Töréstesztek a szoci érában

Kezdetben nem nagyon foglalkoztak az autók biztonságával, és nemcsak a keleti blokkban, hanem az akkor nagyon vágyott nyugaton sem. Megelégedtek azzal, hogy az autó működött, és nem esett bele az eső. Egy-két gyártó, például a Mercedes, vagy a Volvo ugyan már az ötvenes években elkezdte a kutatásokat, sőt bizonyos lépéseket is megtett, ám a később tömegmozgalommá dagadó fordulat csak a hatvanas években, a tengerentúlon következett be. Egy Ralph Nader nevű ambíciózus ügyvéd öltötte magára a fogyasztóvédelem pápájának palástját, és ebbéli szerepében elkezdte csepülni az amerikai autók biztonságát – leginkább a farmotoros Chevrolet Corvairen keresztül. Legismertebb érvelése az volt, hogy a gyárak többet költenek az ajtó csukódási hangjának tökéletesítésére, mint a bennülők biztonságára.

Ebben amúgy igaza volt, hiszen ma is tudjuk, hogy az ajtó csukódásának hangjából sokan hajlamosak az autó masszivitására következtetni, miközben a két dolognak nem feltétlenül van egymáshoz köze. (A hang valójában hangolható, például kátránycsíkokkal, és így a vékony lemezből készült ajtónak is lehet olyan csukódási hangja, mintha vastag lemezből készült volna.) Végül addig verte a tamtamot, amíg felfigyeltek rá, és a biztonsági fejlesztések felkerültek az autógyárak napirendjére. A hetvenes évek elején már sorra jelentek meg Európában is az ESV-nek nevezett tanulmányautók.

A rövidítés az Experimental Safety Vehicle, azaz kísérleti biztonsági jármű szavak rövidítése, a vele jelzett autók a biztonsági megoldások egyfajta összegzései voltak. Olyanoké, mint a gyűrődő zónák, az oldalvédelem, a gyalogosvédő lökhárítók, a puha műszerfalak és kormányok, valamint a biztonságinak nevezett, vagyis frontális baleset esetén összecsukódó kormányoszlop. A megoldások némelyikének gyártásba vitelét új nemzetközi szabványok bevezetése segítette elő, a biztonsági kormányoszlopé például az EEC 12 jelzést viselte.

A második világháború után Európa az ismert okokból kettészakadt, a két fél egymástól csaknem teljesen függetlenül járta a maga útját. A keleti félen azonban egy idő után rájöttek, hogy nem nagyon tudnak ellenni a nyugati fél bizonyos korszerű fejlesztései (elsősorban az ipari jellegűek) nélkül. Ezek megszerzéséhez azonban kemény valutára volt szükség, ahhoz pedig nyugati exportra. Az hajdani Csehszlovákiában többek között az akkor újonnan fejlesztett Skoda 100-ast találták exportképesnek. Számára még a célországot is kijelölték, elsősorban Franciaországba terveztek szállítani belőle. (Amúgy a nyugati export nem volt teljesen ismeretlen fogalom, a Skoda Octavia kombikat például Norvégiában és Izlandon is árusították.)

Egy apró probléma jelentkezett a terv valóra váltásához. Mégpedig a már említett, a kormányoszlopra vonatkozó EEC12 jelű szabvány. A kormányoszlop ütközés közbeni viselkedését megtippelni nem lehet, számítógépes szimulációk sem léteztek (de nem is fogadták volna el, minthogy ma sem fogadják el százszázalékosnak), így nem maradt más hátra, mint valóságosan elvégzett ütközési teszttel bizonyságot szerezni arról, hogy egy csattanáskor a kormányoszlop tényleg úgy viselkedik, ahogy az előírásban szerepel.

Egyik probléma hozza a másikat. A szándék már megvolt, de tesztpályának és teszteszközöknek még hírmondója sem állt rendelkezésre. A helyszínt viszonylag gyorsan megtalálták, egy Prága melletti, használaton kívüli repülőtér (Ruzyne) kifutópályájának formájában. Az ütköztető tárgyat, a betontömböt sem volt nehéz összehpzni, nagy kérdés volt azonban, hogy a semmi közepén miként gyorsítsák az autót a pontosan előírt 48,3 km/h plusz legfeljebb 5 km/h sebességre.

A Cseh Járműkísérleti Intézet mérnökei végül azt találták ki, hogy erre a célra a legmegfelelőbb eszköz egy kerekeken gördülő gőzhajtású rakéta, ami a két kerék közötti sínt követve tolja neki az autót a betontömbnek. Az ötlet mögött az a megfontolás állt, hogy a fúvóka megfelelő kialakításával és a gőznyomás változtatásával jól be tudják lőni az elérhető sebességet. Az ötletet tett követte, a létrehozott, kicsit barkács-jellegű szerkezet úgy néz ki, mint egy kis tartálykocsi, amitől csak a fúvóka és az elektromos csatlakozók különböztetik meg. Utóbbiakra azért volt szükség, mert a vizet, illetve a gőzt a vízforralókhoz hasonlóan elektromos árammal gondolták fejleszteni, az áramot pedig egy dízelmotoros aggregátor állította elő. Gőzrakétájuknak nevet is adtak, HRB-01-nek keresztelték el.

