Continental TechShow 2017

1. New Wheel Concept, azaz az Új Kerék

A villanyautók szinte alig használják a fékjeiket: a normál lassításokhoz elég a generátoros fékezés, vagyis amikor a villanymotor visszatermel az akkumulátorokba. Minél intenzívebb a visszatáplálás, annál kevesebb a feladata a féknek, és közben a fránya acél tárcsák nem átallanak akár megrozsdásodni.

A Continental már ezer éve megvette a fékspecialista Teves-t, és bár a márkanév azóta eltűnt, ez ma a fékszekció a cégcsoporton belül. Ott azt találták ki, hogy terveznek egy olyan kereket és fékszerkezetet, amely optimális a villanyautókhoz. A végeredmény semmi ismeretlen dolgot nem tartalmaz, de így együtt még sehol sem láttuk. A fék úgynevezett peremfék lett, amelynél nem a kerékagyhoz, hanem a felni pereméhez rögzítik a tárcsát. Hasonlót a Buell motorokon használtak, előnye, hogy a fékhatás nagyobb átmérőn jelentkezik, azonos féknyomatékhoz kevésbé kell odaszorítani a fékbetéteket. Az alumínium tárcsa a mérnök szerint pontosan ugyanazokat a paramétereket tudja, mint az acél (ma is létezik alufékes autó, például a Volvo V50 hátsó fékje ilyen) a súrlódási viszonyokat pedig úgy lőtték be, hogy a fékbetét kopik, a tárcsa gyakorlatilag nem. Az alumínium jobb hővezető, és a hőátvitelt az is javítja, hogy közvetlenül érintkezik az alufelnivel. A kerékszerelést, fékbetétcserét megkönnyíti, hogy a felnicsillag a helyén maradhat, a perem külön szerelhető. Kerekenként két kilónyi rugózatlan tömeg is megspórolható egy ilyen kerékkel.

2. Induktív töltő

Még magát a villanyautózást sem igazán csináljuk jól, de máris meg akarjuk spórolni azt a mozdulatot, amellyel a villanyautót rádugjuk a töltőre. Undorító, nem?

Valószínűleg nem undorítóbb egy gázolajszagú töltőpisztolynál, de milyen elegáns lenne már csak egy töltőlap fölött megállni, és már jön is a delej. Némileg feledteti a villanyautózással járó gyötrelmeket, viszont a bemutatón a mérnök külön kis célravezető szoftverrel állt be a 11 kilowattos töltőlapra a Renault Zoéval – persze ezt a jövőben a parkolóautomatika végzi majd. Hogy miért? Mert 10 centis pontosságra van szükség ahhoz, hogy a töltés hatásfoka jó legyen. A 85 kilohertzes váltóárammal állítólag 90%-os az átvitel hatásfoka, míg vezetékkel 95%, vagyis nem olyan nagy a különbség.

Nem akarok senkit sem befolyásolni, de legyünk realisták. Ma a belső égésű motorok a 40%-os hatásfokot ostromolják, bármelyik motorfejlesztő odaadná a fél karját azért az 5 százalékért, amit a user friendly töltésért lazán odadobunk. Ja, és a megoldás kétszer annyiba kerül, mint a hagyományos töltő, ellenben nem tartalmaz mechanikát, vagyis garantáltan tartósabb olyan helyeken, ahol sokat használnák – viszont a kábeles töltésre is lesz majd ötlet lejjebb.

3. Szupertiszta dízel, fűtött katalizátorral és 48 voltos hibriddel

A dízelbotrány nyomán új emissziós normák köszöntenek ránk, a közúti mérések rémével súlyosbítva – WLTP-nel hívják az új normarendszert. A Continál kipróbálhattuk ezt egy Golf TDI-re biggyesztett gázelemző berendezéssel a közúti mérést.

A szupertiszta dízel egyik trükkje a fűtött katalizátor, amelyben egy 3 kilowattos fűtőelem gondoskodik arról, hogy a nitrogén-oxidokat kezelő katalizátor felszíne a gyakori leállítások után is meleg legyen. Mondjuk ez nem kis elektromos teljesítmény, de a 48 voltos fedélzeti hálózat elbírja, ráadásul ez a fékenergia visszanyeréséből származik. Ezzel megspórolják a mai dízelek utólagos befecskendezését is, ami nettó csökkenti a fogyasztást, mintegy 4 százalékkal.

Az autót vezetve szinte mindenkinek sikerült a nitrogén-oxidok szintjét a norma szintje alatt tartani, ki véve persze engem, mert a városi ciklusban a hamar felkapcsoló DSG-váltó miatt nyomtam egy nagyobb gázt. Az összbenyomás a méréssel kapcsolatban az, hogy nem olyan rémes, mint a régi NEDC-ciklus volt, de azért elég nyugodt gázpedál-kezelést vár el a sofőrtől.

