Váratlanul beesik a fékpedál, és többé nem működik blokkolásgátló a 2005 és 2010 közt gyártott Suzukikban, halljuk egyre több helyről. De mi az a hidraulikatömb, és miért megy tönkre?
A bontott alkatrészek iránti igény jó képet ad arról, hány embert érint a probléma, ezért felhívtam egy Suzukikra szakosodott bontót. Itt azt mondták, nem csak a blokkolásgátló romlik el, de olyan érzésünk is lehet, mintha elmenne a fékhatás, amikor a blokkolásgátló nyomásszabályozó-modulja, az úgynevezett hidraulikatömb elromlik.
Havi 50-60 darab bontott példányra lenne szükség az ATE/Teves Mk60 típusú ABS-egységből, melynek az ára újonnan 280 ezer forint. Ez az érintett autók piaci értékének harmada. Szabó Tamás, a Suzuminn bontó szakembere a raktárban mutatta meg a kiszerelt, hibás tömböket, vagy ahogy suzukis körökben a leggyakrabban hivatkoznak rájuk, az ABS-kockákat. Csak az asztalon lévő ládában jó ötven darab működésképtelen kocka hever, nemhiába: a 2005 és 2010 közt gyártott Swiftben, Ignisben, Altóban és SX4-ben is ilyet találunk, vagyis a Datahouse adatai alapján több mint 85 ezer hazai Suzuki érintett.
Hogyan kéne működnie?
Tamás megmutatta, hogy pontosan mi okozza az életveszélyes hibát. Amikor nincs szükség a blokkolásgátló működésére, a fékfolyadék egyszerűen átáramlik tömbön, ám amikor az autó valamely kereke fékezés közben blokkol, a szenzor jelt ad a tömbnek, amelyben egy mágneses szelep átengedni a fékfolyadékot egy tartályba, így csökkentve a nyomást az adott a fékkörben. Mindez századmásodpercek alatt történik, és a szelepek szakaszos működése miatt érezzük a fékpedál jellegzetes pulzálását, amikor egy erősebb fékezés hatására működni kezd a rendszer.
Az ABS-kocka meghibásodását az okozza, hogy sokan nem cserélik le idejében a fékfolyadékot. A fékfolyadék jellegéből adódóan vizet vesz fel a környezetéből – például a fékdugattyúk mellett kicsapódó párát, vagy a betöltő nyílásnál a tartályban – és ez korrodálja a fékkör finoman illesztett alkatrészeit. Elég megnézni a leeresztett folyadékot, a felgyűlt szemcséktől az egykor mézszínű folyadék teljesen sötét lesz. Ez a rozsdás hordalék eljut a fékkör minden pontjára, így a hidraulikatömb szelepeihez is. Ezek idővel megszorulnak, sőt, akár maguk a szelepek is korrodálhatnak.
A hiba jelentkezhet vészfékezéskor, de ismert olyan eset is, amikor fekvőrendőr hozta elő a bajt. A sofőr csak annyit érzékel, hogy hirtelen beesik a pedál. Fontos megjegyezni, hogy a fékerő ilyenkor sem csökken, viszont a beeső pedálra természetes emberi reakció, hogy leugrunk róla, majd újra rálépünk. Másodjára felépül a féknyomás, de a blokkolásgátló már nem működik, és vészfékezéskor az a néhány tizedmásodpercnyi kiesés is súlyos méterekkel növeli féktávot.
Az egyik hazai, ABS-ek javításával foglalkozó cég ügyfelei a következő tünetekkel fordultak a szerelőhöz:
- Suzuki Swift 2005: Beesik a fékpedál, fékolaj folyik az ABS-kockából.
- Suzuki Alto 2006: Vészfékezéskor beesik a fékpedál, egyébként működik a fék.
- Suzuki Ignis 2006: Légtelenítés és főfékhenger-csere után is lent fog a fék, beesik a pedál.
- Suzuki Ignis 2006: Váratlanul elmegy a fékhatás, lent fog a fék, beesik a fékpedál.
- Suzuki Swift 2005: Az autó beindítása után lassan beesik a fékpedál.
- Suzuki Swift 2005: Rendszertelenül beesik a fékpedál, indokolatlanul elindul az ABS motor.
- Suzuki Swift 2005: Rossz, csúszós vagy egyenetlen úton beesik a fékpedál.
- Suzuki Swift 2006: ABS-kocka olajfolyás, beesik a fékpedál.
- Suzuki SX4: Erős fékezéskor keresztbe áll az autó az úton, bal hátsó fék nem kap fékolajat.
