Mivé változott a hároméves motorolaj?

A kenőolaj állapota nagyon sok dologra világít rá egy belsőégésű motor üzeme során. A fizikai állapota, a kémiai tulajdonságai a használat után mind nagyon sokatmondóak, a motor műszaki állapotára, a felhasznált üzemanyag minőségére is következtetni lehet belőle. Ez azonban nem egyenlő azzal a vizsgálattal, amikor öreg szakik olajcsere alkalmával mutató- és hüvelykujjuk között morzsolgatják az éjfekete olajat, jelentőségteljesen hümmögve, hogy ennek a cserének már éppen ideje volt.

Kihasználtuk a Mol Lub Kft. mindenki számára elérhető szolgáltatását, amely minta alapján bevizsgálja az olajat. Kémiai elemeket és egyéb szennyeződéseket, valamint fizikai tulajdonságokat is néznek, például a viszkozitást. Mivel mi nem kértünk semmilyen speciális szakértői véleményt, a WearCheck-ben általánosságban kaptuk meg a kenőolaj tulajdonságait. Megtehettük volna, hogy konkrét dolgokat kérdezünk, például mikor lehetett az olajcsere, cseréltek-e mostanában olajat, vagy megfelelő olajat tettek-e bele. Nekünk ez nem volt érdekes, de másnak egyéb esetekben perdöntő lehet.

Amikor Németországban megnéztük az olajszintet, már láttuk, hogy nagyon fekete az olaj, mint általában a dízeleknél, de a szint rendben volt, nekiindultunk az útnak. Azt is láttuk a szervizkönyv és a motor cédulája alapján, hogy három éve cserélték, azóta már 15 ezer kilométert mentek vele.

Éreztük, hogy nem a legjobb döntés elindulni vele, de a helyszíni olajcsere több mint 200 eurós ára segített a döntésben. Itthon aztán a nagyszerviz alkalmával a leengedett olajból egy litert beküldtünk a Mol Lub Kft-nek, és vártuk az eredményt.

Ennek a motornak fix 15 ezer kilométer a hivatalos olajcsere-periódusa , és mai szemmel már eléggé alap, SAE10W-40 viszkozitású VW 505.00 olaj az igénye. Ez nagyjából az a Volkswagen-szabvány, amit ma már minden olaj tud, és a legelső turbódízel Volkswagen megjelenésekor került piacra. A címke alapján korábban Motul olajat töltöttek bele, de ez már három éve volt. Mi kicsit hezitáltunk az 5W-40 és a 10W-40 viszkozitás között, mert mindkettő szerepel a gyári ajánlásban a mi éghajlatunkra. Aztán a hidegen kicsit sűrűbb 10W-40-es mellett döntöttünk, mert nem új már az autó, amúgy is nyár van, tehát melegebb.

Az 5W hidegoldali viszkozitású olajnak akkor van jelentősége, ha hidegben többször indítunk, esetleg többet járunk rövid utakra. Ekkor az olajnyomás gyorsabban kialakul, gyorsabban jut el a kenési helyekre, mert a hígabb olaj könnyebben szivattyúzható, és hidegben is könnyebben létrehozza az egyenletes kenőfilmet. Arra számítottunk, hogy a hosszú állás miatt már bázikus tulajdonságát elvesztett, savas, kormos olajat engedünk le, és örülünk, hogy egyáltalán hazajött az öreg öthengeres TDI.

A fekete szín, és a jellegzetes, égett motorolajszag is ezt erősítette. A motor futásteljesítménye valós, de így sem mondható kevésnek a 238 ezer kilométer, biztosan lesznek kopásra utaló nyomok, sőt, ha nincs szerencsénk, a kenőolajban még egy kis hűtőfolyadék-származékot is kimutatnak.

Néhány nap elteltével megkaptuk a szakvéleményt egy sárga jelzéssel. A sárga jelzés a szilícium figyelmeztető határértékére utal, azaz a motorolaj kicsit több port vagy homokot tartalmazott a normál értéknél. Ennek oka a nem megfelelő levegőszűrőben keresendő, esetleg a motor karterszellőztető rendszere nyitott valahol. Jellemző, hogy amikor a szerelők nagynyomású kompresszorral, részleges tisztítás okán megfújják a papírbetétes levegőszűrőt, akkor az irányított, nagynyomású levegő roncsolja a papír elemi szálait, a szűrő szűrési küszöbét feljebb nyomja, így bejuthat nagyobb méretű és mennyiségű por.

Egyéb szennyeződések nem voltak benne, vagy mérési határérték alatt voltak, így például a hűtőfolyadékból származó nátrium vagy kálium egyáltalán nem volt kimutatható, de tüzelőanyag (gázolaj) és víz sem. A motor felgyorsult és rendellenes kopására utaló fémek, alumínium, vas, króm, nikkel, mind a normál értéken belül voltak, tehát a motor alapjaiban rendben van.

Engem sokkal jobban érdekelt az általános olajállapot, hogy milyen a viszkozitás és az egyéb adalékok jelenléte, mennyire merült ki az olaj a három év alatt. Itt jött a meglepetés. Az olaj viszkozitása tökéletesen a határértékeken volt, mind 40 fokon, mind 100 fokon mérve, de a motor tisztaságát védő, és a lerakódásokat megakadályozó detergens és diszpergens adalékok is még a maximum közelében voltak, tehát feladatukat jól ellátták. Ezért is volt annyira fekete az olaj, mert szépen kijött belőle a korom. Egyébként a szemre soknak tűnő, az olajat éjfeketévé tevő korom mindössze 2,2 százalékban volt jelen, a figyelmeztetési határérték 4,8 százalék, e fölött a korom növeli az olaj viszkozitását, sűrűbbé teszi.

A hosszú csereperiódus és a nagy hőmérséklet az olaj elsavasodásának egyik oka. A savas olaj korróziót és nagyon gyors olajleépülést okoz. Ráadásul a korszerű, Nicasil-szerű, szilíciummal és egyéb fémekkel kopásállóvá és jó siklásúvá varázsolt könnyűfém hengertömböknek a sav olyan ellensége, mint ördögnek a tömjén. Kémiai korróziót, és idő előtti, nagyon gyors kopást okoz. De ezzel sem kellett szembesülnünk, mert a német gázolaj kéntartalma alacsony, valamint a motor olajkörét és szerkezetét úgy tervezték, hogy nagy hőt, és egyéb, mechanikai extremitásokba forduló terhelést nem kapott.

Összességében elmondható, hogy a három éves, a futás szerinti csereperiódust elért, az időintervallumot már jócskán meghaladt olajban még voltak tartalékok,  kenési feladatait még nagyon jól ellátta, noha a bejutott por és homok már figyelmeztetési határértéken volt. Ez azonban a levegőszűrő problémája lehetett.

Ezzel nem akarjuk azt mondani, hogy autónkban nyugodtan hagyjuk a motorolajat az előírtnál tovább, hiszen ez a motor állapotának, a felhasznált üzemanyagoknak és az üzemeltetési körülményeknek is függvénye. Viszont ne rettegjünk a fekete olajtól, és ne cseréljük korábban, ha az autót rendeltetésszerűen használjuk, és műszaki állapota megfelelő. Az öreg Rulettkerék-Audink műszaki állapota ezek szerint megfelelő, és az üzemeltetési körülményei is rendben voltak.