Sorakoznak a hengerfejek a munkapadon a gépműhely bejáratánál, lassan ballagunk el mellettük. Iveco, VW, Škoda, Ford: itt nincs büszkeség, csak görbe vas, alumíniumtörmelék és égett olajkoksz. A motorjavítás intenzív osztálya, ide csak súlyos esetek kerülnek. A gyógyulási arány viszont örvendetesen magas, és néha meg se kell várni a teljes felépülést, cseredarabbal azonnal hazamehet, akinek szerencséje van.
Csínján kell bánni az autószerelő lesújtó véleményével, amikor bizonyos típusokat zengzetes szavakkal porig gyaláz. Egyrészt ő mindig akkor látja az autót, amikor baja van, másrészt általában bizonyos márkákra szakosodott, abból sokat szerel, de az összeset nem ismerheti. Ami hetente megfordul nála egy-egy megkotlott alkatrésszel, arról előszeretettel terjeszti a rémhíreket, pedig lehet, hogy csak azért van sok baj a Volkswagennel, mert sok a Volkswagen az utakon. Aztán persze vannak valódi konstrukciós hibák, nem is kevés, de kicsit hátrébb lépve mindig árnyaltabb a kép.
A gépműhelyekben még bonyolultabb a helyzet. Ide csak a kiszerelt motorok, hengerfejek jutnak el, általában amikor már elkerülhetetlen a beavatkozás, és csak amelyekkel érdemes foglalkozni. Egy teljes motorfelújítás könnyen beleszalad a félmillió forintba, nem mindig éri meg. Ha nem típushibát kell javítani, általában van bontott alkatrész, sokan inkább ahhoz nyúlnak, mint hogy szétborítsák a motort. Előfordul olyan is, hogy az autó értékét meghaladná a javítás, olyankor szintén nem racionális döntés a motorfelújítás.
A gépműhely fő kuncsaftjai a fiatalabb motorok, amelyekben mindig ugyanaz megy tönkre, illetve haszonjárművek motorjai, amelyekkel pénzt keresnek. Ilyenek tömegesen futnak be, de ez nem feltétlenül jelenti, hogy az adott motor beteg. Amikor főtengelyek törnek, szelepek sülnek meg tucatjával, bátran ki lehet mondani a fatvát.
Két szálat gombolyítottam fel a Szakál-Met-Al motorfelújító műhelyében: egyfelől a motorok, hengerfejek kálváriáját a különböző stációk között a munkafelvételtől a teljes üdvözülésig, ami az esetek túlnyomó többségében egy megjavított, beépítésre kész részegység. Másfelől vezetőmet arról kérdezgettem szakadatlanul, melyik motorok a sláger a gépműhelyben.
Hogyan nőtt a Szakál?
Ha motorfelújításról, motoralkatrészről van szó, elsőre mindenkinek a Szakál-Met-Al ugrik be, de nem csak a rímelő név miatt. Az egyik legrégebbi és legnagyobb magyar gépműhelyről van szó, de a műhelyt sokszorosan túlnövő alkatrészkereskedelem miatt sok konkurens is idejár dugattyúért, csapágyért, papucs orrán pamutbojtért.
A cég közvetlenül a második világháború után indult el, és a hiánygazdálkodásban Szakál József csapágygyártási újításának köszönhetően olyan motorokat is meg tudtak javítani, amelyekhez lehetetlen volt alkatrészt szerezni – legyártották. A rendszerváltás után aztán a budaörsi telephelyen terjeszkedik a cég, újabb és újabb csarnokokat kinőve, de az utóbbi években inkább az alkatrészbiznisz miatt, mint a melléktevékenységgé átalakult motorfelújító műhely okán.
Hengerfejből rengeteg, hetente akár két tucat is kipörög, a motorok alsó feléből, a forgattyús mechanizmusból kevesebbet javítanak. Húzósabb is árban, ritkábban is megy tönkre. A normál elhasználódás bármelyik motor főtengelycsapágyát, dugattyúját, hengerét előbb-utóbb elkoptatja, de azért vannak ínyencfalatok: a Peugeot V6-os dízelénél például visszatérő jelenség a főtengelytörés. A Renault 2.2 dci motorjánál nehéz lenne megmondani, melyik részével van több gond, de ott is sokszor hozzá kell nyúlni a motor aljához. Ám nem csak a franciáknál fordulnak elő ronda dolgok: a Mercedes 220 cdi főtengelye ugyanolyan beteg.
