Toyota tisztán elektromos kormánymű

Ültek már valaha olyan autóban, amelynek egyszer csak magától elfordul a kormánya? Olyanban már lehet, hogy igen, amelyiknek az első kerekek elfordításával együtt fordul el a kormánykereke. Ilyen mutatványra képesek például az automata parkolórendszerrel felszerelt autók, amelyeknél ha megnyomjuk a megfelelő gombot, majd kapcsoljuk a hátramenetet, az autó bekormányozza magát a parkolóhelyre. Nekünk nem kell a kormányhoz nyúlni, az elektromos kormányszervó szépen levezényli a folyamatot, miközben a kormánykerék a forgásával visszaigazolja az első kerekek elfordításait. De ez nem is lehetne másképp, hiszen a kormányművet és a kormánykereket acélcsövekből és csuklókból álló kormányoszlop köti közvetlenül össze, ezért nincs más lehetőség: ha az egyik fordul, kényszerűen vele forog a másik is.

No, most képzeljenek el egy olyan autót, amiben ez nincs így. A kormánykerék és az első kerekek akár teljesen külön úton is járhatnak. Hozzá kell tenni, ehhez kissé meg kell erőszakolni a rendszert, hiszen egy kormányműnél mégiscsak az a normális, ha a kormánykerékkel el lehet fordítani az első kereket. Az elsőre hátborzongató jelenséget a fotózási szándékkal sikerült előidézni. Egyszerűen meg akartam örökíteni, mennyire tér ki a kerék az autónk esetében nem kormánykerék, hanem kormányszarv ütközésig tartó, de még így is még félfordulatig sem tartó elfordítására. Koppanásig fordítottam tehát a kormányt balra és gombnyomással leállítottam az autót. Kiugrottam, és először az ajtóban állva lefényképeztem a kormányt, majd előre szaladtam és lefotóztam a teljesen kifordított bal első kereket – csak, hogy látszódjon, hogyan viszonyulnak ilyenkor egymáshoz.

A fényképezés végeztével visszapattantam a vezetőülésbe, és megpróbáltam egyenesbe szedni a kormányt. Természetesen nem sikerült, hiszen előzőleg áramtalanítottam az autót. Miközben legorombítottam magam az eszetlen kapkodásért, az indítógombbal áram alá helyeztem az autót (gyújtást adtam). Így már ment a dolog, szépen alaphelyzetbe, azaz egyenesbe fordítottam az ökörszarvat. Mint aki jól végezte a dolgát, folytatni akartam a fotózást, csakhogy ahhoz, hogy minden felkapcsolódjon, nem elég csupán áram alá helyezni az autót, hanem a gomb újbóli, a fékpedál lenyomásával egyidejű megnyomásával üzembe is kell helyezni. Lenyomtam tehát a féket, megnyomtam a gombot, ahogy kell. És erre mi történt? A kormány önállósította magát, és mintha egy láthatatlan kísértetkéz forgatná, ütközésig elfordult balra.

Hagyományos kormányrendszerekhez szokott agyammal először alig fogtam fel mi történt. Azután persze leesett a tantusz, hogy hát persze, én csak a kormánykereket tekertem vissza, de mert ebben az autóban az első kerekek és a kormánykerék között nincs fémből készült, mechanikus kormányoszlop, ezért egymástól függetlenül is mozoghatnak. Vagyis én csak a kormányt fordítottam vissza, miközben a kerék balra alászedve maradt!

Ám csak addig lehetnek függetlenek, amíg nincs menetkész állapotba kapcsolva az autó, mert akkor az elektromosan létrejövő kapcsolat már nem engedélyezi a függetlenkedést. Olyankor a kormány elfordításának hatására mindenképp elfordulnak az első kerekek, csakhogy számos tényezőtől függően különböző mértékben. És éppen ez a különböző mérték, vagyis az áttétel folyamatos igény szerinti változása teszi lehetővé, hogy a hagyományos kerek kormánykerék helyett a jobbra és balra egyaránt legfeljebb 150 fokot (tehát egy fél fordulatot sem) elforduló ökörszarv kormánnyal legyen irányítható az autó.

Az az autó, ami maga sem mindennapi darab, ugyanis a Toyota első teljesen elektromos hajtású modellje. A fura elnevezésű, bZ4X névre keresztelt típus teljesen elektromos kormányzással felszerelt prototípusa kívülről egyáltalán nem különbözik a hagyományos, elektromos szervós kivitelektől. Belülről azonban már más a helyzet. A leginkább árulkodó részlet az ökörszarv kormány, aminek egyik előnye azonnal szembetűnik. Nem takarja ki a műszeregységet, amit ha a hagyományos körkormányos kivitelben nézegetni szeretnénk, akkor a kormányt a Peugeot-kban megismert módon le kell engedni, sőt, kisebb termetűeknek az ülés felemelése is javasolt. (Igaz, cserébe valóban alig kell lejjebb nézni az útról ahhoz, hogy leolvashassuk a műszereket.) A másik árulkodó részlethez a ruha, azaz a műszerfal alá szükséges egy pillantást vetni. Minden más autónál ott látható a kormányoszlop egy részlete (hacsak le nem takarják egy kárpitdarabbal), ebben a bZ4X prototípusban azonban csak a helye van meg. A lyuk a tűzfalon, semmi több.

