Így hal meg az Audi-féle multitronic váltó

A CVT-váltó, vagyis a folyamatosan változó áttételű váltó a többség számára a robogókból lehet ismerős. Elméletben ez a tökéletes áttételmódosító: a motor felpörög az ideális üzemállapotba (többnyire a nyomatéki maximumhoz tartozó fordulatra), végig ott marad a fordulatszám, miközben folyamatosan, fokozatmentesen váltakozó áttétel követi az autó gyorsulását. Gondoljanak bele, ezért tud például olyan komolyan ellépni a pirostól egy 50-es robogó. Az elv egyszerű: ha egy kis szíjtárcsával egy lánc, szíj közvetítésével egy nagyobbat forgatunk, a nagy lassan forog, viszont nagyobb nyomatékot is közvetít. Fordítva is igaz: ha naggyal kicsit, akkor a kicsi gyorsan pörög, de vérszegényebben.

A CVT trükkje az, hogy az erő átvitelét végző, lecsapott ék keresztmetszetű szíj nem két állandó átmérőjű lánckerék, hanem két, kétoldalt kúpos tányér között fut. Ha az egyiknek a tárcsapárjai közelednek egymáshoz, a szíj kénytelen egy nagyobb átmérőn futni, tehát a kerülete nő. Ha a tárcsák távolodnak, a kerület csökken. A két tárcsapár a CVT-nél pedig épp ellentételesen végzi a távolodást-közeledést, a szíj az egyik oldalán folyamatosan nagyobb-kisebb, míg a másik tárcsapárnál kisebb-nagyobb átmérőn fut a terhelés és a fordulatszám függvényében , így valósul meg a döccenésmentes áttételváltoztatás.

Bár a rendszer alapjait a holland DAF fejlesztette ki az ötvenes évek végi Daffodil kisautóhoz, s az olaszok, japánok is jó régóta használnak ilyesfajta szerkezetet autóikban, a rendszer igazán jól használható az Audi multitronic-szisztéma bevezetésével érte el. A maga idején egy ilyen váltó hatékonyabb és gazdaságosabb volt, mint a kortárs, ötfokozatú, hagyományos automata váltók.

Tehát nem az Audi az egyetlen gyártó, aki ilyen váltót használ, de a használtpiacra áramló, nagy mennyiségű tizenéves A6-osok és A4-esek jó részét ilyennel szerelték, ezért multitronic-szerkezettel gyakran találkozunk. A váltó 2001 és 2014 között került be az A4-es, A5-ös és A6-os Audikba, valamint a Seat Exeóba, amely valójában egy átmatricázott A4-es. A hosszmotoros, elsőkerekes kiépítésnél használták, a multitronic váltó tehát nem csereszabatos a quattro összkerékhajtással, és megvannak a korlátai: tartósan eleinte csak 310 newtonmétert volt képes átvinni, ezt később 400-ra növelték. Bár a váltó lényege az, hogy fokozatmentesen működik, talán a vásárlói szokások kiszolgálása miatt félautomata állásban hat állandó fokozatot szimulál a vezérlőelektronika, a későbbi fejlesztéseknél ez hétre, végül nyolc fokozatra módosult.

Érdekelt, mire lehet számítani, ha valaki most ülne be egy használt Audiba, amit multitronic váltóval szereltek, ezért megkerestem Jancsek Sándor székesfehérvári műhelyét. Minden olyan váltót javít, ami nem kézzel kapcsolható, de már az elején leszögezi, hogy az általa felelt hibák nem törvényszerűek, egyszerűen a behozott daraboknál többnyire ezek fordulnak elő. Látogatásomkor két Audi CVT-váltó hevert szétborítva az asztalon, s számomra az első döbbenet az volt, hogy a szíj itt valójában lánc. A több sorban futó, 1000 láncszemet 75 csap tartja össze. Sándor szerint a legtöbb probléma itt is abból fakad, mint a hagyományos, hidrodinamikus váltóknál, ahol a legtöbb gyártó még mindig azt hirdeti: nem kell olajat cserélni a váltóban, az kiszolgálja a kocsi élettartamát.

