A világ legerősebb járgánya

Az amerikai űrkutatási hivatal két Crawler Transporterének (azaz kúszó szállítójárművének) sok-sok adata közül a mai világban talán mégis a fogyasztás, és ezzel összefüggésben az üzemanyagra fordított költségek a legmegdöbbentőbbek. A 2016-ban korszerűsített CT-2 motorjai egyetlen kilométer megtételéhez 390 liter gázolajat égetnek el. Annyit, amennyiből csaknem 80 dízelmotoros személyautó is elfutna 100 kilométert (ötliteres fogyasztással számolva). Ha a 390 liter/kilométert továbbvetítjük a szokásos autós mértékre, vagyis 100 kilométerre, akkor 39 000 literes gázolajigény jön össze, aminek ára az ársapkás 480 forinttal számolva is 18 720 000 forint. Anélkül pedig... Ilyen mértékű fogyasztás természetesen nem átlagos méretű üzemanyagtartályt feltételez. A Crawler Transporteré 19 927 literes, azaz egyetlen teletankért 9 565 000 forintot kellene leszámolni egy hazai benzinkútnál. Ársapkásan!

Az elképesztő étvágy azonban nem marad ellenszolgáltatás nélkül. A Crawler Transporter teherbírása a NASA közlése alapján szintén minden képzeletet felülmúl. Közel kézilabda-pályányi területű, szám szerint 750 négyzetméteres rakfelületén 8 000 tonnát képes továbbítani, ami körülbelül 20 darab üzemanyaggal, utasokkal és személyzettel feltöltött Boeing 777-es repülőgép súlyával egyenlő. De a 757-esből is simán elvinne vagy tizenötöt. Ha inkább autóban számolnánk, akkor körülbelül hatezer kompakt autót kellene ráhalmoznunk, és még akkor sem terhelnénk túl. Annyit azonban meg kell jegyezni, hogy a 8 000 tonna nem egyedül az űrjármű tömege, a Crawler transporter ugyanis azzal a platformmal együtt cipelte korábban az űrsiklót, mostanában pedig az űrrakétát, amiről azt fellövik.

Ahhoz, hogy ekkora súlyt mozgatni legyen képes, maga a Crawler Transporter (röviden: CT) sem éppen filigrán alkat. A teljes hossza 40 méter, a szélessége 35, de a magassága sem piskóta, alapállásban is 6 méter. Ha 16 darab, félméteres belső átmérőjű hidraulikahengerével megemeli a rakfelületet, a magassága 7,9 méterre nőhet. A hidraulikus rendszernek azonban nem csupán a rakétahordozó platform felvételéhez és lerakásához szükséges emelés és süllyesztés a feladata, hanem menet közben ez egyensúlyozza ki a rakomány elinduláskor, megálláskor, vagy széllökések hatására bekövetkező esetleges megbillenéseit.

A termetes külső méretekkel masszív saját tömeg jár együtt, bár a rakomány nagyságához képest talán meglepő, hogy a komplett Crawler Transporter saját tömege csupán 2850 tonna. Igaz, az is több mint kétezer kompakt kategóriás autó, vagy körülbelül 1000 pickup, vagy, ha már Amerikánál tartunk, tizenöt darab szabadságszobor tömege. Talán érthetőbbé teszi, hogy ez a tömeg is hogyan jön össze, ha tudjuk, hogy csak a lánctalpak egyetlen láncszemének a tömege 900 kilogramm. Egy lánctalp 57 tagból áll (51,3 tonna), és összesen nyolc lánctalpon (össztömeg 410,4 tonna) kúszik a Crawler.

A bődületes tömegek mozgatása akkor is rekordnagyságú teljesítményt igényel (főként lánctalpakon), ha nem is cél a versenytempó elérése. A nyolc lánctalpat összesen 16 darab, egyenként 375 lóerős egyenáramú elektromotor (minden lánctalpat egy elöl és egy hátul) hajtja. Ezeket négy darab, egyenként 1 000 kW-os (1 360 LE), azaz összesen 4 000 kW-os (5 440 LE) dinamó látja el árammal. Természetesen a dinamókat is hajtania kell valaminek, erre két darab ALCO gyártmányú, 16 hengeres, 175,1 liter lökettérfogatú, 2 750 LE teljesítményű dízelmotor szolgál (összesen 5 500 LE). Egy motor két dinamót forgat, egy ilyen egységet helyeztek el elöl, egyet pedig hátul a Crawlerben. Az erőátvitel tehát dízel-elektromos, hasonlóan például az ugyanilyen elven működő vasúti mozdonyokhoz. Ezek után talán az sem meglepő, hogy mind a dízel-, mind az elektromotorok vasúti eredetűek. Az ALCO cégnév például az American Locomotive Company, azaz Amerikai Mozdony(gyártó) Társaság rövidítése.

