Azzal általában minden autós tisztában van, hogy a kopással romlanak a gumiabroncsok tulajdonságai. Az azonban már kevésbé ismert, hogy milyen mértékű ez a romlás. A Continental segítségével most letesztelhettük, és az eredmény legalábbis elgondolkoztató. Főként annak fényében, hivatalosan mikor válik használhatatlanná egy abroncs.
Fura egy holmi az autók gumiabroncsa. Abból a szempontból mindenképpen, melyik tulajdonos hogyan áll hozzá. Nagyon sokan olcsó és soha el nem kopó abroncsra vágynának, ami csupán az anyagiakat szem előtt tartva egyébként teljesen érthető is. Ugyanakkor akadnak képviselői a másik végletnek is, akik elfogadják, sőt áldozni hajlandóak arra, hogy autójuk olyan tappancsokon guruljon, amelyekre támaszkodva a legjobbat hozhatják ki belőle. Ők azok, akik azonosulni tudnak azzal a nézettel, miszerint az autó és az aszfalt között a gumi az egyetlen és így meghatározó kapcsolat, és ezért nagyon sok múlik rajta. Hogy mégis mennyi, az azonban legtöbbször csak határhelyzetekben derül ki.
Közúton határhelyzetbe kerülni azonban nem minden esetben életbiztosítás, jobb az ilyeneket zárt pályára hagyni. Ezért is tűnt izgalmasnak a Continental meghívása a tesztpályájukra, ahol biztonságos körülmények között lehetett kipróbálni a gumiabroncsok viselkedését. Többek között azt, hogyan változnak a tulajdonságai a kopástól függően. Attól a kopástól, amit a legtöbben úgy tartanak nyilván, hogy létezik egy szabály által előírt kopáshatár, ami alá nem lehet menni, akkor mindenképpen le kell cserélni a gumit, addig viszont hadd szóljon!
Szám szerint ez 1,6 milliméteres mintamélységnél következik be, amire a gumiabroncsokba beépített kopásjelzők is felhívják a figyelmet. Ezek egyszerű, keresztirányú dudorok az árkok alján - az abroncs elkopását az jelzi, ha ezek a minták egy szintbe kerülnek a futófelülettel. Ekkor már mindenki tudja, hogy nincs tovább, aki ilyen abronccsal közlekedik, az akár egy komplett garnitúra áránál többet is otthagyhat egy szigorúbb közúti ellenőrzésnél.
A hivatalos határértéket nem hasraütésszerűen határozták meg, a tapasztalatok, sőt, még a teszt is azt bizonyította, hogy nem teljesen alkalmatlan a közlekedésre. Főként száraz időben és száraz aszfalton az 1,6 milliméteres határértéket akár kicsivel is meghaladó mintázattal még el lehet járni. Nedves időben, vizes aszfalton azonban már más a pálya, hiszen a mintázat egyik fő feladata épp a víz elvezetése. Minél kopottabb a minta, minél kisebb a mélység, annál kevésbé képes az abroncs ezt a feladatát ellátni, és nagyobb vízmélység esetén annál könnyebben következhet be a szaknyelven aquaplaning-nek nevezett felúszási, azaz vízen siklási állapot, ami olyan, mintha jégre futnánk, a gumi teljesen elveszti a kapcsolatát az aszfalttal.
Ha ez kanyarban következik be, az autó lesodródhat az útról, vagy átsodródhat a szemközti sávba – egyik sem kívánatos jelenség. De hasonlóan kellemetlen, ha lassítani próbálnánk, és azzal kell szembesülnünk, hogy a fékút hosszabb, mint a köztünk és az előttünk lefékezett autó közötti távolság. A Continental tesztjén éppen ez utóbbit lehetett kipróbálni, vagyis azt, hogy a kopottságtól függően mennyire hosszabbodik meg a fékút.
Az első autót teljesen új állapotú, azaz 8 mm mintamélységű garnitúrával szerelték. A másodikat erősen, de még messze nem teljesen kopott, azaz 3 mm-es mintázatúval, míg a harmadikat már teljesen kopottnak számító 1,6 mm-es árokmélységűvel. Minden más teljesen azonos volt. A gumik egyaránt PremiumContact 6-osok, az autók egyformán VW Golf VIII-as GTI-k voltak. Magától értetődően a pálya is ugyanaz, a Continental tesztközpontjának folyamatosan vízzel locsolt, jó minőségű, érdes aszfalttal borított nyílegyenes fékezési próbapályája.