Ha a fejlett nyugati piacot nézzük, ez igaz lehet abban az esetben, ha az első három évvel számolunk, amíg tart a garancia, és még az első tulajdonosnál van az autó. Azok az autók jellemzően akkor kerülnek a hazai piacra, amikor kint már értéktelenek, de itthon még tart a presztízsük. A váltóolaj cseréje pedig vagy megtörténik Magyarországra kerülésükkor - vagy nem. Ha szerencséje van az új tulajnak, a szerkezet még időben megkapja a friss kenőanyagot, ugyanis a legtöbb probléma az olaj szennyezettségéből fakad. A szíj és a kúpos tányérok (variátor) mind olajban futó alkatrészek; ahogy öregszik a kenőanyag és egyre több benne a spén, egyrészt eltömi a szűrőket, így a szelepek nem kapnak elég olajat, de a szíj és a tányérok is jobban kopnak. Arról nem beszélve, hogy a váltót vezérlő mechatronik (szeleptömb) sem tud megfelelően működni.

A logika azt diktálná, hogy az erős motor hamarabb tönkrevágja a váltót pedig alapvetően sem a motor teljesítményéhez, sem a cipelt autó méretéhez nincs köze a multitronic-halálnak, érdekes módon, a gyengülő motor viszont hamar tönkreteszi. A váltó a gázpedál felől kapott jel alapján következtet a sofőr szándékára, az általa ismert eredeti motorteljesítmény függvényében. Ha a motor turbó-, befecskendezőhiba, vagy kopottság miatt nem hozza a várt teljesítményt, a váltó ugyanúgy azzal az értékkel számol, viszont mivel nem érkezik meg a kraft, ismét csak fokozódik a kopás, mert rossz üzemmódban működik.

Sándor a kétliteres TDI-t emlegeti, mint a multitronichoz kapcsolt legnyűgösebb motort, annál már az EGR meghibásodása elég ahhoz, hogy a váltó átverve érezze magát. Csak súlyosbítja a hibát, hogy sok tulajdonos hagyja elmérgesedni a problémát. Szintén ide kell sorolni még az egyéb okok miatt is rettegett 2,5 TDI-t, de abból már kevesebbet hoznak, mint pár éve, újabban a 2,7 literes dízelek szaporodtak meg, hiszen azokat is multitronickal szerelik. Sándor szerint jellemzően dízel autók fordulnak meg a műhelyben, benzinesekből jóval kevesebbet hoznak be.

A 2,7-es dízelnél az is előfordul, hogy vizet kap a váltó, ugyanis annál a hűtést nem olajradiátorral oldják meg, hanem a motor hűtővizét keringetik benne. Az ahhoz kapcsolt multitronic szerkezetben bordás hűtőfelületet alakítottak ki, hogy jó legyen a hőközlés, viszont a váltóolaj által behordott hordalék miatt ez a felület hajlamos átszakadni, és kész a baj. Amit szintén megelőzött volna egy olajcsere.

A váltó szervizelése pedig közel sem annyiból áll, hogy ki kell cserélni a kopott alkatrészt, arra is gondolni kell, ami magát a kopást okozza, ez pedig a vezérlőelektronikától kezdve a moduláló szelepekig bármi lehet, így csak a teljes felújítás játszik. A tömítések, lamellák, súrlódó alkatrészek cseréje, a szűrők tisztítása jelenti az alapot. Ha a variátor, vagyis az egymáshoz közelítő-távolodó tányérpárok is megkopnak, azokat is cserélni kell. 2-300 ezer forintba kerül egy tárcsapár, de ugye, a primer és szekunder oldalból egyaránt új kell. Csak ez a két alkatrész legalább félmilliós beruházás, a lánc is valahol 100-200 ezer között áll meg, és ekkor a többi segédberendezés még sehol, s munkadíjat sem számoltunk. Könnyű perspektívába helyezni egy 15 év körüli A6-os Audinál, mennyire is éri meg a váltó felújítása. Ilyen hibánál sokszor már neki sem állnak a munkának, inkább eltanácsolják az ügyfelet, aki jellemzően amúgy sem akarja kifizetni az autó árát még egyszer a váltóra, hanem valamilyen tákolás után néz.