Egy kis – vagy talán nem is olyan kicsi – csalás is van azonban a történetben. A belső égésű motoros autóknál megszokhattuk, hogy a motor forgatja az összes segédberendezést is, például a generátort, a klímakompresszort, vagy a hidraulikus szervókormány esetén a szervószivattyút is. A Crawlerben erre azonban egy teljesen külön rendszer való, ami ezzel egy oldalról mentesíti a hajtásrendszert, ugyanakkor kiveszi a részét az összfogyasztásból. Utóbbiból annál is inkább, mert nem elhanyagolható teljesítményű rendszerről beszélünk.

Olyannyira nem elhanyagolhatóról, hogy összteljesítménye összemérhető a hajtórendszerével. Ellentétben a hajtással, ez a rendszer nem egyen-, hanem 480 voltos váltakozóáramot szolgáltat, amit két darab, egyenként 1 500 kW-os (2040 LE, összteljesítmény 3 000 kW, azaz 4 080LE) generátor állít elő. Ezeket egy-egy Cummins gyártmányú, szintén V16-os hengerelrendezésű, 2 220 lóerős (együtt 4 440 LE) dízelmotor forgatja. A motor-generátor egységeket keresztbe állítva, az egyenáramú aggregátorokkal párhuzamosan, a Crawler közepe felé esően helyezték el.

Nem viccből állít azonban elő ennyi áramot a rendszer, egyszerűen szükség van rá. Már maga a világítás is komoly fogyasztónak számít, a Crawler ugyanis majdnem olyan belül, mint egy üzem. Termek, szobák és folyosók találhatók benne. Egy elkülönített helyiségben dolgozik például az a szám szerint harminc mérnök, aki a rakétahordozó működését felügyeli, és egyben lehetővé teszi, hogy egyetlen ember, még szinte egy gyerek is képes legyen azt elvezetni.

Az igazán sok áramot azonban az igényli, hogy a Crawler fedélzetén minden erőgyakorlat hidraulikus rendszerekre hárul. Ennek mértékét talán az is jelzi, hogy a hidraulika tartályt 9 450 liter, azaz csaknem tíz köbméter olajjal kell feltölteni. Hidraulikával mozgatják és szintezik a rakteret - ezen nyolc szivattyú dolgozik 200 báros nyomással. De hidraulikus a kormányzás is, ehhez négy darab, egyenként és percenként 130 liter olajat szállító szivattyú állítja elő a szükséges 345 báros nyomást. A kormányzás áttétele egyébként 168:1-hez, ami épp tízszerese annak, mint egy átlagos személyautó kormányáé. A nagy áttétel és a hidraulika közreműködésének eredménye, hogy a hatalmas szerkezet egy alig arasznyi átmérőjű kormánnyal irányítható. Méghozzá egy ekkora behemóttól meglepő, 6,35 mm-es pontossággal, amit egy lézeres irányzórendszer tesz lehetővé.

Autók gyorsulóképességét illetően egészen jó közelítést ad a tömeg-lóerő arány. A tapasztalatok szerint annál jobban gyorsul álló helyzetből százra egy autó, minél kevesebb kilót kell megmozgatnia a motor egyetlen lóerejének. Ha a tömeg-lóerő a számítást elvégezzük az üres, és a megrakott Crawlerre, 518, illetve 2 000 kg/lóerőt kapunk. Egy rakétahordozónál persze a gyorsulóképességnek éppen zéró a jelentősége, de azért sejteti, hogy a közlekedési sebessége össze sem hasonlítható azzal a szerkezetével, amit hordoz.

A Crawlernek azonban nemhogy a gyorsulóképessége nem csillagászati, a sebessége sem az. Üresen 2, azaz kettő mérföld per órával (3,2 km/h), megrakva ennek felével, azaz 1 mph-val (1,6 km) nyomulhat. Ha figyelembe vesszük, hogy a tempó sok minden, csak nem horribilis, már egészen megsüvegelendő, hogy félévszázados működése során a CT-1 jelű Crawler közel kétezer, a CT-2 pedig közel négyezer kilométert hagyott maga mögött.

Ha már pénzügyi adattal kezdtünk, maradjon egy a végére is. Egyedi gyártású járműként sejthető, hogy nem aprópénzért mérték őket. Gyártásuk idején, azaz immár bő ötven évvel ezelőtt egyenként 14 millió dollárt fizettek értük, ám ha ma kellene előállítani őket, körülbelül 128 millió dollárba kerülnének. 410 forintos árfolyammal számolva ez több mint 52 milliárd forint. Egyenként! (Körülbelül ennyi lenne a végösszege a budapesti Vidámpark helyén felépülő Biodómnak.) A gyártás költségeihez képest pedig már-már bagatell, amit gázolajra kell fordítani.