A szupertiszta dízel nemcsak a fűtött katalizátortól ilyen jó, hiszen ez egy mild, azaz puha hibrid. A Conitnental rendszere szériaérett, ősztől kapható a Renault Scénic ilyen hajtáslánccal is. A rendszer lelke az a 15 watt csúcsteljesítményű (tartósan 6 W), szíjhajtású önindító-generátor, amely gyorsításkor rásegítve hoz megtakarítást, csökkenti a turbókésedelmet és fékezéskor tölti az akkumulátort. A 48 voltos rendszer előnye, hogy kisebb áramerősséggel dolgozhat, mint a 12-24 voltos rendszerek, viszont olyasmit nem tud, mint a keményebb hibridek: tisztán elektromos hajtással haladni. Nem is ez a cél, hanem a dízel emissziójának és fogyasztásának a csökkentése.

A Scénic esetében az 1,5 literes dízelmotor az alap, ám a befecskendezőrendszer vadonatúj: elképesztően nagy, 2500 baros befecskendezési nyomással dolgoznak a piezo-injektorok. A gyakorlatban egy kellemesen vezethető jármű a végeredmény, aminek körülbelül 30-40 kilónyi extra súly az ára. Hivatalosan 13-21 százalékkal csökken a fogyasztás, a norma szerinti átlagfogyasztása 3,6 l/100 km körüli, remélem, a valóságban nem lesz ennek a másfélszerese. Nagyon fogadkoznak a Continál, hogy nem.

4. Bármivel tölthető villanyautó (AllCharge)

A szerkesztőségi levelezőlista egyik alaptémája volt hat-nyolc éve, hogy kinek van kisp.csű Nokia töltője és hasonlók. A mobiloknál ez ma már alig gond, de a villanyautóknál annál inkább: Typ 1, Typ 2, Chademo, Combo – és mindig másmilyen a töltőcsatlakozó, mint ami nagyon kéne. Természetesen a különböző csatlakozókhoz eltérő áramok, feszültségek tartoznak, egy-három fázis, egyenáram. Ember legyen a talpán, aki követni tudja. És senki sem akarja.

A Continental ötlete zseniális: megalkották a Villanyautót, Amelyet Bármire Rádughatsz. A Golf prototípus akár 800 voltos feszültségre is köthető, és akár 350 kW teljesítményű töltőhöz is csatlakoztatható. Kézenfekvő, hogy az amúgy is a fedélzeten lévő invertert használja az áram emészthető formájúra való átalakítására.

A fejlesztők arra is büszkék voltak, hogy a rendszer méretét jelentősen csökkentették, és olyan fícsörök is helyet kaptak a fedélzeten, mint a 230 voltos hálózat, erről a bemutatón egy kis italhűtőt működtettek. Igazán remek alkalmazás egy több százmilliót érő prototípus esetében, nem?

5. Világító műbőr

Lazításképp hadd mutassam meg ezt, hisz nemcsak a véresen komoly technika a lényeg, az ember lelke a szépre is szomjazik. Íme, hölgyeim és uraim, a világító műbőr:

Ugye?! Hogy ez eddig nem nekem jutott az eszembe! Mennyire csodálatos, hogy a díszvilágítás kikapcsolása után ugyanolyan unalmas lehet bármilyen autó, de amikor elcsórod a nagyfater kocsiját, és megtalálod a megfelelő kapcsolót, tiéd az éjszaka. A continentalosok szerint ezt azért komolyabb dolgokra is lehet használni, például a holttérfigyelő/fékezési figyelmeztetés villogó lámpáinál mennyivel szembetűnőbb lenne, ha az egész ajtópanel vagy a műszerfal teteje vörösben úszna.

6. A Nagy Holisztikus Izé

A Contidromban tartott bemutatók leginkább sci-fibe illő próbája a Holisztikus Jármű Konnektivitás című fejezet volt, egy beszélő Citroën C4 Catus-ben. Az autó kamerával azonosította a vezetőt, hangvezérléssel csinálta a dolgokat, mindezt olyan hangeffektekkel színezve, mint a múlt század hetvenes éveiből származó fantasztikus filmekben. A hangvezérléshez itt is előtte meg kell nyomni a gombot, de tény, hogy kérésre valóban elkezdte játszani Robbie Williams egyik számát.

