Hány lóerős a Marea?

Általában Pista szokta észrevenni először, amikor új op de rollenbank jelenik meg. Felkiáltására azonnal odasereglünk a monitorhoz, elhangzik a típus, a kilométeróraállás és a gyári teljesítményadat, majd megtesszük a tétjeinket. Pista beleteker, megnézzük a végét, hűűűű, hóóóó, végül hosszas naugyézás attól, aki a legjobb tippet mondta be.

Ez egy végtelenül egyszerű holland sorozat, színészek nélkül, valódi emberekkel, akik elviszik általában nem teljesen új autójukat a fékpadra, ahol megmérik, és kiderül, valóban hány lóerős. Mi is csináltunk néhány ilyet, a legemlékezetesebb talán a háromszázezret futott Civic Type-R volt, bár a hollandok letisztult formátumát nem sikerült tökéletesen megvalósítani hazai körülmények között.

Mindig a tulajdonos az, aki ilyenkor izzad, de mivel a Marea egy kicsit mindenkié, aki olvasgatja a Rulettkerék II-t, most kérem, izguljon ön is egy kicsit. Amikor motordoktorunkkal az Autokorbel előtt téblábolva vártuk a sorunkat, úgy saccoltuk, 130 lóerőnek biztos meg kell lennie, hiszen a Hungaroringen majdnem megvolt a 160 a célegyenes végén. A gyári 147 lóerőt én viszont sokalltam volna azok alapján, amit érezni az autóban, bár a hosszú áttételek miatt becsapós a Marea. Abban maradtunk, hogy valahol 130 és 150 között lehet. Itt az utolsó lehetőség, tippelje meg ön is, valóban hány lóerős autót vettünk?

Mindenki tudja, hogy számtalan bizonytalan tényező van a görgős padon végzett teljesítménymérésnél, ha csak a gumikat nézzük, már órákig tudnánk vitatkozni. A Maha padnál, amivel mértünk, 1-2%-ra mondják a pontosságot, de egymás után, azonos körülmények között végzett méréseknél elég megbízhatóan produkálja ugyanazokat az értékeket. Azt mondom, fogadjuk el, hogy 142 lóerős volt a Marea, ahogy vettük, és ha lekapjuk a légszűrőházat, amelyben egyébként szűzies szűrő volt, eléri a 145 lóerőt is.

Ezt a második mérést azért csináltuk, hogy eldöntsük, érdemes-e beruházni direktszűrőre. Ha változatlan maradt volna a teljesítmény, esetleg csökkent volna, akkor fölösleges vacakolni, be kell rakni egy új papírbetétet és kész. De úgy tűnik, fojtja a hússzelepesünket az egyébként kisebb motoroknál is használt szűrőház, még ha csak minimálisan is, ezért körülnézek majd, tudok-e szerezni valahonnan egy jó minőségű direktszűrőt.

Ha már padon volt az autó, mértünk egy harmadikat is, ezúttal a benzinnyomást piszkáltuk meg. Bevett sufnitechnológia a gyári nyomásszabályzó mögé, a visszafolyó ágba kötött nyomásnövelő, amely, hasonlóan a direktszűrőhöz, bizonyos típusoknál tud hozni néhány lóerőt, másoknál viszont inkább ront. Akinek érzékeny a szeme, most takarja el, mert kóklerkedés következik.

Pár perces fékpadi rohanásunkhoz fogtunk egy nyomásmérőt, bekötöttük a visszafolyó ágba, és egy jól bejáratott franciakulccsal elszorítottuk a tank felé vezető tömlőt, amíg fel nem szaladt a mutató a gyári 3 helyett 4 barra. Ez pár százalékkal több benzin bejutását eredményezi azonos injektornyitási idő mellett. Mivel a motorvezérlő teljes terhelésnél figyelmen kívül hagyja a lambdaszonda jelét, vagyis vakon repül, nincs visszajelzése, a nyomásnövelés dúsabb keveréket eredményez.

A Mareánál fél lóerőt veszítettünk megnövelt benzinnyomásnál, ami már tényleg annyira kis különbség, hogy mérési hibahatáron belül van. Abban viszont megegyezhetünk, hogy javulást nem hozott, ami azt jelenti, hogy teljes terhelésen jól belőtték a motorvezérlést maximális teljesítményre, így nekünk ilyesmivel nem érdemes babrálni.

Én egyébként is úgy vagyok vele, hogy nagyon nem feszíteném tovább a motort. Teljesítményből persze sosincs elég, de a Marea performansza elég jónak tűnik, nem ezen fog múlni a nürburgringi köridő, viszont ha pár plusz lóerő reményében elfuserálnánk valamit, és ezért füstölne el a motorunk, az szomorú lenne.

Körülnézek direktszűrő ügyben, elgondolkodom a hátsó dob kiváltásán, mert az ránézésre akár fojthatja is a motort, és veszünk bele rendes benzint – nagyjából ennyit kap a motor. Ezek után visszajövünk, és ellenőrizzük, jól dolgoztunk-e.