A belsőégésű motor életben tartása a jelenlegi szabályozások és megkötések miatt olyan összetett segédberendezéseket kíván, amelyeknek javítása vagy cseréje felér egy pár évvel ezelőtti motorgenerál értékével. Tamás új, céges, dízel Citroen C5-jében az adblue rendszer dőlt össze: 160 ezer kilométer alatt háromszor volt szervizben, az utolsó alkalommal több mint 1 millió forintot hagyott ott.
Az adblue rendszer feladata, hogy a modern dízelmotorok által kibocsátott nitrogén-oxidot vízgőzzé és nitrogénné alakítsa. Az Adblue persze csak fantázianév, az ipar mint AUS 32 ismeri a megoldást, ez az aqueous urea solution rövidítése. Ez az egyik jellemző módszer a NOx kibocsátás csökkentésére, a másik kettő az EGR, vagyis a kipufogógáz visszakeringetés, valamint az LNT/NAC, azaz szegénykeverékes NOx csapda. Az adblue rendszerek személyautókban az Euro 6-os kibocsátási norma 2015-ös bevezetésével váltak kötelezővé.
Az adblue rendszerek működése elvben nem bonyolult: az adblue folyadékot, vagyis karbamid oldatot az SCR katalizátorban fecskendezik a kipufogógázba. Itt viszonylag magas hőmérsékleten, úgy 250 fok körül ammónia szabadul fel, ez reakcióba lép a kipufogógáz nitrogén-oxidjaival, és nitrogénné, valamint vízzé alakítja azokat. A folyamat maga az SCR katalizátorban megy végbe, az adblue rendszerekre hivatkoznak urea-SCR néven is.
Tamás mintaszerű dízel-használó, reggel beindítja az autót Gödöllőn, felhajt az autópályára, majd 110-re belőtt tempomattal elgurul Szolnokra, délután pedig ugyanezt vissza felé is. Alkalmanként még pár Gödöllő-Münchent is lenyomott, tehát azon kevesek közé tartozik, akik a dízelt rendeltetésszerűen használják. Felmerülhet a kérdés, hogy miért pont a C5 Aircross-t választotta Tamás, hiszen egy SUV fazonú kompakt nem ideális autópályára, de a felkínált autók közül egyedül ebben fért el három gyerekülés egymás mellett.
Az autót 2019 novemberében vette át, a problémák 64 ezer kilométer múlva, 2020 októberében kezdődtek: kigyulladt a check engine, a fedélzeti rendszer környezetvédelmi hibára hivatkozott. Ilyenkor az autó nem tudja teljesíteni a kibocsátási előírásokat, ezért elindul egy visszaszámláló, ha nem foglalkoznak a hibával, 1100 kilométer után a rendszer letiltja az indítást. Tamás egy márkaszervizbe vitte az autót, ahol szoftverfrissítéssel tüntették el a hibaüzenetet, bár a szervizvezető már ekkor is utalt arra, hogy szükség lehet az adblue tartály cseréjére, ami gyakori problémaforrás a PSA dízeleiben.
2021 szeptemberében, a kötelező szerviz alkalmával Tamás jelezte, hogy az autó 2500-3000 kilométeren fogyasztja el a 20 ezer kilométerre szánt adblue mennyiséget, de mivel nem volt hibaüzenet, nem foglalkoztak vele. 2021 decemberében ismét jött a hibaüzenet, az autó megint ment szervizbe, Tamás jelezte a fokozott adblue fogyasztást, ám megint szoftverfrissítéssel oldották meg a problémát, a tartály is maradt at eredeti.
Harmadjára Tamás 163 ezer kilométernél találkozott a hibaüzenettel, ekkora a szerviz egyeztetett a központtal, teljes diagnosztikát futtattak le az adblue rendszeren. Ezután az a megoldás született, hogy ki kell cserélni az SCR katalizátort és a NOx szenzorokat, ennek a költsége 1025000 forint, és mivel garanciaidőn túli javításról van szó, ez már Tamás cégét terhelte. A javítást elvégezték, hiszen az autónak mennie kell, munkaeszköz, és azóta működik is, viszont a tartályhoz nem nyúltak.
A PSA, később Stellantis csoport HDI motorjaihoz köthető adblue meghibásodásoknak komoly irodalma van az interneten, ám sok a féligazság, pontatlan információ, épp ezért Szilva Tamáshoz, a MűhelyPRN-ből már ismert PSA-Stellantis specialistához mentem. Évjárattól és kiviteltől függően maga az adblue tartálya változhat, de a benne lévő elektronika a cégcsoporton belül megegyezik. A tartály maga egy cirka marmonkannányi, fekete, bonthatatlan, amorf egység (hiszen különböző kasznikban máshogy helyezik el), benne a szivattyú és a szivattyúhoz tartozó alkatrészek viszont hozzáférhetők, habár a tartály elektronikája és a szivattyú nem kapható cserealkatrészként.
A probléma a betöltő nyílásnál kezdődik: a kupakon elhelyeztek egy apró szellőzőnyílást, a régebbi szériás tartályokon jellemző, hogy a fellögybölődő adblue kikristályosodott a szellőzőn, eltömítette azt, és a szivattyú leégett, mivel az eldugult szellőző miatt a vákuum összeszívta a tartályt. Az adblue-t az egyszerűség kedvéért még fűteni is kell, a kristályosodás a fűtés és a szintjelző alkatrészeiben is problémát okozhat. Szintén ismert a szivattyú kapcsolószelepének meghibásodása, ilyenkor a motor nem áll le, és megint csak leég. Ezen felül még a tartály nyomásmérő és a szivattyú mechanika meghibásodásával találkoztak a műhelyben.
A tartály a lehetséges problémák egyik felét adja, a másik hibaforrás a már emlegetett SCR katalizátor. Ez még a részecskeszűrő (DPF vagy FAP) előtt van a kipufogórendszerben, itt fecskendezik be az adblue-t, itt megy végbe a fent leírt reakció. Probléma a befecskendezővel léphet fel, ugyanis ez szivároghat befelé és kifelé is, ennek jellegzetes nyomai vannak, hiszen a folyadék cseppkő-szerűen kikristályosodik. A szerelők dolgát külön megnehezíti, hogy az adblue tartály alacsony nyomására több hibakód is utalhat egyszerre, de más-más okokból kifolyólag. Röviden: a hiba akár a tartály, akár a befecskendező oldalán történik, a diagnosztika nem mutatja egyértelműen, miről is van szó. Márpedig a szerviz ilyenkor addig cserélgeti az alkatrészeket, amíg meg nem szűnik a hibajelenség.
Tamás csalódott, mert bár az autója az SCR cseréje óta hibátlanul működik, 160 ezer kilométernél egy egymilliós javítást túlzónak érez egy újkori árán 9 milliós autón. Az sem egészen világos, hogy ha a csere megoldotta a problémát, miért nem történt meg garancia időn belül, miért kellett ennyit próbálkozni a sikertelen szoftverfrissítésekkel. Habár a kényelmével és méretével továbbra sincs gond, Tamás következő autója garantáltan nem francia dízel lesz.