Ugyanakkor vannak jó ötletek is benne, kitalálja, hogy hová tartasz este (hová, hát haza), a tankoláshoz kutat ajánl, tudja, mikor kell olajat cserélni, és véletlenül van egy ajánlata a Totaltól. Sejti, mikor érsz haza, és időben bekapcsolja otthon a fűtést, satöbbi, a lehetőségek végtelenek. Szintén jó ötlet, hogy együttműködésbe kezdtek a francia meteorológiai szolgálattal, hogy az autókból származó időjárási adatokat gyűjtsék, így mindennél aktuálisabbak lehetnek az időjárási előrejelzések – az autókban is. Ugyanakkor az autóban működő, folyamatosan hangeffektelő-dumáló-képernyőt váltogató rendszer működése egészen elképesztően nyomasztó és zavaró volt, de nyilván itt a figyelemfelkeltés volt a cél. Remélem.

Van mindehhez hatalmas tablet (Cloud Terminal). A helyi szakemberen is látszik, amikor felvetem a dilemmát, hogy ezt miért kellett újra feltalálni, érti mire gondolok. Jön az időnyerő mondat (This is a very good question), utána meg a válasz: nyilván az Apple Car play és az Android Auto kötelező tudás, de ezt nem szeretik az autógyárak, mert nem szabhatják a saját arcukra. Másrészt az ilyen felhő szolgáltatások a konkrét járművel kapcsolatos műszaki infókat is gyűjtögethetnek, amire az „Apple Car Play és az Android Auto sosem lesz képes”. Ráadásul a platform nyílt, bárki fejleszthet rá appokat, szóval lehet, hogy ebből valami jó fog kisülni.

7. Update-elhető autó

Akármilyen hihetetlen, a legtöbb autó a mai napig a márkaszervizbe szaladgál a szoftverfrissítésekért, már ha elmegy oda egyáltalán. Ha nem, akkor abból baj is lehet, ha mondjuk egy fontos biztonsági frissítést kéne feltelepíteni. De amúgy is: a XXI. században minek még kábel, pláne egészen kicsi memóriaigényű, nem grafikus programokhoz?

Ahogy a Continental mérnöke rávilágított, egy autóban ma 50-60 vezérlőegység is lehet, ehhez képest az androidos telefonok hardvere szinte homogén, tehát meg kell teremteni először annak a lehetőségét, hogy a rajtuk futó szoftvereket valami egységesen tudja letölteni, kezelni és frissíteni. Úgy, hogy az ne okozzon működési zavarokat sem. Hát erről szólt ez a berendezés, amit itt nekünk bemutattak: két fontos doboz.

8. Smart map database

Elavult az autó navijában a térkép: mindennapos probléma. A közösségi, online navigációkkal nem tud versenyezni a negyedévente frissített, offline térkép. A mai autókban azonban minden megvan, ami ahhoz kéne, hogy minden egyes kocsi jelezhesse az úthálózatok változásait, azonnal

Van például kamera és GPS, már csak egy nevetséges, 600 MHz-es procival szerelt feldolgozóegységre van szükség. Ez 100 méteres szeletekre vágja az útszakaszokat, a kamera képe alapján feljegyzi a sebességkorlátozásokat és más táblákat, az út vonalvezetését, stb. Hogy miért nem GPS-szel csinálja? Mert az nem elég pontos. 2020-ra ígérik, hogy a technika, a növelt felbontású kamerával és az adatbázissal piacra dobható lesz.

9. Okos kárpit

A Continental az utasterek berendezéseiben is otthon van, és mint mondják, remek műbőrjeik is vannak. Kínában nagyon pörög a biznisz, mert ma már egészen bőrszerű dolgokat tudnak készíteni, és arrafelé szeretnek az emberek többet mutatni – kevésért.

A kiállított ülés azonban nem ezért volt érdekes, hanem ami a műbőre alatt rejtőzik: szenzorokat építettek be, amelyek képesek figyelni a vezető állapotát, ami felhasználható a klímavezérlésnél, hogy csak egy példát mondjak.

10. Cruising Chauffeur

A Continental ma úgy tippeli, hogy 2025-re sikerül a valódi önvezetést megvalósítani. Ebben a tippben fontos szerepe van annak is, hogy a jogi szabályozás 2020-ra készül el, addig valójában nem tudják, pontosan mit csináljanak, csak sejtik.

Az első lépcső biztosan az autópályás önvezetés lesz, mert az a legkevésbé kaotikus helyzet a szenzorok számára. A kormányzást és a fékrendszert ugye már eleve drive by wire, azaz kizárólag elektronikus kapcsolat útján tervezik, ehhez azonban szükségesek az úgynevezett redundáns rendszerek. Magyarul a tartalék: két, egymástól független akkura épülő, független elektromos hálózatot építenek majd ki. És igen, hozzá ráadásul két, független fékrendszert is. A mutatott elektrohidraulikus fékrendszert egyébként már ma is használják, az Alfa Giulia és a Stelvio modellekben (MK C1 a típusa, és Budapesten gyártják), de ezeknél ugye ott az ember, aki a kis lábával is elő tud állítani féknyomást. Az önvezető autónál viszont van egy külön, egyszerűbb ABS-re épülő, második (redundáns) fék.

