Mindig mondtam, hogy egy Toyota nem romolhat el. Aztán szembe jött a valóság, egyik este, a bolt parkolójából kiállva megjelent a Halál Háromszöge. Ez nem egy megcsalós Daniel Steele regény, hanem a műszerfalon megjelenő, nagy, piros háromszög, benne felkiáltójellel.
Ha jól számolom, lassan harmadik éve hajtom a 2006-os, második generációs Priusomat, ennyi idő alatt bő 30 ezer kilométer ment bele, azaz most 204 ezer kilométernyi futást jegyez az órája. Tudtam, hogy idővel elkezdi majd csipegetni az olajat, hisz működési jellegéből adódóan sokat jár hidegen, és abban is biztos voltam, hogy idővel az akku is elfárad. Utóbbit a priusos kánon valahova 300 ezer kilométer környékére teszi, így sokkal gyakrabban húzogattam a nívópálcát, mintsem az akkun aggódjak.
Hiba volt: az olajra két csere között tulajdonképpen rá sem kell tölteni, ellenben lesből támadva arcomba vágódott a már említett Halál Háromszöge. Volt persze mellette minden más is, Check Engine, VSC lámpa, sőt, még a középső kijelzőre is feldobott egy figyelmeztetést. A közmegegyezés szerint ennyi parajelenséggel már nem szabad hajtani az autót, de azért egy kiolvasásra még elgurultam. Senki sem lepődött meg azon, hogy az autó a P0A80-as hibakódot dobta fel, azaz a hibrid akkumulátor hibáját.
Amikor bekövetkezik a hiba, az autó elmenti a freeze frame adatokat, vagyis a hibajelenség pillanatában az autó összes ismert paraméterét, gázpedálállástól kezdve a beszívott levegő hőmérsékletén át a lambda-értékig, de ami igazán fontos, a hibrid rendszer akkumulátorának feszültségét is, panelre lebontva.
Mielőtt tovább megyünk, a megértéshez fontos tisztázni a hibrid rendszer akkupakkjának a főbb tulajdonságait. Ez egy 201,6 voltos csomag, amely 28 panelből épül fel. Ezek mindegyike 7,2 voltos, 6,5 Ah-s nikkel-metál-hidrid, amelyet hat, 1,2 voltos cella alkot, a tömb maga töltésvezérlővel és relével rendelkezik. A 28, sorosan kötött panel 1,31 kWh-t kapacitást ad ki, de a számítógép odafigyel arra, hogy a rendszer ún. sekély ciklusban üzemeljen, vagyis sosem meríti 40% alá, és sosem tölti 80% fölé, lehetőség szerint 60% körül tartja a töltési szintet, valamint felügyeli a töltést, a kisütést és a hőmenedzsmentet is. A Toyotának ezzel sikerült elérnie, hogy az akku maga több tízezer cikluson át stabilan üzemeljen, Kaliforniában például a hibrid rendszer komponenseinek gyári garanciája 10 évre, vagy 240 ezer kilométerre szólt.
A már emlegetett freeze frame adatokat képzeljük tehát úgy el, mintha egy screenshotot készítenénk a telefonunk kijelzőjéről, csak ez az autó aktuális állapotát örökíti meg. Az én freeze frame adataimból jól látszott, hogy az 5-ös panel feszültsége lecsökkent, 0,3 volttal volt alacsonyabb, mint az egészségeseké, ezért jelent meg a hiba. Kértem egy időpontot a szervizbe, majd töröltük a hibakódott, és törekedtem arra, hogy a lehető legkevesebbet járjak az autóval. A csökkenő kapacitás persze érezhető volt: az autó sokkal hamarabb feltöltötte az akkut regeneratív fékezésnél, és gyorsabban is merült gyorsításnál, tehát elkezdett felmenni a fogyasztás, már nem 4-essel, hanem 5-össel kezdődtek az értékek.
A megbeszélt időpontra elvittem az autót a pomázi Toycar szervizbe. Az akkumulátort egy képzett szerelő mindössze húsz perc alatt kivette, aztán kezdődött az akkucsomag több napig tartó vizsgálata egy asztalon. Péter, a szerviz vezetője hibridekre szakosodott, most is több Lexus RX állt a csarnokban, a szerelés különböző fázisaiban. Az én akkutömbömön egy teljes diagnosztikát kellett lefuttatni, vagyis feltöltötték az összes panelt, majd kisütötték, így megállapítható, hogy egyenként milyen állapotban vannak. Ez a folyamat legalább két napot vesz igénybe, még akkor is, ha egy elég jó gép dolgozik rajta.
Ilyen akkudiagnosztikai gépet lehet venni tizenmilliós összegért, de Péter inkább megépítette: aki játszott már komolyabb távirányítású autóval, repülővel, az már biztosan látott ilyen akkutöltőt, mint ami itt tizesével sorakozik a polcon. Ezek nem csak töltésre és kisütésre alkalmasak, de akár a paneleken belüli cellák balanszírozására is. A töltők levezénylik a töltést és a kisütést, a belőlük kinyert információ pedig befut egy USB-hubba, ami a szoftver számára is értelmezhető jelet küld a számítógép felé. Itt jól látszik, hogy a program a kisütés során egy vaskos nyalábot rajzol a grafikonra, ezek az egészséges panelek, de a nyalábról lelóg öt szál, ezen panelek feszültsége gyorsabban esik, vagyis elhasználódtak.
