Ezek a legtakarékosabb autók
Az üzemanyagárak az egekben, talán soha nem volt lényegesebb kérdés, mennyit fogyaszt egy autó. A tulajdonosok sokszor kozmetikázzák az eredményeket, ezzel maguknak is hazudva, de egy biztos: a vezetési stíluson kívül a technikán is sok múlik.
Soha nem látott magasságokban járnak az üzemanyagárak világszerte, és a hazai autósok nagy része is csak azért nem szúrta még tökön magát egy töltőpisztollyal, mert november óta 480 forintos rögzített áron lehet tankolni – már amikor lehet. Na, meg azért, mert a töltőpisztoly nem hegyes. De a hatósági árak nem tarthatók örökké, és jelen állás szerint eléggé fájni fog, ha megszüntetik az ársapkát.
Ebben a helyzetben közel sem mindegy, milyen autót hajtunk, mert az alattunk lévő technikától nagyban függ, hogy mennyire tudunk spórolósan közlekedni. Nyilván nem biztatnék arra senkit, hogy gyorsan cserélje kisebbre, takarékosabbra a kocsit, mert a hosszú távú trendeket nem látjuk előre, az autóváltás járulékos költségei vagy megtérülnek a kedvezőbb fogyasztáson, vagy nem. Már odafigyeléssel és tudatossággal is sokat lehet fogni, de sokakat foglalkoztat, hogy melyek lehetnek a legtakarékosabb autók, melyek azok, amelyek igazi éhezőművészként, benzin- vagy gázolajpárán is megélnek. A legnagyobb ismert fogyasztásnaplózó oldalon, a német Spritmonitoron néztük meg a legspórolósabb benzinesek és dízelek toplistáját.
Mi az a Spritmonitor?
A spritmonitor.de oldal roppant hasznos, ráadásul okostelefonos alkalmazása is van. Itt nem a gyártók által megadott, különböző mérési ciklusok (legyen az NEDC, WLTP vagy EPA) szerint kalkulált, a valósággal sok esetben köszönőviszonyban sem álló adatokat tolják az arcunkba, hanem igazi autósok igazi tapasztalatain alapul az adatbázis.
A felhasználók vezethetik tankolásaikat, megadva a használat módját: óvatosan bántak a gázpedállal vagy taposták, mint a félőrült, városban tötymörögtek, országúton andalogtak, vagy autópályán takarították a belső sávot? Tél volt vagy nyár, hideg vagy meleg? Ment a klíma, esetleg vontattak valamit? Ezeket a paramétereket mind be lehet állítani. A rendszer aztán felhasználónként is összesít, majd lehet listázni autótípusok szerint, hajtásmódra, teljesítményre, egyebekre szűkítve.
Valójában nemcsak a fogyasztás naplózására alkalmas az oldal, hanem akár szervizeket, javításokat is fel lehet tüntetni. És ami a legfontosabb: bár nyilván zömében hazai, azaz német felhasználók bejegyzéseire épül, de nem kizárólag. Vannak szép számmal más országokból, például Magyarországról is.
Az alábbi toplisták nyilván nem általános érvényű, egzakt adatsorok. Ugyanaz az autó másképp fogyaszthat egy óvatos és egy nehéz lábú sofőr kezei között, és a műszaki állapottól, körülményektől is sok függ. És az sem mindegy, hány azonos típusú jármű átlaga adja az eredményt. Mi most top tízes rangsorokat mutatunk benzines és dízel kategóriában, de ezen a linken a legjobb ötvenet is meg lehet nézni.
Dízelautók
A lista élén két igazi legendát láthatunk, méghozzá a Volkswagen konszerntől. Az első helyen az Audi A2 3L-t, amelynek már a típusjelzése is arra utal, hogy bizony a gyártó annak idején háromliteres átlagfogyasztást ígért. Alumíniumból készült karosszériájának köszönhetően mindössze 855 kilogrammot nyomott, tehát igazán nem sokat kellett mozgatnia a háromhengeres, 1,2 literes PD TDI-nek. Ehhez tartozott egy ötfokozatú, robotizált kézi váltó. Bár a Spritmonitor szerinti fogyasztás elmarad a gyári adattól, 182 felhasználó átlaga így is 3,6 liter száz kilométeren.
