Hölgyeim és uraim, hát íme, a Toyota Aygo modellfrissítése, egyben Colour Edition-je, Spice kiadásban. A facelift annyit jelent, hogy a hátsó lámpák testébe krómkarikákat tettek, és az Aygo orrán máshogy kanyarították ki a Toyota-emblémát.
A Spice felszereltség arra utal, hogy a külsőhöz illeszkedő fényezés tűnik fel az utastérben, színre fújták az ajtók belsejének puszta vasát, amit én minden autóban nagyon szeretek. Narancssárga az ülés, narancssárga a műszerek és a légbefúvó kerete, a kilincs és a tükör, plusz narancssárga a középkonzol tetején az a vipercsíkos lemez. Ez így, ezzel az alapmotorral egy hárommillió forintos autó.
Hogy hogyan került hozzám?
Megint túl korán keltem. Este beírtam a szerkesztőségi levelezőlistára, hogy megtudjam, miért is van nálunk az Aygo, egyáltalán új-e ez bármiben is. Benéztem közben a Toyota.hu-ra. „Szétfeszíti az energia, kis autó nagyvárosi kalandokra.” Van egy kis film is, de csak egy ceruzarajz-Aygo ugrabugrál benne, és egy rajzolt szív vibrál előtte – kólareklám-szindróma. Mert milyen is a kólareklám? Egészséges a termék? Persze, mint egy hasba rúgás. Olcsó? Frászt: annyiba kerül, mint egy jobb gyümölcslé, de ebben csak cukros-savas-karamellás koffein van, meg jókora haszonkulcs, majdnem akkora, mint a marihuánán. Na jó, akkor mégis mi a fenét reklámozzunk rajta? - kérdezi az ügynökség. Mit, mit, kishitű hülyék, hát az életérzést! Életérzésben pedig erős az Aygo, de ezzel nagyjából fel is soroltuk valamennyi erősségét.
„Négy felnőtt teljes kényelemben”, mondá a céges honlap. Végül is Joe Pesci (163 cm), Nicolas Sarkozy (165 cm), Angus Young (157 cm) és Kylie Minogue (152 cm) négy felnőtt, és milyen remek társaság! Angus például elkezdi pengetni a Highway To Hellt, Joe Pesci egy ceruzával nyakon szurkálja Nicolas-t, Kylie pedig mosolyogva csóválja a fejét, hogy ejnye már, Come on, baby, do the locomotion.
Az Aygo legidegesítőbb része a váltó. Az Aygo váltóján már a bemutatókor is hüledeztünk, hogy ezt ki merte így gyártásba engedni, és vajon miért. Fegyverrel kényszerítették? Mivel az Aygo közös produkció a Citroennel (C1) és a Peugeot-val (107), az embert rögtön az előítéletei kezdik vezérelni. Én például hosszasan pocskondiáztam a francia autógyártást, valahányszor az egyik sebességfokozatot kerestem kilátástalanul – többnyire a kettest. A káromkodás még álló helyzetben indult, és a botrányos váltási érzetet illette. Megismétlődött minden forgalmi helyzetben, amikor hirtelen kellett volna egy kettes, de nem találtam, vagy már épp feladtam a keresést, de kiderült, hogy eleve kettesben volt, csak a kettest és az ürest semmilyen érzékelhető jel nem különbözteti meg egymástól.
