban? Úgy vettem észre, amikor kint jártam, mintha csendesebbek lennének a gumik.
- A kifelé hallható zajban nincs különbség, sőt, az USA-ban nincs is szabályozva a zajkibocsátás. Nálunk, Európában igen, de a vásárlót nem nagyon izgatja a dolog, kivéve Ázsiát. Ott nagyon fontos a jármű belsejében hallható zaj.
- Ázsia alatt mit ért? Például Japánt?
- Japánt, Kínát, meg az egész térséget, Ausztráliát is. Valahogy ott sokkal többet adnak a komfortra, a zajra. Igaz, szabályozás nincs, csak Koreában, ott átvették a mi matricánkat a külső zajjal. De az USA-ban és Kínában nem. Azt hiszem, az USA-ban a kényelem nagyon fontos. Lágyabbak a futóművek, alacsonyabb a tempó, 50-60 mérfölddel mennek a highwayen. Kell a jó tapadás vizes és száraz úton is, de nem úgy, mint nálunk. Itt sokkal összetettebb a kérdés.
- Úgy láttam a prezin, hogy az UG9-es az elődjéhez képest a gördülési ellenállásban javult a legtöbbet. Ez az energiamatricának tudható be?
- Igen. Jól szeretnénk szerepelni a címkén És a magazinok tesztjein is. Európában ez a két dolog számít a vásárlóknak, de a kettő nem ugyanaz. Egyáltalán nem könnyű itt is, ott is nyerni. Célirányosan kell fejleszteni. A gumik belsejét, a szerkezetét úgy fejlesztjük, hogy javuljon a gördülési ellenállás, más szóval a fogyasztás. A külseje, ami érintkezik az úttal, felelős minden másért. Ha például javítani szeretnénk a nedves tapadáson a mintázattal vagy a gumikeverékkel, általában nő a gördülési ellenállás.
- Szóval ez egy vagy-vagy játék.
- Igen, de ezt a problémát úgy kezeljük, hogy mindent, ami nem érintkezik az úttal, a gördülési ellenállásra optimalizálunk, a többit meg a tapadásra. Szóval szétválasztjuk a problémákat, amennyire lehet.
- Már sikerült is elérni a két A-s értékelést.
- Téli gumival nem. Nyári gumival mi voltunk a világelső AA-sok, 2012 júliusában, egy tanulmánygumival. Tanulmányként mutattuk be, nem ment sorozatgyártásba, mert még nem volt meg a technológia arra, hogy egy AA-s gumi a magazinok tesztjeit is megnyerje. Senkinek sem, még ma sem.
- Mi a gond? A száraz tapadás? (Az energiamatricán a gördülési ellenállás, a nedves tapadás és a külső zajkibocsátás szerepel.)
- A száraz és a nedves. Rettentő nehéz elérni az A-s gördülési ellenállást. Túl nehéz volt ez akkor, és mi a magazinokban akartunk nyerni. A matricán 3 kritérium szerepel, a magazinok 15 alapján értékelnek. Úgy döntöttünk, inkább egy kiegyensúlyozott BA-s gumit csinálunk, ami megnyeri a teszteket. Ez volt 2013-ban, és büszkék vagyunk arra, hogy mi vagyunk az egyetlen BA-sok, akik 2013-ban és 2014-ben is nyerni tudtak.
- Milyen újságokat néznek?
- A német magazinokat, az ADAC-t, az Auto Zeitungot, az Auto, Motor und Sportot, és még másokat is. Most, három hete jött ki egy angol újság tesztje, és mi lettünk az elsők a Goodyearrel, másodikak a Dunloppal, BA-matricával. Ez elég jó eredmény, de azóta se henyélünk. Figyeljen majd jövőre, látni fogja, hogy mi a célunk. Halkan mondom, de arra törekszünk, amit mond: AA-s gumival szeretnénk nyerni.
Nem könnyű dolog ám. Az Európai Bizottság nem véletlenül vezette be a matricát. Benne voltam a csapatban, amikor kidolgozták a tervezetet, és az EB kifejezett szándéka az volt, hogy eleinte ne legyen AA-s gumi, mert akkor rossz a skála. Ezért olyan határértékeket találtunk ki, amelyekben még volt fejlődési lehetőség, mondjuk hogy EE-től évek alatt eljussunk az AA-ig.
- Elég hamar sikerült elérni az AA-t...
- Jó csapatunk van, tényleg, remek emberek dolgoznak nálunk, és rámentünk erre a témára.
