Számos oka lehet autógyártónak, hogy hibrid autót gyártson: unokáink védelme, a flotta széndioxid-csökkentése, esetleg aljas nyereségvágy. Ha valaki annyi vonalon nyomul egyszerre, mint az Audi, az komolyan is gondolja.
Fejlesztik az üzemanyagcellás, hidrogénhajtású autójukat, A7 h-tron formájában már működőképes tesztmodellek futnak, mélyreható piackutatást végeznek az igényekről és a félelmekről a villanyautókkal és hibridekkel kapcsolatban. Több mint 200 fős projektcsapat dolgozik csak a vezetésben, ebben nincsenek benne a beszállítók, vagy az akkumulátorgyár dolgozói, amely gyár egyébként már 51%-ban az Audi tulajdona. Ezzel is bizonyítják, mennyire fontos nekik a hibrid, vagy tisztán elektromos technológia. Egy kisebb csapat például az indukciós töltésen dolgozik, hogy éjjel a parkolóhelyen szinte automatikusan töltődjön az autó, ne kelljen konnektorba dugni, vagy akármit csinálni, csak beállni a helyünkre.
A hidrogénautó már akár itt is lehetne
Az Audi az új alternatív hajtású járművek között bemutatta az első, sorozatgyártásra érett hidrogénes plug-in hibridjét, amelyet az A7-esben valósítottak meg A7 h-tron Quattro névvel. Az autó maximális sebessége 200 km/h, gyorsulása százra 7,9 másodperc. Hatótávja a tölthető akkumulátorokkal és a hidrogénből előállított elektromos árammal együtt több, mint 500 kilométer. Mindeközben a teljesen műanyag kipufogórendszerén - értsd: kivezető csövén - keresztül kevesebb, mint fél liter vizet enged ki. A kocsi orrában elhelyezett 300 cellás akkumulátor cellánként körülbelül 0.8 voltot állít elő a hidrogén bontásával. A kerekek hajtását a tengelyeken elhelyezett motorokkal valósították meg, az elnevezés az e-quattro innen ered. A hajtást az elektromotorok nyomatékszabályzásával végzik, a kerekenként fokozatmentesen szabályozható kipörgésgátló is ezen alapul.
Hangtalanul suhan, csak az alacsony gördülési zaj és egy szivattyú néha hallható hangja jön az utastérbe. 60-ig meggyőzően gyorsul, semmi hiányérzetünk nem lehet, 100 felett azonban már érezhetjük, hogy hiába a 170 kW-os maximális teljesítmény és az 540 Nm-es nyomaték, ezt csak rövid ideig tudjuk bevetni, mert a hatótáv és a takarékosság fontosabb. Az 1950 kg-os A7 h-tron 5 kg hidrogénnel és feltöltött akkumulátorral a hivatalos infó szerint 500 kilométert képes megtenni.
Az Audi nagyon büszke az új Q7 e-tron plug-in hibridre. A Madridban tartott sajtóbemutatón hangsúlyozták, hogy ez az első dízel plug-in hibrid a szegmensben, ráadásul kombinálja az összes, már sorozatgyártásra érett fejlesztést, amin az elmúlt években dolgoztak. Az autó maga kívülről megegyezik a korábban már bemutatott új Q7-essel, még a csomagtér is csak minimálisan csökkent, most 650 literes.
A hajtáslánc ismert eleme a 258 lóerős 3,0 tdi, amely egy 128 lóerős (94 kW-os) villanymotorral együtt mozgatja a majdnem 2,5 tonnás autót. Kicsit rémisztő a tömeg, de ne felejtsük el, hogy az akkumulátorok és a kapcsolódó elektronikus egységek majdnem 400 kilogrammot adnak a 3.0 tdi motoros Q7-eshez. Az elektromotor a nyolc fokozatú Tiptronic váltóval egy házban van. Az összesen rendelkezésre álló 700 Nm-es nyomaték simán maszkolja a tömeget, az autó nem tűnik lustának, nem is az: 6 másodperc alatt van százon.
Ráadásul ha 50%-nál nagyobb gázt nyomunk, illetve a gázpedál-végállás közelébe kerülünk, automatikusan boost (túltöltés) üzemmódba kerül, ekkor aztán sem turbólyuk, sem tétovázás, csak határozott gyorsulást érzünk. A motorblokk elektromágneses tekercsekkel működtetett aktív bakokon ül, melyek a motor rezonanciafrekvenciájának megfelelően változtatja a keménységét, és szigeteli el a rezgéseket és a hangot a kasznitól. Az eredmény megdöbbentő: a tisztán elektromos üzem és a kombinált, vagy tisztán belsőégésű üzem között hangban alig van különbség. Az autó valóban nagyon csendes.