A főtengely repedésvizsgálatához külön gépet tartanak, amely árammal és kontrasztfolyadékkal mutatja meg a szabad szemmel nehezen felfedezhető törésvonalat, mivel a főtengelytörés ritkán jut el odáig, hogy valóban kettétörjön a méretes acéldarab. Előbb mennek el a csapágyak a csúnya deformációtól. Ezért aztán jó szem, uv-lámpa és türelem kell a gyanús főtengely átvizsgálásához. Ha valahol világítva kirajzolódik a repedés, nincs mese, cserélni kell a főtengelyt. Ez talán a legrondább dolog, ami motorral történhet, ha nem számítjuk a blokkrepedést, hajtókarkikönyökölést (szabatosan: hajtórúd-törést).
A motor aljánál a javítás általában úgynevezett túlméretes alkatrészekkel történik. Ha elkopott a dugattyú, többnyire a henger is odavan: hordós, ovális, karcos, vagy csak simán fényes, és nem tartja már meg az olajat a felületén. Ilyenkor a pár tizeddel nagyobb dugattyúhoz fúrják fel a blokkot, és hónolással állítják elő a megfelelő felületi érdességet a hengerfalon. A hengerfúró gépek a Szakálnál igazi kolosszusok, a pontos megmunkáláshoz kell az elefántnyi öntöttvas állvány.
A hónolás
A hónolás az angol honing szóból ered, ami valami olyasmit jelent, hogy kövön lehúzni, csiszolni egy tárgyat. Magyarul, és úgy általában a nemzetközi szaknyelvben furatok végső finommegmunkálását jelenti, klasszikus esetben hónolókővel. A csiszoláshoz hasonló folyamat során jön létre a századra pontos furatátmérő, de ennél fontosabb a felület jellege.
A hónolás során a kő a furat palástján keresztmintás csiszolatot képez, amelynek apró karcaiban sokkal jobban megmarad a dugattyú kenéséhez szükséges olajréteg, mintha tükrös lenne a felület, ugyanakkor elég sima ahhoz, hogy a dugattyúgyűrűk ne szenvedjenek el miatta túlzott kopást.
Amikor szétszednek egy motort, gyakran hangzik el, hogy még látszanak a hónolási nyomok, ami egyrészt valóban jó hír, másrészt egy több százezret futott, igazából fúrást igénylő blokkban is fel lehet fedezni őket.
Ahogy a motorblokkot is úgy méretezik, hogy párszor meg lehessen fúrni, a főtengelyt is úgy edzik általában, hogy két-három, néha négy alkalommal is le lehessen köszörülni belőle pár tizedet. Ha mindent jól csinálnak, a gyárival egyenértékű lesz a felújított motor. A főtengelyköszörülést évtizedek óta egyetlen ember csinálja két békebeli gépen, tapasztalatból nincs hiány.
A Szakál gépműhelyében sajátosan keveredik múlt és jelen, a családias hangulat és tömegtermelés. Harmincan dolgoznak a motorfelújító részlegen, ami ebben az iparágban, amelyben egyszemélyes műhelyek is bőven akadnak, hatalmasnak számít. A munkafolyamatok úgy vannak felbontva, hogy mindenki egy részfolyamatra legyen ráállva, azt viszont nagyon vágja. A pár perc alatt, amíg a sürgős munkákat jelölő piros kábelkötegelő, a műhelyen belüli gyorsítócsík hatásáról elmélkedtünk, a munkapadon atomjaira ugrott egy háromhengeres Škoda HTP hengerfej.
Igen, az 1,2-es High Torque Performance motor hengerfejéből szinte minden munkapadon láttam egyet, esetében nem beszélhetünk véletlenről. Mivel kevés a szelep (hat) és viszonylag olcsó az utángyártott alkatrész, itt nincs kérdés, rutinból mindent cserélnek. Mellesleg az utángyártott szelepek a tapasztalatok alapján többet bírnak, mint a gyáriak, amelyek hajlamosak a szélükön felrepedezve összetöppedni.