- Szóval jó dolognak tartja a gumicímkét.
- Mindenképpen. Megmondom, miért. Frusztráló nekem és a kollégáimnak, hogy mindenki csak annyit lát, hogy a gumi kerek és fekete. Mindenki fogalmatlan. Amikor évekkel ezelőtt a Goodyearhez kerültem, én se tudtam sokat arról, hogy mi van mögötte. A matrica segít, hogy beszéljünk a termékről: a nedves tapadás biztonságot jelent, a gördülési ellenállás kisebb fogyasztást, a zaj – nos, a zaj elég későn került fel a matricára. A hollandok nyomták. A holland civil szervezetek lobbizták ki az EB-nél. A hollandok teljesen rá vannak pörögve a zaj témára. Hogy nyugodtan alhassanak, meg ilyesmi. A repülőgépekkel is ugyanilyen szigorúak.
- Akkor most jöjjön egy trükkös kérdés. Ma süt a nap, 17 fok van, és a nedves műgyantán jobb a téli gumi. Miért kell egyáltalán nyári?
- Ezzel a felülettel a jeget utánozzuk. Nagyon alacsony a tapadása. Egy dolog a hőmérséklet, más a tapadás. Ezen a felületen bármilyen hőmérséklet mellett jobb lesz a téli gumi. Száraz úton, és 7 fok felett nedves időben pedig a nyári.
- Ha van egy téli gumija, amivel keveset jár, meddig használná? Tegyük fel, hogy van még bőven mintázata, csak már jó pár éves. Az öregedési problémára gondolok.
- Nincs korra vonatkozó ajánlásunk. Nyugodtan megtarthatja a gumiját.
- Ezek szerint a Goodyear gumiknál nincs öregedési probléma?
- Nincs. Lehet, hogy kicsit felkeményedik, de ez nagyban függ a tárolástól. Szárazon, normális hőmérsékleten, sötét helyen kell tartani a gumit. A fény és az ózon megtámadja.
- Az ózon?
- Igen, olyan reakcióba lép a gumival, ami egy kis keményedést okoz. Nem megy tönkre, csak kicsit keményebb lesz.
- Akár tíz-tizenöt évig is megtarthatom?
- Igen. Bár tizenöt év múlva, ha még ugyanazzal az autóval jár, már négy generációval újabb gumik lesznek. Lehet, hogy nem rossz a gumija, de az új termék biztosan jobb lesz minden tekintetben. Pont, mint az autóknál.
Hogy mekkora háttérgépezet kell a valódi gumiteszteléshez, a pálya szélére épített kiszolgálóközpontban tudtuk meg. A raktárépület mögött egy kamionos konténert rendszeresítettek csak a leütött felniknek – talán ez mindent elmond. Túlzás nélkül hegyekben álltak a tesztelésre váró, vagy már kipróbált kerekek, az udvaron ötösével a Fiesták és Golfok, látszott, hogy komoly itt a pörgés, amikor éppen nem nyomják meg a stop gombot egy újságíróvizit miatt.
Egy tesztpilóta körbekocsikázott velünk a pályán, megmutatta a műszerfalra biggyesztett tableten azonnal megjelenő eredményeket, a mesterségesen mélyebbre és magasabbra ültetett csatornafedeleket, a műúthibákat, a zajmérést kikapcsolt motorral, de a leglátványosabb talán az volt, amikor száz körüli tempóval berongyoltunk egy sátorba a pálya közepén. Itt egy üveglapra hajtanak az autóval, és egy nagy sebességű kamera felveszi a gumi felfekvési felületét, a lábnyomot. Eddig nem tudatosodott bennem, hogy ez mennyire fontos jellemzője minden abroncsnak: itt látszik, hogyan deformálódik a valóságban, a minta melyik részei érintkeznek állandó sebességnél a talajjal. Az már mindenki számára könnyen érthető volt, hogy a víz kiszorítását is itt lehet valós körülmények között láthatóvá tenni.
A havas tesztekhez használt saját hótoló Unimogjuk is elég látványos volt: ahhoz, hogy mindig összehasonlítható körülmények között tudjanak méricskélni, nem csak letolja a havat, de a végére akasztott szerkezet három lépcsőben vissza is rendezi úgy, hogy lehetőség szerint mindig ugyanolyan legyen. Először megforgatja, aztán állítható erővel kompaktálja, végül elsimítja. Egész évben tesztelnek, a műhelyteherautó is utazik keresztbe-kasul a világban, Skandináviától Új-Zélandig.