A feladat első hallásra egyszerűnek tűnt. Az autót fel kellett gyorsítani 85 km/órára, azt tartva elérni a bójákkal jelzett, locsolt fékezési szakasz elejét, és ott rendesen beleállni a fékbe. A gyakorlat azonban kicsit másképp alakult, és láthatóan épp az okozott sokaknak gondot, ami a legegyszerűbbnek látszott. A tesztet összeállító szakemberek nyilván kimérték, hogy a GTI-vel szépen felgyorsítva elérhető az előírt tempó, majd picit tartani kell és jöhet is a fékezés. Igen ám, de ha finoman kezdte valaki a fékezést, akkor nem érte el a kívánt sebességet, míg ha megküldte a GTI-t, mint én is, akkor meg könnyű volt túllőni a célon, azaz meghaladni a sebességet, amit utána nem maradt sem tér, sem idő visszavenni belőle. Azért egy pár próba után már szépen ment a gyakorlat, és a gyorsulást és a lassulást mérő-rögzítő rendszer szép, előírásos görbét rajzolt a kijelzőre. Olyat, amin egyértelműen látszik a gyorsítás, a sebességtartás és a lassulás is. És természetesen rögzítette a legfontosabb értékeket, köztük a fékutat is.
Mivel a fellocsolt fékezési zónát végig bóják jelölték, ezért a két véglet, vagyis az új abronccsal, illetve az elkopottal elért fékút közti különbséget már az autóban ülve lehetett érzékelni - a pontos értékeket a Continental szakemberei táblázatban rögzítették és táblán is jelölték. Utóbbi volt a látványosabb, különböző színű korongokkal jelölték meg a különböző kopottságú abroncsokkal elért fékutakat. A legrövidebbeket magától értetődően az új, 8 mm-es mintázatú gumikkal sikerült elérni. Némi szórást a fékezés előtti sebességek különbsége és a fékezés esetleges eltérő intenzitása miatt ugyan mutattak az eredmények, de így is majdnem mindenkinek sikerült 30 és 31 méter közötti távon megállítani a GTI-t. Vizes aszfalton!
A 3 milliméteresre kopott mintázattal érthetően meghosszabbodtak a fékutak, de nem annyival, mint amit a gumi kopottsága alapján sokan gondolnának. Az eredmények oroszlánrésze (ami statisztika szabályai szerint valóban számít) a 32 és a 33,5 méteres sávon belül maradt. A féktáv ilyen mértékű hosszabbodása majdhogynem határeset, figyelembe véve a nagyságrendileg országúti kezdősebességet. Azt azonban hozzá kell tenni, hogy az aszfalt csak vizes volt, vastagabb vízréteg esetén vélhetően jelentősen más eredmény született volna.
Ha most valaki arra tippelne, hogy a 3 mm-eshez képest alig további 1,4 milliméterrel kopottabb, azaz a használhatóság határára fogyott abroncs legfeljebb hasonló mértékben megnövekedett féktávot produkált, az örök optimisták közé tartozik. A szomorú valóság azonban az, amit már az autó mellett hátrafelé elrohanó bóják számán is érzékelni lehetett. Miközben a blokkolásgátló hallható darálással tette a dolgát, az autó csak ment, csak ment és ment, és csak majdnem a kijelölt szakasz végén volt hajlandó megállni. A mérés alátámasztotta az érzetet, a mért fékutak 37,3 és 40 métert között alakultak, azaz jóval hosszabbak voltak nemhogy az új abroncshoz, hanem a három millimétereshez képest is. Az újhoz viszonyítva körülbelül 7-8 méter, a 3 mm-eshez képest pedig 5-6 méter volt a többlet.
A következtetés ebből az, amire a Continental szakemberei is felhívták a figyelmet: a határértéket megelőző utolsó milliméteren rohamos romlás következik be. Az adott értékek ráadásul vizes burkolaton, 85-90 km/órás sebességnél, az összehasonlító tesztekben sorra dobogós helyet szerző, prémium minőségű gumiabronccsal adódtak. Valószínűleg jóval szélsőségesebb eredményeket kapnánk vastagabb vízréteg, nagyobb tempó és gyengébb minőségű abroncs esetén. A szakemberek ezért szokták javasolni, hogy 2 mm-es mintamélységnél, főleg az esős időszak közeledtével már érdemes elgondolkozni a gumicserén, és nem várni az utolsó pillanatig. Érdekes eljátszani a gondolattal, mi lenne, ha ilyen jellegű teszteken már az autóvezető képzés során részt vehetnének a jogosítványra vágyók. Talán még a gumiabroncsokról alkotott véleményük is átformálódna.
