Az első hivatalos prototípus is nagyon ígéretes, így el lehet hinni a Continentalnak, hogy tudja, milyen hibridre van szüksége az átlagos autóvásárlónak. A kulcsszó: 48 volt, de ennél lényegesen többet mutatott a preparált Ford Focus a budapesti próbán.
Egy páréves Ford Focus biztosan nem izgat fel annyira, mint az a felmatricázott példány, amelynek kulcsát múlt kedden vettem át, hogy néhány percre bezuhanjak vele a budapesti csúcsforgalomba, és a kérés szerint megpróbáljam nem összetörni. Ránézésre egy ezer köbcentis, turbós-benzines tucatautó, a Continental mérnöke mégis félti. Megértem, mert a cég nem tud azonnal venni még hármat, ha megsemmisül benne az ígéretes lágyhibrid-rendszer, amelyet 48 voltos Eco Drive-nak neveznek.
Alighogy elindultunk a városligeti műjégpályától az Állatkerti körút felé, éreztem, hogy jóban leszünk a Focusszal. Az első lámpánál nem nyomtam ki a kuplungot, mégsem fulladtunk le. Ez eddig egy Renault Twingo Easy, 1995-ből, de mégsem. Üresbe sem kell tenni, mert elinduláskor az Eco Drive elektronikus kuplungja leheletfinoman zár, nyit, illetve csúsztatja a hagyományos szerkezetet, amelyre épül. Az utóbbi nem sikerül olyan finoman, mint egy dupla kuplungos váltónál, de megteszi.
A következő egyenes szakaszon harmadikban autóztunk nagyjából ötvennel, majd felengedtem a gázpedált és a benzinmotor pár másodpercen belül leállt. Az Eco Drive ismét kikuplungolt, majd némán gurultunk a lámpáig. Ekkor még nem értettem, miért nem építenek minden kézi váltós autóba szabadonfutót, ha a Volkswagen dupla kuplungos autói és néhány automata váltós is képes erre.
A coasting ("vitorlázás") üzemmód önmagában is jelent némi üzemanyag-megtakarítást, ráadásul ilyenkor egyáltalán nem szennyez az autó. Az elektromos fogyasztók (kormányszervo, klíma, stb.) gurulás közben is működnek, mert segíti őket a csomagtartóban lévő 48 voltos akkumulátor, amelyet elsősorban visszatáplálással töltenek. Ez fontos különbség, mert a mai autók többsége bajba kerül, ha kikapcsolt motorral közlekedünk.
A fejlesztők szerint egy átlagos autóút húsz-huszonöt százalékát siklással tölthetjük, de ezt képtelenség reálisan megítélni, mert a próbán körülöttünk küzdő autósok a piros lámpa felé haladva sem támogatták a tudományos tevékenységünket. A Continental megoldása egyébként a táblák felismerésével és a térképadatok elemzésével is paraméterezheti a hajtásláncot, vagyis emelkedő előtt "mindent bele" üzemmódra vált, lejtőn visszatáplál és hosszú autópálya-egyenesekben szintén.
A következő szakaszon először enyhe, majd határozottabb gázadással gyorsítottunk. Alacsony tempóról gyorsítva, amikor besegített a 15 kilowattos villanymotor-generátor egység is, valóban jelentkezett a többletnyomaték, simábban pörgött fel a benzinmotor. A váltó harmadikban volt, ezt biztosan nem magától tudta a Focus motorja, és ez be is bizonyosodott, amikor a mérnök kikapcsolta a mankót.
A villanymotoros támogatás egészen addig tart, amíg fel nem épül a turbónyomás, és kezd meredeken nőni a forgatónyomaték. Hasonló rásegítős megoldással a Peugeot dízel hibridrendszerében találkoztunk, az az autó sok országban megkapja a hibrideknek járó adókedvezményt, és ezzel meg is magyaráztuk, miért van jó esélye a piacon a Continental Eco Drive-nak.