Az első, és mindjárt sorsdöntő éles tesztet megelőzően számos próbafutást végeztek egy használt autóval. A rakétát, ahogy később az igazi teszteken is, a pálya végén ékfék szögezte a sínhez, az autót azonban egy vezetőnek kellett megállítania. Ezeket a próbákat természetesen nem a betontömb felé, hanem ellenkező irányban végezték. Arra azonban így is mindenképpen jók voltak, hogy meghatározzák a sebesség eléréséhez szükséges gőznyomást. Az igazi teszteknél a betontömbtől öt méternyire végződő sínhez ékelve állították meg a rakétát, ami után az autó már önállóan rohant bele a betonfalba.

Az igazi tesztre kereken fél évszázaddal ezelőtt, 1972-ben került sor, amire illusztris vendégeket vártak a Skoda szakemberei. A ma is létező francia UTAC Ceram fejlesztőközpont szakemberei érkeztek megtekinteni és egyben ellenőrizni a tesztet. Egész megelőző éjszaka lázas munka folyt, majd másnap reggel feltöltötték vízzel és felfűtötték a HRB-01 kazánját. Elhelyezték a gyors felvételeket készítő kamerákat, felsorakoztak a résztvevők, majd amikor minden készen állt, a különös fogat a gőz messze hangzó süvítése kíséretében megrohamozta a betontömböt.

A rakéta annak rendje és módja szerint a sín végén megállt, a vadonatúj Skoda 100-as nagy csattanással vágódott a betontömbbe. Nagy kő esett le a cseh mérnökök szívéről, mert minden úgy történt, ahogy eltervezték. Csak éppen az eredményről nem volt fogalmuk sem, ugyanis a francia bizottság csak a kamerák felvételeinek kiértékelése után mondhattak végleges ítéletet. Vagyis ki kellett várni, amíg a 35 mm-es filmszalagra rögzített filmet előhívják, és megtekintik. Ez néhány napot igényelt, de utána megjött az ítélet: a Skoda 100 kormányoszlopának ütközés közbeni viselkedése megfelelt az előírásoknak, vagyis nem veszélyezteti a vezetőt. Megnyílt az út az export előtt.

A szó szerint zajos siker nem maradt visszhang nélkül. Később több más szocialista gyártó is tesztelni küldte Prágába új típusát. A tesztet azonban akkor már nem a HRB-01-gyel végezték, mert arról kiderült, hogy van egy apró hibája. Hidegben a burkolatlan, hőszigetlés nélküli kazán sok hőt vesztett, ami felborította a nyomás és sebesség közti kapcsolatot. A válasz nem váratott sokáig magára, megszületett a HRB-02, amelynél már hőszigetelő burkolat vette körül a továbbfejlesztett rakéta kazánját. A fejlesztők annyira büszkék voltak művükre, hogy a hivatalos megnevezés mellett egy másikat is ráírtak. A fülbemászóan hangzó FODRŠAMARUPUSOPR elnevezést festették rá, amely valójában a fejlesztők nevének első betűiből tevődött össze. A történeti hűség kedvéért álljon itt a névsor: FOgl, DRmota, ŠAtochin, MAjetič, RUblič, PUčálka, SOuček, Pražák.

A rögtönzöttnek indult repülőtéri ütközési tesztpálya végül 1995-ig látta el a feladatát. Vagyis végigkísérte az egész előző rendszert és még egy kicsit a mostaniba is beleért. Addigra azonban már nem állt egyedül, további, más típusú tesztekre egy egész, immár fedett központot hoztak létre az Avia gyár prágai telephelyén belül. Az üléseket, biztonsági öveket és más biztonsági elemeket például egy erre a célra készült, acélcsövekből hegesztett bölcső segítségével tesztelték, a bölcsőt drótkötél közbeiktatásával kezdetben egy ejtőtoronyban leejtett súllyal, később elektromotorral gyorsították. A pálya hosszát egy idő után megnövelték, mert megfigyelték, hogy a rövid távú intenzív gyorsítás miatt a próbabábuk kimozdulhatnak eredeti és a teszt szempontjából meghatározott helyzetükből.

Egy évvel később alapvető változás következett be, a Cseh Járműkísérleti Intézetet átvette a TÜV Bayern (ma TÜV Süd) cseh leányvállalata. Az új cég vadonatúj tesztközpontot hozott létre a Skoda fellegvárának, Mlada Boleslavnak a közelében, Uhelnicében. Első fecskeként a Skoda Octavia első generációját tesztelték az új központban. Apró hajszál esett azonban a levesbe, mert ugyanebben az évben jelent meg az NCAP, alapvetően más követelményeket támasztva, mint az addig megszokott szabványok. Ezt természetesen nem lehetett figyelmen kívül hagyni, a vizsgálatokat amilyen gyorsan lehetett átállították az új rendszerre. De ez már nem a régi szoci, hanem a modern Škodák története...