Porsche 911 GT3 futómű

Bizonyos szinten megfoghatatlan, amit a Porsche futómű ügyben művel. Épp a legsportosabbnak tekintett modelljeinél, a 911-eseknél és 718-asoknál görcsösen ragaszkodik elöl a MacPherson felfüggesztéshez. Ahhoz, amelynek alkalmazása leghétköznapibb autókban megszokott inkább, így például a Suzuki Swiftben, az Opel Corsában, vagy a Renault Twingóban. Eközben már a közepesen komoly sportkocsikban, sőt, még limuzinokban is dupla kereszt-lengőkaros felfüggesztést találunk elöl.

A Ferrarik, Lamborghinik első kerekeit magától értetődően ilyen szögezi az úthoz, de ilyet alkalmaznak elöl például a Mazda MX-5-ben, a Nissan 370Z-ben és GT-R-ben, az Alfa Giuliában, a Kia Stingerben és a Mercedes C-osztályában is. Az egészben az talán a legfurcsább, hogy a Porsche maga is széles körben használ dupla keresztlengőkaros rendszert elöl, hiszen ilyen van a Macanban, a Panamerában és a Cayenne-ben is. Akkor a 911-esben és a 718-asban miért nincs?

Talán már most érdemes tisztázni, hogy az elméleti felépítés persze nem minden. A megvalósításon nagyon-nagyon sok múlik, így éppúgy nyújthat egy komplikáltabb kialakítású futómű gyengébb teljesítményt, mint jobbat egy egyszerű felépítésű, de alaposabban átgondolt. Példa lehet erre az első generációs Suzuki Swift ferde lengőkaros hátsó futóműve, ami elvében azonos volt az akkori BMW 3-asokéval. Mégsem lehetett a Swifttel olyan bátran fordulni, mint egy csatolt lengőkaros hátsó futóműves Opel Corsával.

A Porsche mellett szól, hogy olyan kiváló MacPhersont dolgoztak ki, amire egyszerű elve ellenére sem panaszkodott senki. Igaz, egyvalami mindenképpen segítette a fejlesztők munkáját. Az, hogy a 911-esek főként hátsókerék-hajtásosak, ezért csupán az összkerekes modelleknél kellett elgondolkozniuk a hajtási befolyás problémakörén, és azoknál is csak olyan mértékben, amennyi nyomaték az első kerekekre juthatott (legfeljebb 40 százalék).

A MacPherson egyébként zseniális szerkezet, nem véletlen, hogy gyakorlatilag minden hétköznapi használatra szánt átlagautó első tengelyénél ilyet találunk. Kicsi a rugózatlan tömege és a helyigénye, a futószalagon könnyen beépíthető, és olcsó. Ugyanakkor tulajdonságaival tökéletesen kielégíti az átlagos igényeket. Hátrányaként hozható fel viszont, hogy berugózáskor, így akkor is, amikor kanyarban megdőlve ránehezedik az autó, a kerékdőlés csökken, ami miatt kisebb oldalerőt képes felvenni a gumi. Ez lényegében kisebb kanyarsebességet, nagyobb sodródási hajlamot jelent.

További gond, hogy a rugóstag egyben terhelést felvevő elem is, és ebben a szerepében elég nagy hajlító erőknek van kitéve. Azért, hogy ezeknek ellenálljon, megfelelően erősre kell kialakítani, mind a házát, mind a lengéscsillapító rúdját és annak megvezetését. Ám még így is felléphet olyan deformáció, ami miatt megnő a súrlódás a lengéscsillapító dugattyúrúdja és a megvezetés között, ami miatt a gumi nem biztos, hogy képes folyamatosan ugyanazt a tapadási értéket hozni. És ne feledkezzünk meg a toronycsapágyról, ami felül támasztja a rugóstagot, mégpedig úgy, hogy az foroghasson kormányzáskor. A hazai utak állapota miatt sajnos gyakrabban szorulhat cserére az elvártnál.

Nagyobb teljesítményű, sportosabb használatú autóknál gondot okozhat még az is, hogy a felni szélességét nem lehet egy bizonyos méret fölé növelni. Ennek oka, hogy útban van a viszonylag hosszú és viszonylag meredeken álló rugóstag. A rugóstagot pedig nem lehet hasra ütésre beépíteni, hossz- és keresztirányú dőlése egyaránt befolyásolja a futómű-geometriát. A MacPherson a gyorsításkor a kormányon ébredő hajtási befolyás szempontjából sem kedvező. Ezért találták fel azokat a különleges rugóstagokat, amelyeknél kormányzáskor a csonkállvány nem a rugóstaggal együtt forog, hanem egy külön kiképzett valós, vagy virtuális tengely körül. Ilyen például a Ford RevoKnuckle, Az Opel OPC-k HiPerStrut-ja, vagy legújabban a Honda Civic Type-R első futóműve.

Ha megnézzük a 2013-as 911 GT3-as első futóművének képét, látható, miként ellensúlyozták a MacPherson hátrányait a Porsche mérnökei. Egészen rövidre vették a rugóstagot, amelynek így kisebb a kihajlási hajlama. A hétköznapi autók rugóstagjainál megfigyelhető szárrész elmarad, a rugó szinte a csonkállványon támaszkodik. Ez utóbbi viszont olyan vaskos, hogy elegendő helyet biztosít a szélesebb felnik számára is. A rugózatlan tömegek megnövekedését könnyűfémek széles körű alkalmazásával kerülték el, ami tömegautóknál azonban meg nem engedhető plusz költséget okozna.

