Totalcar Erőmérő: Ford Focus ST – 2006.

A Ford régóta meghatározó szereplő a hot-hatchek piacán. Nemcsak az RS modellek, de a kissé utcaibb ST-k is népszerű autók és nem véletlenül. A Ford jó érzékkel nyúl hozzá az alapmodellekhez és teszi hozzá azt a kicsit, de néha nem is annyira kicsit, amitől aztán az autóbolondok által vágyott tárgyakká válnak.

A Focus önmagában is jó autó, az ST változat pedig kicsit a sportosság irányába nyomja a megbízható, praktikus és jó futóművű alapmodellt. A futóműve keményebb, keresztstabilizátorai erősebbek, mélyebben ül az autó, mint a sima kettes Focus, azonban a motor teszi fel a koronát mindenre.

A Focus második generációja nagyon sok elemében rokon a Volvo S40/V50/C70-sorozattal, ennél fogva a Volvo korabeli, öthengeres, turbós csúcsmotorját kapta meg a Focus ST. Ez egy 2,5 literes, hengerenként négyszelepes, dupla vezérműtengelyes konstrukció. A nagy hengerűrtartalom már a töltőnyomás megérkezése előtt is kellemes nyomatékot garantál, de az élettartamot is jó irányba befolyásolja, hogy nem egy kihegyezett, 1,5 literes motor került a sportmodell orrába. Az öthengeres felépítés nemcsak a járás finomságát növeli, de hangja is különleges, egyesek szerint szebben szól, mint a V8-asok.

Tibor azután vette az autót, hogy az előző tulajdonos chiptuningot csináltatott rajta, azaz a motorvezérlő paramétereit módosíttatta, a gyárinál nagyobb teljesítmény reményében. Az ígéret szerint az eredeti 225 lóerő helyett 275-öt értek el a beavatkozással, de mérést sosem végeztek az autón.

A feltöltött benzinmotorok, a feltöltött dízelekhez hasonlóan, szinte kínálják a lehetőségét az efféle beavatkozásokra. A tunerek többnyire kicsit megemelik a töltőnyomást, kicsit több üzemanyagot adnak a motornak, esetleg még ezt-azt módosítanak a beállításokon, így komolyabb szerkezeti átalakítások nélkül kapják a teljesítménytöbbletet. A több erő nagyobb terhelést is jelent a motornak és az egész hajtásláncnak, de a gyakorlat azt mutatja: ha nem folyamatosan maximális teljesítményen járatjuk a motort, nem csökken jelentősen az élettartama. A hajtáslánc elemei pedig annyira túlméretezettek, hogy például nem csúszik majd meg a kuplung sem, de biztosan hamarabb cserére szorul majd, mint a gyári nyomatékkal terhelve.

Az autóban 196 ezer kilométer van, 6100-as fordulaton gyárilag 225 lóerős, és 320 Nm-es nyomatékot tud 1600-tól egészen 4000-ig. A lent megjelenő, elektronikusan szabályzott maximális nyomaték értékét ennyire kis fordulaton szinte soha nem sikerül kimérni. Azt csak mérőlaborban, ideális üzemi körülmények között lehetséges. Már kis fordulaton nagy terhelést kellene adni a motornak, hogy a turbó rendesen betöltsön, felépüljön a névleges turbónyomás és majdnem állandósult üzemi körülmények lépjenek fel, amit ilyen jellegű mérőpadon szinte lehetetlen modellezni.

Ennek ellenére nagyon vártuk a mérést, mennyi lesz a maximális teljesítmény a chiptuninggal, meglesz-e 275 lóerő, esetleg kicsivel több is. Azt pláne vártuk, vajon mi lesz a gyári 320 Nm-es nyomatékkal 1600-tól 4000-ig?

Nekifeszült a turbó-Focus a görgőnek, szépen szólt az öthengeres motor, terhelés alatt mélyebb, erősebb a hangja, mint simán csak üresben pörgetve.

Nézzétek meg a videót, kicsit elemezzük majd benne a kapott görbéket, ha pedig tetszett és további érdekes autókat szeretnétek látni, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára. Érdemes, mert jön még szocialista autó is, és nem hagyhatjuk ki az Erőmérőből a Wankel-motort sem.