- Chevrolet Spark: Beesik a fékpedál, felpuhul a fék
- Chevrolet Lacetti: Felpuhul, lent fog a fék, az ABS-tömb ereszti a fékolajat
- Ford Fiesta 2006: Folyik a fékolaj, beesik a fékpedál
(Az listán szereplő utolsó három típusban is az érintett Mk60-as modul van)
Ha beüt a baj, sok szerelő egyből a főfékhenger cseréjét javasolja, de a bontóban ilyenkor rutinosan beszélik le a tulajdonost a felesleges pénzkidobásról. Ma egy hibával érintett 2005-ös Swift használtpiaci ára hét-nyolcszázezer forint körül indul, így érthető, hogy sok tulajdonos nem akar kifizetni 280 ezret az új tömbért.
Előttük két út áll: vagy a már emlegetett felújítással próbálkoznak 50-60 ezer forint körül, vagy bontott alkatrészt vesznek 40 és 60 ezer közti összegért, ezek ára a kereslet miatt folyamatosan emelkedik. A bontott alkatrész Tamás szerint is lutri, ugyanis semmi garancia nincs arra, hogy az autón, amiből a tömb származik, elvégezték a fékfolyadék cseréjét, vagyis nem tudni, meddig lesz jó az alkatrész.
Kíváncsi voltam a Magyar Suzuki Zrt. álláspontjára az üggyel kapcsolatban, ám válaszukban az eddigieket erősítették meg: bevizsgáltak több, a márkaszervizeikben kiszerelt ABS-kockát, és arra jutottak, hogy az elhasználódott fékfolyadék által felvett víz miatti korrózió a hiba oka.
Egy szerelő véleménye is érdekelt, meglátogattam Bédi Gézát, aki 1993 óta szerel Suzukit, azóta négy márkaszerviznek dolgozott, és a magyar márkaklubot is ő alapította. Akkor is hozzá fordultunk, amikor a mostani cikkben szereplő típusok váltócsapágy-problémáját vizsgáltuk. Látogatásomkor is épp egy érzékeny ABS-szel szerelt autó alól mászik ki, amiben pont az ABS ment tönkre, igaz nem a modul. Szintén jellemző probléma, hogy az autók kerekeinél található sebességjeladó-szenzor fogazott gyűrűje egyszerűen eltörik, és a szenzor fals jelet továbbít a számítógép felé. Ez az autó amúgy is jó példa, hiszen 2005-ös, első gazdás, és amióta tulajdonosa kigördült vele a szalonból, Bédi úr javítja. Volt azonban egy rövidebb időszak, amikor a gerincproblémái miatt nem tudott hozzányúlni, és elmaradt a fékfolyadék-csere, így a lerakódott rozsdától megszorult az egyik hátsó fékmunkahenger.
A klub szerelője szerint sem elég csupán a tartályból leengedni a fékfolyadékot, hanem a munkahengernél és a dugattyúknál egyenként át kéne mosni az alkatrészeket, így a megszorulás elkerülhető. Ez sokkal időigényesebb folyamat, sőt akár két ember is kellhet hozzá, így állítása szerint sok műhely szereti elbliccelni.
Szerinte az ABS-nél is ez okozza a problémát, mert bár igaz, hogy a kérdéses ATE Mk60 modul kerül más típusokba is, de nemcsak maga a kocka, hanem a teljes rendszer kiépítése, és a gyártó által ajánlott fékfolyadék típusa sem mellékes, vagyis rengeteg tényezőn múlik, hogy mennyi víz kerül a fékkörbe. Bédi Géza sem tud mást mondani, mint hogy tartsuk be a gyár által előírt csereintervallumokat.
Érdemes megfigyelni, hogy a Suzukikat többnyire megbízhatóságuk és csekély szervizigényük miatt kedvelik oly sokan. Sajnos ez többek számára azt jelenti, hogy az autót elég csak tankolni, ami talán a legkárosabb hozzáállás, mert még az alapvető karbantartást is elmulasztják.
Szintén fontos szempont, hogy az autók nagy részét még a híres-hírhedt nulla százalékos hitelek korában vásárolták, akik a törlesztőrészletek megszaladása után örültek, ha tankolni tudták az autójukat, a szakszerű javításokat és karbantartásokat sokan elhanyagolták. Ezért ha használt Suzuki vásárlását tervezzük az érintett időszakból, igyekezzünk minél többet megtudni az előző tulajdonos karbantartási szokásairól, és ha van lehetőségünk, valamilyen csúszós felületen próbáljuk ki a féket. De még jobb, ha vásárlás után alapos fékfolyadék-cserével kezdjük. Egy 280 ezer forintos alkatrésznél jóval többet spórolhatunk vele.