Az alapprogram a hengerfejeknél amúgy a nyomáspróba-síkolás. A sűrűn előforduló repedések felderítéséhez ledugózzák és nyomás alá helyezik a vízteret, majd kádba merítve figyelik a buborékokat. Ha nincsenek, vagyis ép a hengerfej, más baja nincs, csak síkba kell húzni a felületét, és mehet vissza a motorra. A síkolás, vagyis a felfekvő felület síkba köszörülése, minden esetben szükséges, hogy a hengerfejtömítés hosszú távon megbízhatóan működjön.
A bonyodalmak ott kezdődnek, amikor repedést fedeznek fel a hengerfejen. Szinte bárhol előfordulhat, a klasszikus gátrepedéstől – a szelepek között – a vezérműtengely felőli oldal rendellenes károsodásáig. Ilyenkor miszlikbe kell szedni a hengerfejet, hogy meg lehessen hegeszteni. Az előkészítés ránézésre hentesmunkának látszik, fúrással, faragással megy le a hegesztő a repedés tövéig, hogy aztán a kemencében előmelegített hengerfejben hegesztéssel feltöltse a hézagot.
A hegesztő polcán pihenő Volvo D5-ös hengerfej sajátos módon szokott tönkremenni. Ha elszakad a hosszbordás szíj, amely pár ezer forintos, gyakran elhanyagolt alkatrész, szerencsétlen esetben bekapja a vezérműszíj, és nagy csattanással megáll a motor. Ha csak a szelepeket verné össze a dugattyúval, említésre se lenne méltó, de a D5-ös hengerfejében sorra elpattannak a hidrotőkék fészkei. A húsz kettétörött gyűszű visszaépítése aprólékos szobrászmunkával agyrémnek tűnik, de a gyári alkatrész árához képest még mindig kevesebb mint fele annyiból kijön: úgy négyszázezerből.
Hegesztés után általában forgácsolással megy tovább a munka, a környező szelepülékek helyét újra kell marni, majd bepréselni és hozzájuk illeszteni a szelepeket. A modern, közvetlen befecskendezéses dízelek különösen kényesek arra, milyen mélyen ülnek a szelepek, mivel ez jelentősen befolyásolja az égéstér űrtartalmát, ezáltal a sűrítési arányt, ezért az ülékeket egyesével igazítják a szelepekhez egy légpárnás gépen. Igazi aprólékos türelemmunka, ha tizenhat szelepet végig kell méricskélni.
Gyakori vendég a hengerfejrészlegen a Volkswagen PD TDI-je. A szokásos problémákon kívül itt a féloldalasan, egy csavarral lefogatott PD-elem fészke szokott kikopni. Perselyezéssel meg lehet javítani, aztán már csak a Pumpe-Düse elemek élettartamán kell elmélkednie a tulajdonosnak.
A haszonjármű-motorok közül a hírhedt 2,2-es Ford dízel és az Iveco négyhengerese fut be tömegesen. Ezekből szerencsés esetben akad a műhelyben cseredarab is, amellyel minimálisra lehet csökkenteni az autó kiesését: fontos szempont egy pénzkereső autónál.
A hengerfejeket rendszerint összeszerelt állapotban, beépítésre készen kapják vissza a szerelők, a motorblokkokat pedig szinte látványkonyhában rakják össze, a munkafelvételi oldalon. Precíz kezet igényel a frissen megmunkált, tiszta alkatrészek összeillesztése, a csavarok nyomatékra húzása; két tapasztalt szakember osztja meg itt a munkát, nagyobb és kisebb motorok között.
A Szakál nagy helyzeti előnye, hogy a gépműhely mellett van az egész Európát kiszolgáló alkatrészraktár. Így aztán ha kiderül, hogy még kell két szelep, egy gyűrűgarnitúra vagy mégis a következő túlméretre van szükség, jó eséllyel csak át kell ballagni az alkatrészért, és mehet tovább a munka.
A motorfelújítás nem olcsó móka, tetemes gépparkot, sok munkát igényel, és az alkatrészek sem olcsók. De amikor egy befecskendezőhiba beleszaladhat a félmillióba, ugyanennyiért egy olyan motor, amely gyakorlatilag egyenértékű a gyári újjal, már nem is tűnik drágának. Persze ezek nem választható programok, mint az autómosóban, ha meg kell csinálni, nincs mese. Amíg a villanymotorok le nem váltják a belső égésűeket, lesz elég munka.
