Okosan csinálja a Volvo
Gondoljunk csak a harminc évvel ezelőtti túraautós szereplésükre, vagy a kombi versenyautóikra. Az aktív és passzív biztonság területén számos találmány és műszaki megoldás fűződik a nevükhöz. Autóik külső és belső formaterve mindig különleges, a skandináv stílust jól befűzik a formákba, és valahogy mindig eltalálják az arányokat a díszes és kívánatos, és a már giccses között.
Ezek a dolgok nem sikerülnek csak úgy véletlenül. Nem lehet valakinek mindig szerencséje: ha ennyiszer jól sikerül valami, valami tudatos, és jól megtervezett. Igényfelmérések, műszaki tanulmányok és prototípusok, néha felvillantott tanulmányautók, amelyből nem lett sorozatgyártás, de sok tapasztalatot adtak a gyárnak, ezekre mind szükség van.
A Volvo nem most kezdett hibrid autó gyártásába, hiszen már évtizedekkel korábban voltak bemutatott, de sorozatgyártásba nem került modelljei. Akkor elsősorban az energiaválság indokolta a fejlesztéseket, amelyekkel a gyár tapasztalatokra tett szert. Utána piaci helyzet úgy hozta, hogy a fejlesztés nem ment akkora tempóval, de természetesen semmi nem veszett el útközben. Nem tudom, hogy a Volvo munkahelyi minőségét, vagy a skandináv mentalitást tükrözi-e a tény, hogy az első hibrid autó fejlesztésekor jelenlévő mérnökcsapat mintegy 15 év múltával ma is ott van, csak kibővült pár fiatallal.
Ma sem lehet pontosan meghatározni, mi motiválja jobban a hibridek fejlesztését, az európai széndioxid-kvótája, vagy a valós környezetvédelmi törekvések, de szempontunkból majdnem mindegy. Abban viszont nagy a gyártók közötti különbség, ki mit tart fontosnak, és a jármű paramétereit hogyan priorizálja. Ez viszont mindenre hatással van, a jármű használhatóságára, valamint az örömfaktorra, amit a jármű nyújt.
A Volvo a hibrid felmérést átfogó és részletes tanulmánnyal kezdte, amelyben megvizsgálták a célcsoport igényeit. Az egész projekt egyszerre futott a Volvo új CMA (Compact Modular Architecture) platformjának fejlesztésével, mely ötvözhető a hibrid hajtásláncú, esetenként két külön elhelyezett motoros - belső égésű és elektromos - autókkal. A platform másik fő tulajdonsága a nagyfokú flexibilitás, amellyel több méretosztályban is alkalmas alapját képezi hagyományos és hibrid járműveknek.
A felmérésben két dolog volt teljesen biztos, amelyet a résztvevők döntő többsége megjelölt. Az egyik nyilvánvalóan, a biztonság, a másik a vezetés öröme volt. Természetesen fontos a környezetvédelem, az újrahasznosítás, valamint a kényelem is.
Az igény-oldal és a műszaki lehetőségek oldalának összefésülése után a plug-in hibrid hajtáslánc továbbfejlesztése és megvalósítása volt az, amely a legjobban megfelelt a feladatra. A plug-in, azaz a kábellel tölthető rendszer képes arra, hogy ha lehetőség van külső töltésre, viszonylag hosszan használható tisztán elektromos járműként. Ez fontos lehet a közeljövőben, hiszen tervek vannak bizonyos városokból kitiltani a belső égésű motoros járműveket, illetve erősen korlátozni a használatukat. A csak elektromos üzem mellett pedig a kiegészítő villanymotor képes arra, hogy aktívan segítse a jármű mozgását a belső égésű motorral együtt, így szükség esetén teljesítménynövelő, illetve beleszámít a jármű maximális teljesítményébe. Tisztán elektromos üzemmel megvalósítható a tervezett geo-fencing, amely során bizonyos területeken a belső égésű motor nem kapcsolhat be, illetve csak különleges helyzetben engedélyezett a működése. Ez elektronikusan, a jármű elektromos rendszereivel, a GPS-alapú helymeghatározó rendszerrel közösen működhet.
