Ha átlagos képességű autósként közlekedve kiugrik elénk egy őzike, vagy elénk zuhan a trehányul rögzített zongora a költöztetőkamionról, a legvalószínűbb forgatókönyv, hogy fogalmatlanul elrántjuk a kormányt, és komolyabb vezetéstechnikai tapasztalatok nélkül csak a szerencsénkben bízhatunk. Na meg az ESP-ben.
A pánikszerű irányváltástól autónk jó eséllyel elveszti biztonságos kapcsolatát az úttal, megcsúsznak a kerekek, és bármennyire is ahhoz vagyunk szokva, nem követi a kormányt a haladási irányunk. Ilyen esetekben mentheti meg az életünket a menetstabilizáló. A különböző gyártók a legkülönfélébb nevekkel szokták illetni a saját megoldásukat, ESP, ESC, VDC, VSA vagy DSC, a lényeg ugyanaz: amikor érzékeli a rendszer, hogy a sofőr által a kormánnyal és a pedálokkal kijelölt menés eltér a valóságtól, igyekszik közbeavatkozni, és visszaterelni az elkóborolt autót abba az irányba, ahová a vezető szeretne menni.
Hogy erre képes legyen, pontosan tisztában kell lennie, mit szeretne a sofőr, és ehhez képest mit csinál az autó. A kormány és pedálállások alapján meg is van, mi a szándék, az autó tényleges viselkedését pedig egy giroszkóp figyeli, ami a tömegközéppont körüli elmozdulásokra érzékeny, a kerekek fordulatszámát is mérik szenzorok. Így már pontosan tudni, mi a szándék és mi a valóság.
Az esetek 99,9 százalékában a két valóság egymással párhuzamosan hömpölyög, és a rendszer teljes nyugalomban figyeli az eseményeket. Egészen amíg közbe nem szól a lepottyanó zongora, az olajfolt, a vízátfolyás, a túl magabiztosan vett kanyar. Ilyenkor elveszhet a tapadás, vagyis hiába tekerjük a kormányt, vagy fékezünk, az autó nem azt csinálja, amit nyugodt körülmények közt szokott.
Régebben csak annyit tudtak a fékek, hogy ha nyomtuk a pedált, fogtak. Minél erősebben, annál jobban. Az ABS viszont már képes csökkenteni és a tapadáshatáron még éppen innen tartani a fékerőt a lábunktól függetlenül. A kipörgésgátló ezzel szemben az elkaparó kerekeket fékezgeti, hogy könnyítse az elindulást. Ha indulnánk, vagy épp megállnánk, máris csökken a tapadásvesztés esélye. Ha viszont irányváltás is kerül az egyenletbe, önmagukban ezek a rendszerek már nem sokat érnek.
Egy gyors kikerüléses manővernél az autó hátsó fele szinte vontatmányként működik, és az első irányváltásnál haladna tovább, majd amikor ellenkormányzunk, hogy ne menjünk le az útról, beriszál, mint az ostor vége. Vagyis az autó meg akar pördülni. Itt jön képbe az ESP, ami lényegében ezt a forgatónyomatékot igyekszik kioltani a megfelelő kerekek fékezgetésével, ezzel ellentétes irányú erőt kifejtve.
Túl nagy sebességgel vett kanyar esetén egy átlagos mai autó jellemzően alulkormányozottá válik, vagyis elkezdi letolni az orrát az ívről az árok felé. Ebben az esetben az ívbelső kerekek enyhe fékezgetésével és az ívkülsők engedésével szűkíteni lehet az ívet, és ezzel elkerülni a fát. Ha viszont épp az autó fara szabadul el, mert elrántottuk a kormányt, vagyis túlkormányzottá válik, az ívkülső kerekek fékezgetésével tudja megfogni az autót.
Nagyjából ide jöhetnek azok a hőbörgők, akiknek nincs is erre a szutyokra szüksége, mert tudnak vezetni, különben is a reflexük, mint a villám. De még ha tényleg egy villámhoz képest minimum tetű lassú szempillantás alatt képesek jó döntést hozni és azt kivitelezni, akkor is bőven lemaradnak az ESP-től, ami addigra már több alkalommal mintát vett a helyzetről, és annak megfelelően reagált. Egy szempillantásnak megfelelő idő alatt nyolcszor. Ja, és így se, úgy se tudjuk a kerekeket külön-külön fékezgetni, erre csak az ESP képes a főfékhenger és a féknyergek közé iktatott elektromágneses szelepekkel, amikkel irdatlan tempóval egyesével szabályozható, mekkorát harapjanak az egyes fékek. Vagy épp engedjenek, amikor a pániktól befeszülve állunk a pedálon.
Az ESP létjogosultságát a statisztikák is alátámasztják. Amióta 1995-ben a Mercedes elsőként beszerelte a Bosch megoldását az S600 Coupéba, több tízezer ember életét mentette meg. Pontos adatok sajnos nem állnak rendelkezésre, hiszen nem lehet tudni, hányan és hányszor úsztak meg valami cifra driftet az ESP-nek köszönhetően. Ettől függetlenül több kutatás is vizsgálta a hatékonyságát, és az eredmények elég meggyőzőek. Tíz évvel a bemutatás után az amerikai közlekedési hatóság is hitelesítette egy nemzetközi tanulmány eredményeit, miszerint az ESP 35 százalékkal csökkenti a balesetek kockázatát. Ráadásul a magas építésű SUV kategóriában 67 százalékkal kevesebb balesetet szenvedtek olyan terepjárókkal, amikben már benne volt a rendszer.
Egy 2006-os átfogó elemzés eredményei szerint csak az USA-ban évente tízezer halálos balesetet lehetett volna elkerülni, ha minden autóban lett volna ESP, azóta már lényegesen nagyobb arányban vannak jelen az ESP-s autók az utakon. Ugyan ez a tanulmány jutott arra, hogy az egyautós balesetek esélye 56, a borulásosoké 80 százalékkal csökken a menetstabilizálóval. Nem is csoda, hogy 2014 óta az EU-ban kötelező minden új autóban.