A motor nagyszerű. Hogy simán jár, nálam önmagában nem jelent pluszpontot, mert én valahogy szeretem a kis háromhengeres pöcsköszörűk karcos lelkesedését. Ez viszont jól is megy – 71 ló a 800 kilóhoz elég is. Hengerenkénti befecskendezés és hengerenként négy szelep változó vezérléssel, 14,2 másodperces gyorsulás 100-ra, ami persze szomorkásan hangzik, de a 60-70-ig tartó gyorsulás egyáltalán nem az. Viszont egy parkolóházi rámpán úgy megy fel kettesben, hogy még gyorsul is az 1000-hez közeli fordulatról, és hozzá ígéretesen morog. Más kérdés, hogy az Aygo már két személyt is megérez, nem hogy négyet, de egyszemélyes, városi szaladgálóautónak vidám. A KR kódjelű Toyota-motort a Toyota leányvállalata, a Daihatsu tervezte, és ez a motor van például a Subaru Justyban is. Abban a cikkben a következőket írtam a váltóról:
“De a váltó, az honnan lehet? Ilyen Toyotában soha nem volt. A Peugeot 206-osé pont ilyen, de ma a Peugeot százszor jobb váltókat csinál, pontosságra is, váltási érzetre is. Ezzel minden kapcsolás rossz érzés, három rükverc közül kettő biztosan reccsen, mintha nem nyomtuk volna ki a kuplungot (pedig de még mennyire), ha egyesben gurulunk, valami pulzálóan nyünyög ott elöl. A váltószoknya ráadásul ugyanolyan komikus, dán népviselet-szerű, mint a Proton 316-ban. A legfontosabb teszt, hogy amikor a jobbkezes kereszteződésben valaki integet, hogy menjünk, és ő lemond az elsőbbségről, mert inkább bénázna még itt egy kicsit, szóval váratlanul kéne tolni egy egyest, hát nem veszi be, nem játszik a kezünkre.”
Van valakinél egy vödör hamu, és egy viseltesebb szőrcsuha? Elnézést szeretnék kérni a PSA-konszerntől, és ha megmondják, merre van Canossa vára, már indulok is. Hát igen, érdekes, hogy egy Toyota, ha akar, maga is tud szar váltót csinálni. Vagy rossz az egész autó? Nem csak a váltóval vannak ugyanis súlyos gondok, de a fék is botrányos. Ha fékezünk egy nagyobbat, eleinte mintha gumilabda lenne a pedál alatt, aztán mintha az összes fékvezeték lenne gumiból, tágul, tágul, lassan a hátsó dobfékben is tudatosul, hogy most már harcra fel, győzni kell, bátorság a hitvallásom, fékezni kéne, de addigra felébred az ABS is, hogy tutira ne legyen fékhatás.
A futóművel egyébként nem lenne gond, rövidke tengelytávjához képest tisztességgel rugózik, de sportos használatban sem vall szégyent – már persze ha az egész szlalompályát végig tudjuk nyomni egyetlen fokozatban. A 14 colos alufelniken /65-ös gumik vannak, melyekkel az autó jól is néz ki – idáig jutottunk, hogy manapság a 14-es kerékmérethez már tényleg egy törpeautó kell.
A hárommilliós kisautóban van egy-két olyan spórolás, amiért szerintem kár volt. Az egyik az ablakemelő kapcsolója: a vezetőoldalon csak egy van, mert szerintük simán átérünk a jobb oldalra, ha le akarjuk húzni. Furcsán spórolós a hifi is. Mármint ahogy megszólal. Anatómiailag rendben volna, darabra megvan a mély-, a magas- és középhangszóró, de a fejegységen kívül valószínűleg egy erősítő is kéne, hogy megszólaljon. Ez így egy szánalmas, értékelhetetlen dobozhang. Ráadásul nincs hifi-vezérlés a kormányon, a fejegységen pedig nincsenek rendes, könnyen kezelhető tekerőgombok, csak teljesen sík nyomógombok.
Az Aygo annyival emelkedik ki a kisautó-mezőnyből, hogy ötajtós, tehát hátulra be lehet ülni, még ha utána nem is leszünk boldogok a meredek háttámlától, meg általában a helyszűkétől. A hátsó támlák előre dönthetők, amire nagy szükségünk van, ha bármi olyat akarunk vinni, ami nagyobb vagy egyenlő egy karton ásványvíz. Ennélfogva nem is gond, hogy csak az üveg nyílik. Na jó, igazából gond.
Az Aygóval szembeni legerősebb ellenérv az ára, meg a Volkswagen Up ára. Up-ból van már klímás fapados 2,7 millióért, és az Up egy új autó. Nem mondom, hogy frissebben néz ki, mint az Aygo, ami még mindig nem tűnik elavultnak, de a VW mostanában nagyon érzi, milyen egy trendi, de polgári városi kisautó. Az Up háromhengeresen egyébként papíron gyengébb (60 LE), ráadásul sokkal háromhengeresebben rázkódik, de az Uppal kapcsolatban legfeljebb apró nüanszokon vitatkozhatunk, nem orbitális műszaki malőrökön. Vagy itt a Panda, ami 2,4-ért kapható, szintén öt ajtóval, ahogy a Punto Grande is.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