Rokon modell a Volkswagen Lupo 3L, amely ráadásul egy évvel meg is előzte az Audi-variánst. Igaz, annál méretei miatt kevésbé jól használható, utas- és raktere is szűkösebb. Nem rendelkezik az A2-höz hasonló alukasznival, és alaktényezője is gyengébb (0,29 a 0,25-tel szemben), de könnyebb annál, csak 830 kilogramm. Jóval több a tapasztalat vele, ebből 320-at tartalmaz az adatbázis, ezek 3,7 liter/100 kilométeres átlagot mutatnak.
Dobogós még a Peugeot 107, de tegyük is rögtön hozzá, jóval kevésbé elterjedt autóról beszélünk, csupán 16 darabos mintából jött ki a 4,2 literes átlag. Ez még mindig egy elég erős eredmény. Nem mondhatjuk, hogy olyan hangzatos ötleteket vonultatnak fel technikai fronton, mint az előző két versenyző, de az üdvösséghez bőven elégnek bizonyult az 1,4 literes HDI dízel is, a maga 54 lóerejével. Igaz, ez a változat nem volt minden piacon kapható.
A legjobb háromból kiszorult, de a top tízben előkelő helyet foglal el a Smart Fortwo. Egyáltalán nem atombiztos a technika, de a 41 lovas, háromhengeres dízel még így is tartósabb, mint a márka benzinesei. Ez a kiskocsi ugyanúgy 4,3 litert kért százon a tapasztalatok szerint, mint a Peugeot 107-es testvérének számító Citroën C1, valamint a generációkkal idősebb, szívódízel motorokkal felvértezett AX. És ha már rokonok: a hetedik helyezett Seat Arosa a Lupóval említhető együtt, de a 3L hajtásláncot szériában nem kapta meg. Volt viszont belőle 1,4-es, háromhengeres PD TDI, illetve négyhengeres, 1,7-es szívó SDI. E kettő átlagát láthatjuk feltüntetve: 4,7 liter.
Kvázi holtversenyben jön az első olyan kocsi, amit kortársnak mondhatunk, a Citroën C4 Cactus. Ebből hiába készült egy kétliteres álom-tanulmány, Airflow 2L Concept néven, hibridhajtással, abból nem lett szériaautó. Helyette a kétféle változatban elérhető BlueHDI 100 hozta a jó eredményt. Befért még a listára a Peugeot 107 és Citroën C1 harmadik testvére, a Toyota Aygo, de a legendás éhezőbajnok Citroën Saxo 1,5-ös szívódízele is dicséretet érdemel. Bár szám szerint a tizenegyedik, de ugyanúgy 4,7-et kajált a Peugeot 208, annak zömében az első generációja alkotja a merítést.
Benzines autók (köztük hibridek)
Itt azért lehet látni a dízelek egyértelmű előnyét a benzinesekkel szemben, ugyanis a két listavezető között kereken egy liter az eltérés. Azonban míg az előbbi listán még a top 50-ben is alig-alig voltak japánok, itt már távol-keleti uralom van. Az élen a Suzuki törpéje, a Celerio, a jelszó: egyszerűség mindenek előtt. A K10B, majd K10C kódú ezres háromhengeresben nincsenek nagy megfejtések, vállalható minimum, de 4,6 litert kér csak százon átlagosan. Vannak felhasználók, akik képesek 6 fölé tiporni, megint mások azonban akár 4 alá is beimádkozzák.
