Minden, ami az autóban van. És lesz

Ott vannak például a hibridek. Oké, sokan tudják, hogy a Toyotáé, illetve akik tőle veszik/lopják a rendszert (nem kívánt kihúzandó) tartalmaz valami bolygóműveket, meg van benne két villanymotor/generátor, de hogyan néz ki? No és tényleg olyan primitív-e egy villanymotoros hajtás, mint amikor otthon szétszedem a Hajdú centrifugát? És bőr-, gumi- vagy mifene szíj van a CVT-hajtásban, amit mindig emlegetnek?

Ilyesféle dolgokat tapogathat meg az ember a saját kezeivel, ha egy nagy, nemzetközi autószalonon már jóllakott a szeme a Swisswax-szel fényesre csutakolt, kiömlő dekoltázsokkal ízfokozott új autók látványa után. Mert egy idő után az is fárasztó.

Az autóipari beszállítók emeletén/csarnokában nincs tömeg. Nincs szpotfény. Nincs lökdösődés. Végre van értelme lelassítani, elolvasni, amit a monitorokon közölni akar az adott cég. Lehet fotózni, nézelődni, márpedig ha valahol, itt van is mit, nemcsak az átfazonírozott lökhárítók, a Pininfarina design, illetve az új színkínálat körül forog minden.

Itt van rögtön a Schaeffler standja, ahol – ugyan karosszéria nélkül –, de szinte egy teljes szupermodern hibrid autót össze tudunk legózni, amiben villany, benzin, gépészet, minden benne lesz.

Például itt a platformon egy villanymotoros hajtáslánc, amely nemcsak tartalmaz minden alapmechanikát, de már nyomatékvektorozni is tud, tehát a két kerék eltérő erejű hajtásával segít a kormányzásban, avagy a kocsi egyenesben tartásában. Hátulról nézve csak egy nagyobbacska alumínium doboz, de elölről felmetszették a hasát, s belelátni. Aha, nem is annyira egyszerű. A képen, amit lának, a két sima henger egy-egy villanymotor, odabent pedig valamiért hirtelen nem is látni differenciálművet. Aztán a kijelzőre pillantok, ahol a modell rajzfilmje fut, és kiderül – nem kúp-, hanem homlokfogaskerekes a diffi, és odabent egy kétfokozatú bolygómű. Na látják, ezért olyan sok a szerkezetben a pici fogaskerék.

Aha, aztán itt áll egy háromhengeres kis benzinmotor is a cég standján! Vajon mi ez? Nyilván az új BMW/Mini-féle egyliteres blokk, hiszen a Schaeffler szállít hozzá egy csomó mindent. Például kiderül, hogy itt a vezérműtengelyek is tűgörgős csapágyakban forognak, azokat adja ez a cég.

Egy másik modellen, amely csak a Schaeffler által szállított elemeket mutatja be fémi valójukban, a motor többi részét jellegtelen plexi formákként, megtekinthető, hogyan működik a vezérműtengely-eltolós változó szelepvezérléses/hengerleállítós mechanika (mert mindkettőre jó). Nézzék csak azt az íves pályát és az ujjas működtetőt!

Ó, és végre felszabdalva megnézhetem, hogyan néz ki egy újfajta, a három- és annál több hűtőkörös autókhoz való, elektronikusan vezérelt termosztát, a mai motorok extrém gyors bemelegedésének egyik legfontosabb eszköze. Mintha a tévében is szerepelt (talán a Friderikusznál?) repülőgépevő ember gyomrát látnánk kiműtve a boncasztalon, olyan. És micsoda primkó kis modelljármű-villanymotor zár benne mindent! Ez bír majd ki félmillió kilométert meghibásodás nélkül?

Tovább a Continental csupa sárga területére, e cég nemcsak autógumikat gyárt, hanem fontos elektromossági és elektronikai beszállító is, ez talán nem mindenkinek nyilvánvaló. Itt terjeng egy csomó műszerfal, végre látok egy LCD-st kiszerelve, ez, ha nem tévedek, egy Mercedes S osztályé. Nem is olyan lapos, mint gondoltam, összehasonlításképpen van mellette egy elektromechanikus fajta is, az alig vastagabb. Persze, hiszen kell bele háttérvilágítás is, no meg az elektronikának egy részét is beleépítették.