Besötétedett, mire az utolsó tesztpályás attrakcióhoz érkeztünk, ahol a folyamatosan locsolt műgyantán fékezgetni kellett. Itt már nem a nyári gumi volt az ellenfél, hanem a Michelin Alpin 5, az UG9 közvetlen konkurense. Enyhén szólva meglepődtem volna, ha jobb lett volna a Goodyearnél.
Az igazi teszteket már rég fékezőgéppel csinálják, hogy kíméljék a sofőrök lábait, de nekünk megengedték, hogy kipróbáljuk az érzést, milyen közel ötven méteren át ropogtatni a pedált a műgyantán. A demón ötvenről 42 méter alatt állt meg az UG9, míg a Michelin 5 méterrel tovább gurult. Nekem 45 és 50 méter volt az eredmény, de nem is vagyok tesztpilóta.
Hogy látványosan bemutassák, mekkora különbség öt méter, kiszámolták a sebességet, mennyivel ment ott a michelines autó, ahogy a goodyeares már megállt, és ezzel a 24 km/h-val elütöttek egy szivacskupacot. Itt azért elkezdtem fejben számolni, de nekem sehogy se jött ki a 24 km/h, hiszen az azt jelentené, hogy 45 (42) méter alatt lassítana az autó 50-ről 24-re, majd a következő öt méter alatt nullára. Nem annyira irreális, mint elsőre tűnik, mivel ha jól sejtem, az összefüggés jó közelítéssel négyzetes, vagyis dupla tempóhoz négyszer annyi fékútra van szükség, de mindenképpen aránytalan. Valamit itt elvéthettek a goodyearesek, remélem, a gumik kiválasztásánál jobban odafigyeltek, és nem a vajpuha demóabroncsokat emelték le a polcról a kis összehasonlító tesztünkhöz.
Másnap a fejlesztőközpontban vezettek körbe, szintén négy témában. Itt már csak ritkán engedték meg, hogy elsüljön a fényképezőgép. A prototípusgyártó gépet úgy kell elképzelni, mint egy egykarú kürtőskalácssütőt: egy hengerre tekeri fel a különböző anyagokat, amiből rengeteg típusú van egy abroncsban, összesen 13 külön részt különböztetnek meg. Első körben a karkaszt gyártja le a gép, a gumi tartószerkezetét, ami önálló rész. Aztán egy másik kürtőskalács készül a futófelülettel, és amikor mindkettő kész, összeházasítják őket. Mindez jól követhető a gyári videón.
Ez eddig egy minta nélküli gumi, mint egy régi F1-es slick, kifordított belekkel. Ezt teszik aztán bele a sütőformába, ahol végre olyan gumit sütnek ki, amilyet megszoktunk. A kedvünkért még le is lassították a munkafolyamatokat, de így is látszott, hogy seperc alatt olyan gumit gyártanak, amilyet szeretnének. A legmunkásabb a sütőforma, amit négy lépésben készítenek negatív és pozitív mintákkal – különböző mintázatokat tehát elég macerás kipróbálni, de ugyanazzal a mintával más karkaszt, más gumikeveréket bármikor. Ha kedvük tartja, akár egy autóbemutató vagy bármilyen esemény számára kisüthetnek néhány garnitúra spéci abroncsot, ahol mondjuk a kopás nem szempont.
Ehhez például más gumikeveréket készíthetnek a laborban, ahol mi magunk öntögettünk össze négy kísérleti katyvaszt. Itt tökéletes a konyhai recept-párhuzam: nem csak az összetevők fontosak, hanem az is, milyen sorrendben és milyen időzítéssel öntjük őket a keverőgépbe. A titkos anyagok közül csak a legfontosabbakra emlékszem: az alap az UG9 esetében kétféle szintetikus kaucsuk, amik nyersen kábé olyanok, mint a kocsonya. Ezt valamivel meg kell kötni, hogy ne essen szét: erre régen túlnyomórészt szenet használtak, ma az UG9-nél már kizárólag szilikát, ami a fehér, hódara szerű cucc a videón. Ebből súlyra körülbelül ugyanannyi van a gumiban, mint a kaucsukból, ami engem meglepett, ahogy az is, hogy bizonyos rugalmassági jellemzőket hozzáadagolt növényolajjal érik el. Ásványi már alig van egy modern téli gumiban.