Mennyivel összetettebb technika, de mégis milyen kicsi különbség: második a Hyundai Ioniq hibrid változata. Csupán két decivel maradt le az apró Suzukitól, csakhogy ez egy teljesen más világ. Már méreteinél fogva is egy sokoldalúbb, szélesebb rétegek számára alkalmas modell, a 141 lóerős rendszerteljesítménye egy egyhatos GDI benzines és egy 44 lovas villanymotor összjátékából adódik, szemben a Celerio 68 lovával. Mondjuk, árban is van egy kettes szorzó köztük.
Az Ioniq eredményével azonosat produkált a Toyota Yaris Hybrid. A maga nemében úttörő, ha úgy tetszik, mert a kisautók közt elsők közt kínált a Toyota hibridhajtást dízelmotor helyett. Kerek száz lóerő fért ki az 1,5-ös benzines és a villanymotor kombinációjából. Főleg zsúfolt városi forgalomban jön ki az előnye, de egyébként sem mutatnak nagy szórást a fogyasztási adatai, jellemzően befér 4-6 liter közé.
A dobogóról eggyel lecsúszva egy egészen friss autót, a Yaris Crosst találjuk, amelynek helyezését két okból is érdemes némi fenntartással kezelni. Egyfelől csupán 13 felhasználó rögzített még adatokat, másfelől pedig ők is elég kevés tankoláson vannak túl. Így most 4,9 literen áll. Nem is fért be más 5 alá, bár többen produkáltak 5,1-et. Az Ioniq-éval megegyező hibrid rendszerrel szerelt Kia Niro az egyik, de itt is látszik, hogy többféle módon lehet elérni ugyanazt az eredményt, mivel ugyanezt érte el a Nissan Pixo. Az idehaza mérsékelten ismert miniautó a Suzuki Alto alteregója, az indiai Maruti Suzukinál készült, és a már tárgyalt Celerióhoz hasonlóan háromhengeres, 68 lovas ezres gép hajtja.
Még mindig az 5,1 literes autók sorozata, és egy másik hibrid. A Toyota Prius legendásan megbízható és hasonlóan közmondásos a takarékossága. Tény, hogy az eredmény magába foglal minden Prius-generációt, de legnagyobb gyakorisággal a kettes és hármas generáció esik latba. Előbbi bombabiztosabb. Nyolcadik helyen futott be az olaszos nevű japán, a Daihatsu Cuore, ráadásul meglepően sok, 552 tulajdonos tapasztalatai alapján. Zömében L251-es és L276-os széria, azaz az utolsó két változat, de az összképhez a kilencvenes évekbeli példányok is hozzájárultak. Ez azt is jelenti, hogy nem az ős-Cuorék kéthengereseinek köszönhető az előkelő helyezés, hanem inkább a későbbi, 850-es, majd ezres háromhengereseknek. A teljesítmény az evolúció során 41-ről 70 lóerőre nőtt, az étvágy azonban nem sokat változott.
Kilencedikként zárt az a Citroën C1, amely dízelként is felkerült a toplistára. Az első generáció 68 lovas ezres, háromhengeres motorja mellett a második széria hajszállal erősebb, 69 lóerős, de mégis VTi 68-ként jelölt blokkja is takarékos, az átlaguk kevesebb mint egy literrel magasabb a dízel C1-esénél. A tizedik hely valójában egy hétautós holtverseny, amelyben ott van mások mellett a Honda Jazz Hybrid, a Honda Insight, a Škoda Citigo és a Toyota Auris Hybrid is.
Nemcsak a liter számít
Próbálkozás persze sokféle volt már a történelem során, gondoljunk csak a megbízhatósága és takarékossága, valamint tuningolhatósága miatt legendává vált 1,9 TDI-t villanyhajtással kombináló erőfeszítésekre, de akár az LPG-re és CNG-re. Mert nemcsak az számíthat ám, hogy mennyire keveset tud fogyasztani az autónk, hanem az is, mennyi az adott üzemanyag egységára, avagy hány forintért teszünk meg egy kilométert. És akkor itt most az egyéb fenntartási költségeket, mint adók, biztosítások és szervizek, ne is keverjük bele a képletbe.