Úgy látszik, mégis elérkezett az az idő, hogy Zuffenhausenben is elégedetlenek legyenek a MacPherson nyújtotta lehetőségekkel. A vadonatúj 911 GT3-as első felfüggesztése ugyanis már nem MacPherson-rendszerű, hanem a típus utcai kiviteleinek történetében először dupla keresztlengőkaros. A dolog pikantériája, hogy a sajtóanyag hosszasan elemzi a dupla keresztlengőkaros rendszer előnyeit a minden más 911-esben alkalmazott MacPhersonnal szemben.

Talán mondani sem kell, a dupla kereszt-lengőkaros felfüggesztés mindent tud, amit a MacPherson nem. Sokkal merevebb szerkezet, a lengéscsillapító nem teherviselő elem, berugózáskor, illetve a karosszéria megdőlésekor a kerékdőlés nem csökken. Sőt, rövidebb felső és hosszabb alsó karral még nőhet is, ami javítja a kanyarstabilitást. Ez a konstrukció még a hajtási befolyásra is immunis. Mindennek tetejébe a MacPhersonnál sokkal szélesebb tartományban befolyásolható vele a futóműgeometria.

Például azzal, hogy a vízszinteshez képest mennyire döntjük meg hátrafelé a felső lengőkar tengelyét. A döntés mértékétől függően változik ugyanis annak a virtuális hosszlengőkarnak hossza, ami fékezéskor csökkenti az autó bólintási hajlamát. Azzal pedig, hogy a két lengőkar szemből nézve hogyan áll egymáshoz képest, azzal annak a tengelynek a helyzetét befolyásolhatjuk, ami körül kanyarban billen a karosszéria. Ezek természetesen a MacPhersonnál is befolyásolhatók, de nem olyan mértékben.

Hátránya is akad persze a dupla kereszt-lengőkaros felfüggesztésnek. Ezek közé tartozik a nagyobb helyigény, a komplikáltabb, több alkatrészből álló kialakítás, a több időt igénylő beszerelés, és az utóbbiak eredményeként a magasabb költség. De úgy látszik, az előnyökért cserébe mindezt bevállalja a Porsche az új 911 GT3-nál.

Hozzá kell tenni, hogy ha már nekifogtak, nem hagyták ennyiben az első futómű finomítását. Lényeges változtatás, hogy nemcsak egy darab, a korábbinál feszesebb, állítható főrugót építenek be, hanem mellette egy puhább segédrugót is, amelynek feladata, hogy a kerék kevésbé legyen hajlamos elpattanni el a talajegyenetlenségen, és így folyamatosabb lehessen a tapadás. Az első felnik szélességét 9-ről 9 és fél hüvelykre növelték. A felni tömege mégis 0,8 kilóval csökkent, ugyanis az ötcsavaros felfogatást központi anyásra cserélték. Az új hangolású állítható, adaptív csillapítás pedig továbbra is lehetővé teszi, hogy például garázsfelhajtóhoz érve 46 milliméterrel megemeljük a GT3-as elejét.

A GT3-as hátsó futóműve nem szorult ilyen mértékű újragondolásra. A teljesen független, oldalanként öt lengőkaros rendszer máig a legigényesebb megoldások közé tartozik. Mindez persze nem jelenti azt, hogy nem lehetne finomítani rajta, és az új generációnál a Porsche mérnökei éltek is a lehetőséggel. Hátul is puhább segédrugó, feszesebb főrugó páros váltotta a korábbi egyrugós megoldást. Az alsó lengőkarok a korábbi szilentblokkok helyett immár GL szemekkel kapcsolódnak a karosszériához, illetve a tengelycsonk-tartóhoz. A deformációmentes, merevebb kapcsolat miatt közvetlenebb a kapcsolat a karosszéria és a kerekek között. Így precízebb az irányíthatóság és a vezető számára jobban érezhető is, mi történik éppen a kerekeknél. Ugyanúgy, mint elöl, a változó csillapítás itt is szélesebb működési tartományban teljesíti feladatát.

Egyezően az előző GT3-assal, az új hátsó kerekei is elfordíthatók aktívan. 50 km/órás sebességig maximálisan 2 fokkal az elsőkkel ellentétes irányba, 80 km/óra felett szintén maximum 2 fokkal azokkal egyező irányba fordíthatók el a hátsó kerekek. Az első esetben csökken a fordulókör, így könnyebben manőverezhető a GT3-as, a második esetben a stabilitás javul. Elméletileg olyan, mintha 6 mm-rel megnőtt volna a tengelytáv. 50 és 80 km/h között ez is, az is megtörténhet, a pillanatnyi helyzettől függ, hogyan dönt a számítógép.

Az új GT3-assal tehát megszületett az első 911-es, amelynek nemcsak a hátsó, hanem az első futóműve is a lehető legigényesebb felépítési elvet követi. A kérdés ezek után már csak az, hogy a GT3 fehér holló, vagy első fecske a típus történetében?