Miután a leginkább dagasztógépre hasonlító keverőberendezésen átmegy mindez, szürkés, beérett birsalmasajt a végeredmény. A szenet a végén csak színezőanyagnak teszik bele, mert megszoktuk, hogy a gumi fekete, különben semmi szükség rá. Ennyit arról, hogy a gumi kerek és fekete.
A mintázat fontosságáról, illetve inkább lényegtelenségéről pedig sok mindent elmond, hogy nem mérnökök, hanem dizájnerek rajzolják. Érthető a probléma, hogy a gumik mind nagyjából ugyanúgy néznek ki, ezért a boltban az egyetlen lehetőség a feltűnésre maga a mintázat, így hát minden áron valami látványosat kell rajzolni a tájékozatlan vevőnek, aki nem olvas teszteket. De azt még én se gondoltam volna, hogy egy sasfejből kiindulva egy A3-as rajzlapon simán meg lehet rajzolni egy téli mintázatot.
Persze a dizájner után pár percre megkapja a mikrofont a mérnök is, és kérhet kicsit nyitottabb vagy zártabb alakzatot, mégis az volt az érzésem, hogy a minta messze nem olyan fontos a gumi működése szempontjából, mint ahogy hisszük. Az UG9 mintájának kialakulásánál is csak a futófelület közepén igazítottak egy kicsit ahhoz képest, amit a művész megálmodott, ami lehet persze azért is, mert ő egy zseni, vagy csak már tudja, hogy milyet kell rajzolni. A szimulációs szoftver eredményei alapján legfeljebb változtatnak egy kicsit az árkok szélességén, és már jó is lesz.
A legtudományosabb rész a hóról szólt, ahol tulajdonképpen egy zanzásított kísérleti fizikaórát mutatott be nekünk a Goodyear egyik legnagyobb hószakértője, Fülöp Tibor. Egy külön cikket megtöltene, ha megpróbálnám visszaadni mindazt, amit elmesélt egy szűk fél óra alatt, de sok mindent elmond, hogy maga is bevallotta, csak mostanában kezdik megérteni a hó fizikáját.
A kristályos víz a fagypont alatt és körül olyan jelenségeket produkál, mint semmilyen másik anyag. Például képes arra, hogy olvadás közben nyomás hatására összefagyjon egy másik hó- vagy jégdarabbal, ami a gumik szempontjából is nagyon fontos. Vannak olyan helyzetek, amikor a gumi felületére feltapad az összeragadt hó, és nem is a gumi és a hó, hanem csak a feltapadt hó és a talajon levő hó közötti kapcsolat számít az autó szempontjából. Ez csak nagyon alacsony sebességnél történhet meg, amíg ki nem csapja a gumi a havat, de ez azt jelenti, hogy hóban is létezik szituáció, amikor teljesen mindegy, milyen gumi van az autón.
Egy másik jelenség, amit vizsgálnak, a kaparás. Amikor a konyhanyelven mikrolamellásnak hívott gumi megcsúszik a jégen, azok a hüvelykujjbegynyi tömbök, ami a széttagolt gumifelületből érintkeznek a talajjal, kaparják, vakarják a jeget, és meg-megtapadva próbálják átvinni az erőt. Ha a mérnököknek sikerül megérteni és lemodellezni, pontosan mi történik, jelentősen javulhatnak majd a téli gumik.
Sejteni lehet, mennyire összetett problémakörről van szó, de ez nem akadályozott, hogy hülyét csináljak magamból egy egyszerű kérdés feltevésével. Szép, hogy itt kaparásszuk a felszínt, de mégis, mondják meg, havon a keskeny vagy a széles gumi a jó? Mint amikor a retardált tanuló bebizonyítja, hogy azt se tudja, miről van szó a fizikaórán, úgy nézett rám a két előadó. Aztán visszakérdeztek, hogy milyen havon? Milyen szituációban? Milyen mintázattal? Nem lehet ezt csak úgy eldönteni, mert lehet, hogy mély hóban, gyorsításnál egy keskeny gumi könnyebben utat vág magának, de fékezésnél, összetömörített havon már egy szélesebb profil tapad jobban. Vagy fordítva. Nem lehet egyértelmű választ adni az ilyen kérdésekre, amit azért eddig is sejtettem.
A két nap egyébként a sok tisztázott kérdés ellenére ezt a nézetet erősítette meg bennem: gumival kapcsolatban nincsenek egyértelmű válaszok. A körülményektől függően minden általános bölcsesség érvénytelenné válhat, mindennek az ellenkezője is igaz lehet.