Ehhez járul az aktív futómű, amely puhán nyeli el a gödröket, és nagyon jól szigeteli a gördülési zajt az utaskabinból. Érdekes az autó, mert képes gyorsan menni, és az aktív futómű miatt nagyon jól is fordul, miközben az ívbelső kerekek szelektív fékezésével a sajátkormányozottsági tulajdonságokat módosítja. Jól megy, lehet vele haladni, de az érzéketlen, túlszervózott kormánnyal inkább félálomban szendergünk a kormány mögött, mint sportolnánk egy szerpentinen. Kis túlzással megtehetjük, mert a navigáció az Audi Connect rendszerrel valós közlekedési információk, valamint a navigációs térkép alapján - figyelembe véve a domborzati viszonyokat - egy olyan energiatakarékos hibrid vezetési stratégiát javasol, amely a legkedvezőbb fogyasztást és legkisebb környezet szennyezést biztosítja. A Predictive Efficiency rendszer akár négy kilométerrel előre kidolgozza a legtakarékosabb és legcélszerűbb vezetési stratégiát. Képes villamos energiát tartalékolni a közelgő városi szakaszra, illetve figyelmeztet, ha a sebesség tartásához nem kell ekkora gázt nyomni, és esetleg az akkumulátorokat tölteni lehet a lejtőn leguruló autó mozgási energiáját villamosítva.
A műszerfal, az Audi Virtual Cockpit tisztán elektronikus tft kijelző, mely többféleképpen konfigurálható. Az ismert MMI rendszerrel együtt teljesen új szoftvert kapott, noha menürendszere szinte azonos a korábbival. Egy IOS-re és Androidra fejlesztett app segítségével már bárhonnan, ahol van mobilinternet-lefedettség, indíthatjuk a fűtést, hűtést, szellőzést, bekapcsolhatjuk az akkutöltést, de elemezhetjük a tegnapi utunkat is. Az új szoftverrel, az Audi connect internetes rendszerrel a jármű aktív gázpedálja nem csak a műszerfalon figyelmeztet a helyes gázpedálkezelésre, hanem a pedál nyomáspontját változtatva javasol egy takarékos, de haladáshoz elegendő gázpedálállást. Az Audi aktív gázpedálja szintén világelső.
Ha nem akarunk az okos szoftvernek megfelelően vezetni, négy üzemmód közül választhatunk: az első és a második elég egyértelmű, ezek a tiszta villamos-, illetve a hibridüzem. Hibridüzemben a villanymotor és a belsőégésű dízel igény szerint működik, egy okos szoftverekkel támogatva. A harmadik üzemmód a Battery hold, amikor az akkumulátor töltöttségi foka nem csökken, a negyedik a Battery charge, amikor az akkumulátor töltődik. Fontos megjegyezni, hogy a akkumulátor töltődése, a rekuperáció a hibrid módban is működik, de akkor hatásfoka rosszabb. Amikor tisztán villamos üzemben krúzolunk, mégis kedvünk támad megindulni, a gázpedál 75%-on túli lenyomásával azonnal aktiváljuk a dízelmotort, és megyünk, mint a vihar. Ha közben zenét hallgatunk, hangból vagy rezonanciából nem vesszük észre a motor beindulását: a Q7 e-tron hangszigetelése bravúros.
Először alkalmaznak sorozatgyártású autóban olyan kombinált elektromos hőszivattyút, amely a hajtáslánc elektromos elemein keletkezett hulladékhőt különböző célokra használja fel, akár fűtés, hűtés, vagy a töltöttségi fok növelésére. Nem mellesleg ez is hozzájárul a takarékos üzemhez. Az autó a hibrid módban, a hivatalos NEDC ciklus szerint akár 1,7 literes átlagfogyasztást tud produkálni, az elektromos autókra vonatkozó NEDC ciklussal mérve tisztán villanyüzemmel 56 kilométert képes megtenni. A teljes hatótáv, fullra töltött akkumulátorokkal és tankkal 1400 kilométer.
A saját tesztutunkon 9,4 litert fogyasztott, de úgy, hogy egyes szakaszokon 200 fölé gyorsítottunk, és óvatosan fogalmazva nem éppen takarékosan vezettük. Más tesztelők általában 6-8 liter között mértek, egy állítólagos japán újságírónak 3,1 liter volt az átlaga. Erre biztos nagyon rá kell készülni, de a 6-7 liter normál közlekedésnél nem lehetetlen, ami figyelembe véve az öntömeget, nagyon jó érték. Érdekes, hogy akkor jött ki a legjobb fogyasztás, amikor a vezetők a Predictiv Efficiency programra kapcsoltak, tehát hagyták, hogy a rendszer kiválassza, megvalósítsa a leghatékonyabb üzemet, illetve javasolja a vezetőnek. Talán nem mindenkinél, de nálam ilyen szempontból okosabb volt.
