A Hankook tartott nemzetközi gumibemutatót Magyarországon mindenféle Ventus Prime3 nevű abroncsainak, bár ilyen rendezvények alapján abroncsról nyilatkozni ostobaság lenne. Ellenben mutattak pár műszaki érdekességet is, mint az öntömítő és a csendesített abroncs. Mindkettő alapeleme a titokzatos trutymó, amelyet a magyar Hankook-gyár titokzatos részlegén hordanak fel.
Igaz, kicsit túlmisztifikálom a dolgot, mivel az egész gumigyár titkos, miért pont ez a része ne lenne az? Azt az árva fotót a galériában is lopva készítettem az épületről, még a buszból, utána a telefonokat is elvették. Rácalmáson egyébként közel tíz éve működik a gigantikus gyár, most már három műszakban termel, 3200 alkalmazottal, évi 17-18 millió abroncsot legyártva.
Itt készül az a SealGuard utónévvel ellátott abroncs is, amelyet kizárólag a Volkswagennek szállít első szerelésű gumiként a Hankook, legalábbis egyelőre. A Passat és a Touran extralistáján meg is tekinthető öntömítő abroncs néven, 17-18 colos méretben. Az öntömítő abroncs nem úgy működik, mint a BMW által használt defekttűrő gumi, amely akkor is továbbmegy, ha kilyukad és nincs benne légnyomás, mivel az oldalfalai elbírják a rájuk nehezedő súlyt. Igaz, csak korlátozott sebességgel és korlátozott távon.
Az öntömítő gumi ezzel szemben nem veszíti el a légnyomást, ha szöget kap (ilyenkor általában még egy sima gumi sem), de még akkor is megőrzi a levegőt, ha a szöget kihúzzák. A lyukat ugyanis eltömíti a válltól vállig, vagyis a futófelület belső oldalán felhordott tömítőanyag.
A gyárban elmondták, hogy ez a megoldás a Hankooké, bár hasonló tömítőanyagot más gumiszállító is használ, de ott például a gumiabroncs két övrétege közé teszik, így az átsül egy kicsit a vulkanizáláskor. A koreai márkánál a kész abroncs belső felére hordják fel robottal a trutyit, mint valami szilikonos tömítőt, spirál alakban. (Update: olvasónk, Balázs jelezte, hogy a Continentalnál már 2008 óta létezik ugyanez a technológia.) Téli tároláskor nem is árt odafigyelni a csomagolására, mert beleragad a kosz.
A különleges anyag alapja egyrészt egyfajta gumikeverék és az úgynevezett PIB, azaz poli-izobutilén, amely egy vízszerűen áttetsző, de sűrű, alig folyós, gumiszerű izé. Állítólag a rágóguminak az egyik alapanyaga, de kenőolajok viszkozitásának a módosítására is használják. Ha ezt a két összetevőt összedolgozzák, megszületik a fotókon is látható, fekete, igen sűrű trutyi, amely ragacsosnak tűnik, amikor megtapintjuk, de nyomtalanul el is engedi az ember ujját.
Ezt hordják fel a gumi belsejében, 4 milliméter vastagon. Fotó hiányában inkább összedobtam egy hevenyészett ábrát, bár akiknek a képi fantáziájuk gyengébb, azok ezzel sincsenek előrébb.
Gondolom az lejön, hogy körülbelül úgy hordja fel a robot a forgó gumiba, mint ahogy a szanitertömítőt szokás. A robot állandó előtolással mozgatja a pisztolyt, így az anyag spirál alakban kerül a felületre. A sűrű anyag ott is marad, akármilyen helyzetben is tárolják az abroncsot, vagyis nem a forgás oszlatja el úgy-ahogy, mint a defekttömítő spray-k anyagát.
Az ábrára már nem fért fel, de a fej mellett egy kamera élőben közvetíti a felhordást, amit a kezelők figyelhetnek. A gép etetése abroncsokkal automatikus, egy darab úgy négy perc alatt készül el. A trutyi elég sűrű, a pumpa hidegen nem tudná betolni a csőbe, ezért a hordót villanypaplanok fűtik. Egy 18-as kerék esetében vagy egy kilónyi anyag jut egy abroncsba, ami növeli a rugózatlan tömeget, de közel sem annyival, mint a defekttűrő gumik merev vázszerkezete.
Mivel teljesen széria Ventus Prime2-esekre hordják fel az öntömítő anyagot (annyi, különbséggel, hogy a belső oldalon nem használnak mintaleválasztót), a SealGuard felirat nincs az oldalfalukba vulkanizálva, ezt utólag egy lézeres eljárással vésik a gumiba. Sok minden nem látszik a sugárból, csak az oldalfal egy pár centis szakasza lángba borul, ahonnan kis cső szívja el az égéstermékeket, majd a láng eltűnik, és ott a felirat. Szerencsére erről volt gyári fotó is:
A próbapályán egyébként az egyik szakember elmondta, hogy az olyan futóművet, amit nem defekttűrő gumikhoz konstruáltak, az ilyen abroncsok egyszerűen három év alatt szétütik, mivel az oldalfal rugózását is figyelembe veszik a méretezéskor. A trutyi szabadabban használható, és mivel picit nehezebb, finomít a rugózáson is – bár ennek nyilván van hátránya is.
Igaz, ez a megoldás csak a szúrt sebek ellen véd, amennyiben a szúrás a futófelületet éri, mivel az oldalfalon nincs az anyagból. Az egyik hankookos szakember szerint Nyugat-Európában a defektek 90 százalékát szúrós tárgyak okozzák, van is értelme a dolognak: pótkerékre nincs szükség, sőt, az idegen test eltávolítása után nem kell javítgatni a gumit. Nálunk, ahol az oldalfal-sérülések a tipikusak, már kevésbé javasolnám ezt pótkerék nélkül.
A bemutatón a csendesített abroncsot is bemutatták, amelyben egy szivacscsíkot ragasztanak az abroncs belsejébe – ezt is gyári szerelésű abroncsoknál használják. Ez is bevett módszer az utastér zajának a csökkentésére, bizonyos frekvenciákat így a legegyszerűbb elnyomni. Példaként Audi Q7-eseket hoztak, amelyeknél 90-110 km/óra tájékán hat a módszer, de sajnos arra nem volt mód, hogy összehasonlítsuk zajcsillapítás nélküli abronccsal.
A szivacsot egyébként ugyanazzal az anyaggal ragasztják fel, mint amit az öntömítő gumiknál használnak, de itt jóval vékonyabb rétegben, így az defekt ellen nem véd. Aki most pénzt nem kímélve ilyen abroncsokra ácsingózna, nem lesz vidám: egyelőre ezek nem megvehetők gumikereskedésekben, csak az adott típus márkakereskedőinél elérhető, gyári alkatrészként, vagyis nem olcsón.