Mivel a folyadékhűtésű motor-generátor szíjjal kapcsolódik a főtengelyhez, nem képes álló helyzetből elindítani az 1200 kilós Fordot, de pont akkor tol egy kicsit, amikor a benzinmotor éppen összeszedi magát. Vegyes hajtás ez, de nem úgy ahogy egy Toyota Priusban, mert ott bolygómű kapcsolja össze a különböző működési elvű motorokat, nagyobb, nehezebb és drágább az akkumulátor és 201 volt a rendszerfeszültség.
Az alacsony feszültségű kábelek a zöme a Frankenstein-Ford motorterébe került, saját motorvezérlést is fejlesztettek hozzá, de a hajtáshoz is használt lítium-ion akkumulátort, illetve a Focus 12 voltos saját elektromos hálózatát a Conti 48 voltos hálózatával összekapcsoló elektronika a csomagtérbe került, a rendszer saját akkumulátora mellé, így az autóban nem volt pótkerék.
Az Eco Drive-ot látva most még azt is elhinném, hogy a Győri egyetem mérnökhallgatói csinálták az egészet a szabadidejükben. Mindenhol kábelek lógnak, döbbenetes barkácsmegoldások borítják a Ford csomag-, utas- és motorterét, de a rendszer összességében csak néhány kilóval növeli az autó eredeti tömegét, mert bizonyos elemei a gyáriak helyére kerültek, és könnyebbek azoknál.
Az Eco Drive működési elve abból indul ki, hogy a mai benzinmotorok fogyasztását és károsanyag-kibocsátását úgy is csökkenthetjük, ha megszabadítjuk őket néhány függeléküktől. Nemcsak a rendszer lelkét jelentő önindító-generátor függetleníthető a benzinmotortól, de a klímakompresszor és a szervószivattyú is. Ezeket mind a 48 voltos rendszer szolgálja ki, és amikor csak lehet, a guruláskor és fékezéskor visszanyert energiával tartják fenn a töltöttségét.
Nagyon sok részletet nem tudtunk meg a rövid bemutatón, például nem derült ki, hogy mely autógyárak típusaiban találkozhatunk majd a Continental Eco Drive-val, de annyit elárultak, hogy még idén megjelennek majd az első szériaautók ezzel a megoldással, és 2020-ra négy százalékos piaci részesedést várnak az összes létező hajtási módhoz viszonyítva.
Az Eco Drive kis lépést jelent az alternatív hajtás terjedésében, de máris elérték vele, hogy mostantól egyszerű kamu mikrohibridnek nevezni egy közönséges, stop-start rendszerrel felszerelt autót. A közepesen összetett megoldás elvileg bármilyen, már létező benzines típusba beépíthető, mert nem kell hozzá új padlólemez, vagy teljesen egyedi hajtáslánc és az érintésvédelmi előírások sem kötik meg a gyártók kezét. A teljes rendszer ára, becslések szerint 1500 euró körül alakul majd, így én leginkább feláras extraként képzelem a karrierjét a gyári prospektusokban.
A néhány kilométeres próbaúton nem derült ki, pontosan mennyivel fogyaszt kevesebbet egy Eco Drive-val felszerelt autó. A cég, a sokat kárhoztatott európai NEDC mérési ciklus szerint 17 százalékos megtakarítást ígér, a stop-starttal fel nem szerelt autókhoz képest, és értelemszerűen 17 százalékkal kevesebb szén-dioxidot is küld a környezetbe. Önöket nyilván jobban érdekli a valós fogyasztáskülönbség, ezért elárulom, hogy városban 21 százalékot fogtak a kismotoros Focus étvágyán, ez sokkal több, mint a próbapados teszt ígérete. Kezdetnek több mint biztató, alig várjuk, hogy mindezt egy Eco Drive-val gyárilag szerelt autóval is kipróbálhassuk.