A szerelők persze nem tölthetik az egész napot a monitor előtt, de egy képernyőmegosztóval akár otthonról is rá tudnak nézni, hol tart az éppen vizsgált akku. Bár nem tízmilliós nagyságrend, de ez a diagnosztikai eszköz is jó három millió forintba került, viszont elengedhetetlen a munkához. Mint kiderült, az én akkucsomagomban öt panelt kell kicserélni, de ez sem úgy néz ki, hogy csak bepattintják az újakat. Péter asztala alatt százával állnak a válogatott és rendszerezett panelek, mert például ordas hiba lenne egy panelenként 5 Ah-t stabilan tudó akkucsomagba 3,5 Ah-s cseredarabokat építeni, de az sem lenne szerencsés, ha egy átlagosan alacsonyabb kapacitású tömbbe kerülne két-három életerős cella.
Az például nem baj, ha a panelek kapacitása leesett 3 Ah alá, ha egységesek, a tömb még használható. A panelek cserélgetése persze nem folytatható a végtelenségig, bizonyos szám felett már inkább a teljes tömb cseréjét javasolják. Mára komplett, bontott akkutömbhöz nehéz 3-400 ezer forint alatt hozzájutni, hiszen az oroszok felfedezték, hogy az Uralon túli régiókban, ahová még nem ért el a közmű, az autó hajtására már alkalmatlan Prius akkukkal remekül lehet tárolni a napelemekkel megtermelt energiát, így ezeket fel is szippantották a piacról. A gyári akkutömb milliós tétel, viszont ha valaki talál egy jó, 2020 körüli Toyota CH-R akkutömböt bontva, az elég sokat tud dobni a 15 éves Priusa használati értékén: csökken a fogyasztást, javul a dinamika és a hajtásmódok közti váltás is finomodik.
A panelek legnagyobb ellensége a meleg, azzal, hogy megjött a nyár, Péter szerint is besűrűsödtek az ügyfelek. A kettes Priusban az akku hőmenedzsmentjét bio-szenzorral oldják meg: az utasokkal. Ha az utasoknak melege van, valószínűleg bekapcsolják a légkondit, épp ezért az akku szellőztetése az utastérből vesz levegőt, a jobb hátsó ülés és az ajtó közti műanyag elemen van a rács. Ha megy az autó, és odateszik a kezüket, érezni is, ahogy áramlik rajta a levegő. A hűtés többféleképpen elköszönhet: az egyik az elkoszolódás, amikor például kutyát visznek az autóval és összeszedi a szőrt a ventillátor, és eltömődnek az akkupanelek közti légrések.
Nem kell egyből a háziállatra fogni, ha valaki csak évente takarítja az autóját, porral is hasonló hatást érhetünk el. Péter mutatott olyan ventillátort, amiben a lapátközöket teljesen kitöltötte a kosz. Kettes Priusnál még esetleg az is előfordulhat, hogy a csomagtérajtó gumikédere elfárad, az autó beázik, és a víz a szelőztető ventillátor motorja alatt gyűlik össze, zárlatot okoz, megszűnik a légáram, az akku pedig észrevétlenül megsül. Érdekes, hogy a márkaszervizbe visszahordott autókon az általános karbantartásnál sem tisztítják a szellőzést.
Mielőtt összeszerelték az autómat, még kicserélték a panelek réz csatlakozóit, hiszen 16 év alatt ezek is zöldre oxidálódtak, mint a Bazilika kupolája. A javítás ára elég jól behatárolható: a kiszerelés és a diagnosztika egy kettes Priusnál 70 ezer forintba kerül, ezen felül panelenként 20 ezer forintot kell fizetni, bár ha kisebb kapacitású panel megy be, az valamivel olcsóbb. Péter azt mondta, a garancia nehéz kérdés, 1,5-2 év stabil működésre lehet számítani, de mivel lassan húszéves autókról beszélünk, nehéz okosat mondani. A cég, az általuk beépített panelekre 6 hónap jótállást vállal, a mérési jegyzőkönyv szerint viszont további öreg cellák kimúlása várható, de az is látszik, hogy a hiba jelentkezésekor az átlagkapacitás nem érte el a 3000 mAh-t, most viszont majdnem 4000, igaz, a gyári érték 6500 volt az autó újkorában.
Az biztos, hogy az én autóm most olyan, mint amikor három éve megvettem: lassan tölt, lassan merül, ismét egész komoly távokat képes tisztán elektromosan megtenni, ismét 4,5 liter körül fogyaszt. Viszont mivel még legalább két évre tervezek vele, mindenképp megírom, mennyire tartós egy javított akku.