A plug-in hibrid rendszer teljes kihasználása, valamint a vásárlói igények kielégítése miatt a Volvo három üzemmódot adott a rendszernek, amely a vezető által választható. Van pure, azaz tisztán elektromos üzem, amely során a belső égésű motor csak akkor kapcsol be, ha a gázpedál állása egy bizonyos szintet - amely majdnem padlógáz - meghalad. A hybrid az alap üzemmód, amikor elektronika dönti el, milyen üzemmódban megy a villanymotor és a belső égésű, valamint a power, amikor minden a maximális teljesítménynek, és legnagyobb gyorsulásnak van alárendelve. Ekkor az automata váltó karakterisztikája, az elektromos szervokormány rásegítése, és még számos egyéb paraméter megváltozik, hogy a belső égésű motor és az elektromos motor által együttesen mozgatott autó a legsportosabb legyen. Ekkor nyilván nem a takarékosság a cél, hanem a maximális teljesítmény. A hibrid hajtás járulékos előnye, hogy a gázreakció közvetlenebb, a kis turbólyuk még annyira sem érződik, mint a tisztán benzines, vagy dízel modellek esetében.
A motorok lehetnek dízel és benzines kivitelűek, a hibrideken kívülről csak a twin engine felirat utal kettős üzemre. A belső égésű motorok a Drive-e VAE sorozat dupla turbós dízel, vagy kompresszoros és turbós benzines modelljei, melyet korábban már bemutattunk.
A nagyobb modellek új platformja, az SPA (Scalable Product Architecture) kialakítása szintén a hibrid hajtás alkalmazhatósága jegyében született. A platform nagy hangsúlyt helyez a nehéz akkumulátor ideális, lehetőségek szerint a tömegközépponti elhelyezésére, hiszen így a sajátkormányzási tulajdonságokat a legkevésbé befolyásolja. Az XC90-es sorozat plug-in hibridje épül jelenleg erre a platformra. A kisebb modellek a váltó mellett elhelyezett 50 kW-os villanymotorral készülnek. Tisztán villanyüzemmel akár 50 km-es hatótávot tudnak, a T6-os benzinmotorral összesen 306 lóerőt tud a két motor együttesen, a legnagyobb dízellel pedig 288-at. A gyorsulás 5,6 és 6 másodperc százig, Power üzemmódban pedig a két motor együttes gázreakciója a legjobb nagy lökettérfogatú szívó benzinesekét idézi.
Az XC90-es T8-as hibrid modellje a két motorral összesen 407 lóerőt tud, az elektromos egység a hátsó kerekeket hajtja, a kétliteres, kompresszoros és turbós benzinmotor az elsőket. A Peugeot is kísérletezett ezzel a hibrid hajtással, de végül nem fejlesztette tovább, ellenben a Volvóval, aki fejlett elektronikus vezérléssel jól megoldotta a két eltérő alapú hajtómotor együttműködését. Az XC90-es 5,6 másodperc alatt van százon, és a teszten városi forgalomban 10,9 literes átlagfogyasztást produkált hibrid üzemmódban, az elméleti maximális elektromos hatótáv Pure üzemmódban 43 km. Az öntömegről nem esett szó, de óvatos becslések szerint is 2,2 tonna, ezzel ez a városi fogyasztás bravúros. Nem vennék rá mérget, hogy az 5,6 -ot tényleg tudja, de lustának nem nevezhetjük, és az a hihetetlen nyugalom és biztonságérzet, ami az XC90-es vezetése közben érzünk, biztos sok elégedett vásárlót hoz majd.
A Volvo felmérése szerint az elkövetkező két évben, 2017-re a hibrid modellek részaránya meghaladja majd a teljes értékesítés 10%-át, de a következő tíz évben elérheti az 50%-ot is. Ha figyelembe vesszük, hogy egyes városrészekben már most fontolgatják a belső égésű modellek kitiltását, ez bizonyosan így lesz.