A szakember szerint szerencsés esetben egy jó bontott váltóval lehet még faragni valamit a költségekből. Ilyenkor sem lehet egy az egyben cserélni a kopott dolgokat, gépmunkával fel kell újítani az átvett alkatrészeket, és ismét össze kell hangolni a mechanikát a vezérléssel. Például, ha a variátor tányérjainak nitridált felületein lerakódás keletkezik és megcsúszik a lánc, még gépmunkával el lehet távolítani a felesleges rétegeket, viszont ha körkörös, berágódott árkok futnak a tányérban, már csak a csere segít.

Ha valaki mégis multitronicos VW-termék vásárlásra adja a fejét, készüljön arra, hogy ha baj van, 300 ezertől a csillagos égig tart az árképzés. Viszont vannak olyan jelenségek, amelyekkel beazonosítható, ha a kinézett autó váltója a végét járja. Az első generációs, hatsebességes multitronic váltóval szerelt autóknál fontos, hogy akármilyen finoman is működik, ha olajfoltokat, netán csöpögést észlelünk a váltó környékén, a kocsit nagy ívben el kell kerülni. Gyári szintű diagnosztika elvégzése is sokat segít, hiszen az egészséges motor a jó váltó egyik záloga, s ugyanilyen fontos, hogy ne vibráljon a kettőstömegű lendkerék, mert az hajlamos szétverni a kuplungkosarat.

Ha eddig minden stimmel, ideje D-be vagy R-be húzni az előválasztó kart, ilyenkor az autónak nem szabad erőszakosan elindulnia, miközben állunk a féken. Ha felengedjük, csak finom kúszás megengedett. Gyorsításnál érdemes fix fordulaton tartani a motort, ilyenkor, ha minden rendben, a váltó jellegéből adódóan finoman, rántásmentesen fel kell gyorsulnia a kocsinak. Ha a fordulatszám ingadozik, esetleg nem egyenletes a gyorsítás, már gyanakodjunk. A próbát érdemes hidegen és melegen is elvégezni, a két állapot között pedig nem szabad különbségnek lennie.

Ez a próbaprocedúra mind a három váltógenerációnál megáll, viszont második generációs, hétfokozatúnál nem csak a kopásra, hanem a vezérlőelektronika meghibásodására érdemes figyelni, a váltó pozíció-érzékelője hajlamos feladni.

Ilyenkor a diagnosztika tud segíteni, de ha már előrehaladott stádiumában jár a hiba, a PRND mező is pirosan kezd világítani a műszerfalon. Ekkor a váltó még akár tökéletesen is működhet, de hamarosan elkezdődik majd a rángatás, bólogatás, nem szabad félvállról venni tehát a visszajelzést. A harmadik generációs, nyolcsebességes váltónál a modulálószelepek hajlamosak tönkremenni, itt szintén a próba és a diagnosztika segíthet a vásárlásnál. 

Ezek alapján komoly rémálomnak tűnhet egy multitronicos autó megvásárlása, de nem szabad elfelejteni, hogy a szerelő mindig csak a rossz darabokkal találkozik. Azt Sándor is hozzátette, hogy ha megkapja a törődést, nem csak a multitronic, de bármilyen automata váltó alapvetően tartós szerkezet. Mondja az eladó akármennyire is, hogy nemrég cseréltek válóolajat az adott autóban, a vásárlónak az első dolga legyen a biztonsági olajcsere itt is. Nem nagy erőfeszítés, de szinte minden ezen múlhat. Viszont, ha valakinek nincsenek könnyen mozgósítható százezrei, de vágyja egy tizenéves prémiumautó kényelmét, lehet, hogy jobban jár a kézi váltóval.