Ami viszont számomra újdonság: a Conti már készít olyan folyadékkristályos kijelzőt is, amely íveivel követi a középkonzol hullámait. Talán egy Renault-é lesz, mert a mellette levő félig LCD-s, félig elektromechanikus műszer formája azt juttatja eszembe – onnan jön az új stílus?

Újabb újdonságot látok, mit látok, tapintom is: egy LCD-s klímaállító panel. Tudják, milyen, az ember húzgálja rajta az ujját, mint a tableten, s ide-oda csusszannak a fokok. Csakhogy emez minden újabb értéknél döccen az ujjbegy alatt, hú de jó. Oda se kell nézni, és érzed, hány kattanással tetted odébb a légkondit. Hasonló van a legújabb Lexusokban is, de ott az ujj-bugit a tapipad csinálja, így LCD-n turkálva azért sokkal izgibb. Ilyen még nincs élő autóban, ez itt a kézzel fogható jövő, úgy ám.

Ó, egy konyhapulttal odébb itt vannak a kedvenceim, a Head-Up display-ek, vagyis, ahogy a Mazda vidítóan nevezi, a Heads-Up display-ek, azaz a műszerkivetítők. A Continental sajnos nem készít olyat, amelyik közvetlenül a szélvédőre teszi ki nekünk a rajzfilmet, itt mindből kiáll a plexilap.

Kevés a nézelődő, három contis ember rajzik körülöttünk szemvillanás alatt, ez ám a kiszolgálás – egy emelettel lejjebb a pendrive-ért is hosszú sorban kell állni a Jaguar standján, nemhogy egy szakértő aranyat érő szavaiért. Megtudom: a szélvédőre vetítős rendszer sokkal drágább, bizonytalanabb, és nehéz megvalósítani vele, hogy messze ki, valahová a kocsi orra elé vetítse a számokat. Márpedig, ha nem ott vannak, a leolvasásukhoz állandóan újra kell fókuszálnia az egyébként a távoli horizontot vizslató szemnek.

Hát persze, fordítva állnak a vetítőben a számok, hiszen a plexilap tükrözve mutatja majd őket a gazdi felé. Négy doboz áll a pulton egymás mellett, szemre csak a technika mérete különböztető meg őket, ezek laknak normálisan bent, a műszerfal hátuljában, az óraegyüttes mögött.

A legelső igazán béna, ilyennel ma még nem találkozhatunk valódi autóban, de a Continental készül a jövőre, amikor akár a Tata Indicában is előfordulhat már ez a technika. Fillérekből előállítható, de a plexi tapodtat nem mozdul, áll ott mint a cövek. Hogy hogyan igazodik a különféle magasságú vezetőkhöz? Sajnos nem jegyzeteltem a pontos számokat, de itt van a Conti tudománya: a normál HUD-oknak valami 40 fokos a látószöge, ennek meg talán 80 valami nyolcvan. Mindegy, sokkal nagyobb, mert a plexi torzítása olyan, hogy mindenki látja. Valamennyire, mert a képe azért messze nem szenzációs. Kici péc, kici kénelem.

Mellette, a másik nagy bödön billenti a plexijét, motorosan, azt mindenki jól látja némi állítgatás után, a harmadik már kicsit bénán, de be is csukja magát, a negyedik pedig bemutatja a teljes Transformer-trükköt, ide billen, oda billen, síkba fekszik, ráadásul pormentesen lezárja magát. Persze, éppen az nem működött, a kissé vöröslő fülű continentalos ember enyhén verejtékezve magyarázta, hogy az autókban semmi probléma nem szokott ezekkel lenni, ezt a pultot is hurcolják mindenfele, s eddig mindig tette a dolgát, de most valami összeakadt. A frankfurti szalon mínusz egyedik napján, a második sajtónapon jártunk ekkor...

Még egy fontos különbséget megtudtam ezekről: a legkisebb virtuálisan 1,3, a következő 1,6, a harmadik 1,7, az épp sztrájkoló HUD-Godzilla pedig iszonyat 2,0 méterre vetíti a virtuális számokat, térképrészeket, egyebeket a kocsi elé. Nem mindegy a szemnek tehát, milyen drága a cucc.