A demózás során megmutatták, hogy az önvezető Passat hogyan adja vissza a kormányzást az autópálya végéhez közeledve, a második próba során pedig azt mutatta meg nekünk a mérnök, hogy mi történik, ha nem vesszük vissza. Mondjuk ha rosszul lett a vezető, vagy elaludt, és az egyre agresszívabb jelzésekre sem ébredt fel, mert jó alvó.

Ilyenkor az autó a legkisebb kockázattal járó manővert hajtja végre, vagyis indexel, kikormányozza az autót, félreáll, és közben vészvillog. Nem tűnik nagy dolognak, de az autó összes rendszere, radarjai, kamerái azon dolgoznak, hogy az autó környezetének a modelljét elkészítsék, és megtalálják az a lyukat a forgalomban, hogy ne legyen baleset.

11. Trained Parking

Az önvezetés felé vezető út egyik hasznos állomása lehet a betanítható parkoló automatika, ami mindössze arra képes, hogy pár, előtte betanított útvonalon leparkolja magát, mondjuk beálljon a garázsba. A próbaautó alapvetően GPS-jelek és radarjelek alapján tájékozódott.

És a biztonság? Az autó csak akkor megy, ha a mobilján az ember nyomja a megfelelő gombot, ha leveszi erről az ujját, lefékez. Egy olyan családban ahol legalább egyvalaki jól tud parkolni, ez minden problémát megoldana.

12. Driver Analyser

A vezetésben a leggyengébb láncszem az ember, a balesetek 90 százalékát emberi hiba okozza. Például nem árt, ha a majom, aki a kormánynál ül, figyel is. A Continentalnál azt is kutatják, hogyan lehetne megtudni, mikor nincs ott fejben a vezető.

Ehhez egy kamrás rendszert konstruáltak: bár a próbaautó tele volt kamerával és infra érzékelővel, a demonstráció során csak a kormányoszlopn lévő kamera működött. Ez határozta meg, hogy merre néz a vezető, és ha nem figyelt, hangos Koncentrálj! paranccsal jelzett. Ilyen rendszerek kellenek majd az önvezető autókba is, hogy megállíptsák, mennyire figyel az ember – a nem figyelésnek ugyanis vannak azért fokozatai is.

13. Zenélő burkolatok

A végére hagytam a leg-leg álleesősebb demót, amit történetesen egy Mercedesbe építettek be. A valódi hangszórókat kikötötték, és csináltak valami nagyon-nagyon furcsát: a hangszóró nélküli hifit. Én sem hinném el, hogy ilyen létezhet, és lehet, hogy ez csupán egy médiahekk, ez esetben minden egyes olvasónkat megkövetem. Ám én ezt halottam szólni, és bár nyilván a videó sem adja vissza, de hozzáteszem: atom módon szólt.

Hogy mi a trükk? Maguk a belső burkolatok működnek hangforrásként. A Continentalnál rengeteg akusztikai kutatást végeznek, ismerik a beltér elemeinek az akusztikai viselkedését. És ha már ismerik, akár meg is tudják szólaltatni őket, mint egy hegedűt. Bármit. Ajtópanel, tetőkárpitot, az ülések hátoldalán lévő műanyag burkolatot, az első tetőoszlop burkolatát, vagy épp a középkonzolét – mindegy mit, csak könnyű legyen és merev.

A megszólaltatásukhoz csak pár, kicsi lengőtekercset használnak, kb. akkorák, mint egy kisebb kupac húszforintos. A digitális hangprocesszor kiszámolja, milyen mikrorezgésekkel kell a burkolatokat átmozgatni a tökéletes hanghoz. Míg a drága rendszerek ma már akár 13-15 hangszórót is használnak, a demóautó mindössze nyolc csatornát, ami eleve egyszerűsíti a dolgokat, arról nem is beszélve, hogy maguk a hangszórók rengeteg helyet igényelnek, és nehezek, akár 15 kilót is megspórolhatnak így. Ja, és közben úgy szól a cucc, hogy az ember álla leesik, a térhatás pedig döbbenetes, még a hátsó ülésről hallgatva is a hifit. Lehet, hogy sokkal fontosabb fejlesztések voltak a bemutatón, de ez annyira kézzel fogható csoda volt, hogy csak tapogattuk a plafont, mint a hülye gyerekek. Látják, mindig lehet valami újat kitalálni.