Mint említettem, a kormányszarv elsőre megdöbbentő szellemforgása már a próbavezetés után, a fotózáskor esett meg. Előtte két pályán is azt próbáltuk, milyen menet közben az alig-alig elforduló ökörszarv kormánnyal vezetni a Toyota bZ4X-et. Az első pálya rövid egyenesekkel tarkított kanyargós országutat imitált. Ezen nem is volt olyan furcsa terelgetni a legújabb villany Toyotát. Magabiztosan tartotta az egyeneseket, kanyarban is szépen fordult, egyedül a szűkebb, hajtűszerű kanyarokban tűnt fel, hogy jóval kisebb kormányelfordítással lehet befordulni, mint egy hagyományos kormánnyal.

A harmadik kör után mégis úgy éreztem, ehhez nem lenne nehéz hozzászokni, aminek az egyik magyarázata az lehet, hogy ilyen viszonyok között körülbelül olyan áttételezésekkel működik a teljesen elektromos kormány, mint a hagyományosak. Vagyis 1:16 és 1:12 közötti áttételeket választott a kormánymű - elsősorban - a kanyar ívétől és a sebességtől függően. Az áttételezés változása magától értetődően teljesen folyamatos, és így észrevehetetlen. Amit viszont nem lehetett nem észrevenni, hogy a kormányzásból hiányoztak például a talajegyenetlenségből adódó kormányrázások, miközben az első kerekek tapadását mégis lehetett valamennyire érzékelni. Mindenesetre korántsem volt annyira szintetikus a kormányzás, mint amit egy ilyen, lényegében szimulátorkormánytól gondolnánk.

A hagyományos kormányoknál megszokott érzeteket éppen úgy állítja elő a Toyota rendszere is, mint a számítógépes szimulátor kormányok, azaz force feedback-kel. A kormánykerék fontos része az a kormánykerék tengelyére szerelt elektromotor, ami egyrészt szimulálja a kormánymű és a kerekek ellenállását, részben apró fordításokkal az útról érkező jeleket is próbálja imitálni. Az ellentartást is egészen jól eltalálták, a kormányszarv forgatása ebből a szempontból is természetesnek hatott, szerintem keveseknek jutna róla eszébe próba közben, hogy ebben az autóban a kormányt és a kerekeket csak drótok (bocsánat elektromos vezetékek) kötik össze.

Érdekes módon sokkal izgalmasabb volt, amikor bójákból kirakott szűk folyosókon kellett keresztülkormányozni a preparált bZ4X-et. Ezzel körülbelül azt próbálták imitálni, milyen lehet egy parkolóházban, vagy szűk parkolóhelyen manőverezni. Az egyik furcsaság természetesen az, hogy az akár derékszögű elforduláshoz sem kellett több mint egy fordulatnyit elfordítani és átfogni a kormányt, mint egy hagyományos kormányzású autóban, hanem elég volt csupán valamivel tovább fordítani a kormányszarvat kilencven foknál.

A magyarázat természetesen az áttétel, ami ilyenkor akár 1:5-ig is lemehet. A kis elfordításhoz amúgy viszonylag gyorsan hozzá lehetett szokni. A furcsaság ott jött ki, hogy ösztönösen túl korán próbáltam befordulni, és mint kiderült, ezzel majdnem mindenki így volt. Ezért a mellettem ülő instruktor már jó előre szólt, hogy hagyjam egy kicsit túlgurulni a forduló csúcsán az autót, körülbelül úgy, ahogy a teherautósok és a buszosok szokták.

Az ötlet működött, csupán az első körben és csupán egyetlen, kanyarbelső bóját sikerült megérinteni a bZ4X oldalával - de a következő két körben már nem fordult elő hasonló. (Más döntött is - mármint bóját.) Igaz, nagyon figyeltem, hogy mit is csinálok. A jelenség oka a különleges kormánymű mellett a viszonylag hosszú tengelytáv. Egyébként ez egy olyan pont, ami még finomítást igényelhet, bár úgy érzem, hogy aki ilyen kormánnyal tanulna meg vezetni, annak épp a hagyományos kormány lenne furcsa. Mivel azonban kevesen akadnak ilyenek, ezért jelen formájában csak úgy lehetne forgalomba hozni ezt a kormánymegoldást, ha előtte egy tanfolyamon kiképeznék a használatára a leendő tulajdonosokat.

Ez azonban a kevésbé járható út, a Toyota szakemberei maguk is elismerik, hogy további finomításra van szükség. Ezek során valószínűleg a szellemforgásokat is kiirtják a rendszerből. Amit viszont máris megoldottak, az az, hogy mi történik, ha áram nélkül maradna a villanyautó. Hiszen mivel a rendszer tisztán elektromos, nincs benne mechanikus kapcsolat, ezért az áram megszűnése a kormányzás megszűnéséhez és így végzetes tragédiához is vezethetne. Csakhogy az ilyen rendszerekre vonatkozó szabályozásnak megfelelve a bZ4X - a tartalék rendszereire, köztük egy kiegészítő akkumulátorra támaszkodva - még sokáig kormányozható marad. A szabályozás (Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) 79. számú előírása – Egységes rendelkezések a járműveknek a kormányberendezés tekintetében történő jóváhagyásáról [2018/1947]) ugyanis úgy rendelkezik, hogy a teljesen elektromos kormányművel ellátott autóknak 40 méter átmérőjű körökből álló nyolcas alakú pályán legalább huszonnégyszer kell végighaladnia teljesen összeomlott elektromos rendszer esetén is. Ezt már a prototípus is biztosan tudja.