Ahogy elhagytuk a működő és nem működő műszerfali installációkat, onnan már kicsit mélyebbre gázoltunk az autók gépészetébe. Megtekinthető volt például a lendkerék köré épített, hozzáadott forgó alkatrészek nélküli generátor (sok autóban van már ma ilyen) – olyan egyszerű az egész, hogy nem is értem, minek erőltetni a komplikált, különálló generátort, ha van ilyen a piacon.

Az utolsó asztalok egyikén üldögél egy nem túl nagy aluöntvény, sokkal kisebb, mint például a Schaefflernél volt. Így, ahogy van, egy komplett villamos hajtás, van benne villanymotor, áttétel, differenciálmű, féltengely-kihajtás. Csak áram kell neki a két kanócon, egy kis hűtőkör eléje, és már működik is. Ideális barkácsfeladat lelkes faros-Skoda tulajdonosoknak a cucc beszerelése – hogy néz majd a priusos szomszéd, amikor meghallja, mennyiből megy el száz kilométert az S100 L!

Nini, mi ez a krómozott csigaszivacs? Újfajta tengeri létforma? Dehogy, így néz ki az AdBlue szűrő belülről – tudják, a modern dízelek kipufogógáz-takarító berendezése. A vastag csövön jön be a kipufogógáz, átmegy a rostokon, a spricni bal fent pedig az AdBlue-adalék, magyarán pisi-spriccelő szelepe. A Continental nem is szemérmeskedik, eleve azt írja a modell mellé magyarázatul: Urea Filter, azaz karbamid-szűrő, kis csúsztatással pisiszűrő. Értik, nem AdBlue, a beszállítók nem marketingnyelven beszélnek, az odébb jön a gyártásláncban.

Következő stand: Plastic Omnium, azaz műanyag minden, fél-angol, fél-latinról fordítva. Félbehagyott BMW-k, megkezdett Porschék, egyéb autótorzók figyelnek a dobogón – hiszen mindhez ők gyártják a ruhatár egy részét. Egyre jobban kikívánkozik belőlem egy megfigyelés, pontosabban régebbi mondanivaló, de majd a cikk végén kinyomom a pattanást.

Ahhh, igen, az Aisin (ejtsd: ájszin) is itt van a szomszédos placcon, minden beszállítónál érdekesebb cuccokkal. Rögtön fő helyen a kiterített Prius-rendszer – végre látható, hogyan helyezkedik el benne a két villanymotor, amelyek közül az egyik generátorként működik, a bolygóművek, az is kitűnik, hogy minden egységnek külön, zárt háza van az öntvényen belül.

És ha Aisin, akkor ugye, váltó. Mindenféle váltó, az összes érdekes gépészeti egység, itt lehet nyálat folyatni. Keresztben nyolcgangos, illetve hosszában nyolcgangos automata, itt a CVT is, benne a szíjjal, ami nem is szíj, hanem egy rakás, rozsdamentes, különösen kopásálló lemezkéből összerakott hurka. Ezen a standon szemlélődve értik meg: ha vaskosnak találták a számlát, amit a szerviz javítás címen lefirkantott önöknek, az nem véletlen. Nézzék meg a képeket a galériában (van több is) és hüledezzenek.

De van még érdekesség ennél a Toyotáról jó pár éve levált beszállítónál, például megtekinthető itt az aktív hátsókerék-kormányzás, igaz, sok minden nem derül ki róla: valami burokban egy villanymotor, kormányösszekötők, illetve egy elektronika, amiben lakik egy mikrocsip, néhány elkó és hat teljesítménytranzisztor. Na, und?

Az Aisinnél egyébként szintén itt a jövő: az észak-dél tájolású hajtásláncokba (értsd: orrmotor, hátsókerékhajtás) beépíthető, kétmotoros hibridrendszer – naja, így könnyű zöld autót építeni, nem is kell semmit fejleszteni, ez ember elküldi a faxot az Aisinnek, megjön a láda Japánból, s már kész is az wenigeremissionsundumweltfreundlicher Wagen.

Sógorék, azaz az osztrák Magnáék is kiállítottak, engem legjobban a kombinált, egy-az-egyben azonnal beszerelhető, kombinált CNG-benzin tankrendszer fogott meg, rommá tesztelve törésre. Nagy CNG-párti lennék, ha lenne rendes CNG-hálózat, és ez itt egy elem, ami közelebb hozza a lehetőséget.

Külön vitrines al-pavilonban lakik a Johnson Controls, és ha azt mondom, Recaro, mindenki tudja, hogy ülésekről van ott szó. Szinte mindenkinek ők szállítják a bútorzatot (oké, van még a Lear meg ilyenek...), őket kell tehát szidni, ha fáj a derekunk, nem érjük el rendesen a pedálokat.

A Recaro-stand legszebb éke az ötvenévnyi sportülés-fejlődést bemutató minikiállítás. Összesen négy szék van ott 1965-től 2006-ig, de elég egy pillantás, és megvan a kép a fejünkben.

A végére egy autónak különösen unalmas, technikának veszettül érdekes dolgot tartogatott a második emelet egy igazán távoli része. A Mirait lehetett itt megnézni, fél méter magasan lekonzervnyitózva. Tudják, ez a Toyota új öko-csodaautója, s a világ első, szériában gyártott tüzelőanyagcellás járműve. A nagy hidrogéntartályokat már láttam két évvel ezelőtt Japánban, de például fogalmam se volt, hogy néz ki maga a tüzelőanyagcella. Hát, úgy mint valami nagy, szürke Rimowa-koffer. És az első ülések alatt lakik, hihetetlen.

A Mirai egyébként egy semmi. Az orra szinte üres. Valahol az aljában darvadozik egy apró hajtáslánc, tényleg akkora, amekkora a kétütemű Trabant orrában van. Ez viszi? Itt szunnyad 136 lóerő? Szinte hihetetlen. És még a tüzelőanyagcella kompresszora is ebben a dobozban lakik, s szinte az a legnagyobb egység a hajtásban. A kocsit egyébként a Jtekt nevű beszállító állította ki, ők szállítják a különféle szelepeket, egyéb izébizéket bele.

Akkor jöjjön a zárszó, mert ezt rágogatom, miközben a cikket írom, s ezt rágogatom már vagy húsz éve, amióta autós újságíró vagyok. Mert jöhetnek nekem itt azzal, hogy olasz autó, német autó, japán autó, francia autó, svéd autó, ezért ilyenmegolyan, de utálom, de rajongok érte. Hiszen mindhez a Recaro készíti az ülést, mindhez a Aisin adja a váltót, mindhez a Continental készíti a műszereket és a Schaeffler a termosztátot. Persze, nem egészen van ez így, mert van rajtuk kívül a maguk területén még vagy másik négy giga-beszállító, de a lényeg itt rejlik.

Már japán autóban is lehet ZF-váltó, németben meg Aisin, a Fiat simán Bosch-technikát használ, miközben a Mercedes kicsit átnyúl a Magnetti Marellihez, a német autó Spanyolországban készül, a spanyol Németországban, a japán meg akár Törökországban is, de a fél elektronika úgyis koreai mindegyikben. Hagyjanak már. A francia-olasz-német-japán minőségi vita a pénzügyi részlegen dől el, ott, hogy mennyit hajlandóak kiadni ugyanazért az alkatrészért. Mert mindegyik beszállítónak van alacsony és magas nívójú alkatrésze, s mindegyik tud adni még ki nem próbált, de hipermodern technikát, amivel lehet, hogy oltári bajok lesznek, de ha bejön, az autómárkát istenné teszi egy évre, de szívesen szállít szottyadt régi receptet is, ami biztosan működik, de baromi unalmas.

Ijesztő ez és gyönyörű, rettenetesen mellé lehet nyúlni, nézzék csak, mi van a dízelemissziós botrány körül. Látják, ezért a komplexitásért is élvezetes az autóiparral foglalkozni, nemcsak a nagypapucsos, túlkormányzott lóerőgyárakért. Ha szalonon járnak, kérem vessenek egy pillantást az eldugott részekre is. Amennyiben elég közel mennek, nem lesz unalmas ígérem.