Nem álom többé az olcsó villanyautó

Elméletileg roppant egyszerű és magától értetődő az olcsó elektromos autó receptje. Mivel a legdrágább egység az akkumulátor, annak az árát kell elfogadható szintre leszorítani. A folyamat el is indult: a 2010-ben érvényes, kilowattóránként 1200 dolláros bekerülési költség tavalyra a tizedére, 120 dollár körüli összegre csökkent. Apró probléma azonban, hogy még ez is sok, körülbelül ennek a fele-kétharmada lenne az igazán versenyképes ár - ez azonban a jelenleg éppen emelkedő nyersanyagárak miatt nem látszik rövid távon elérhetőnek.

Akkor hogyan lehet mégis árat csökkenteni? Az akkumulátor részéről például úgy, hogy mivel az ára csaknem egyenesen arányosan változik a tárolóképességével, ezért egyszerűen csökkenteni kell a méretét. Az elektromos autó azonban nem csupán akkumulátorból áll, hanem ott van körülötte a maga az autó is, tehát a másik lehetőség azon spórolni. Például úgy, hogy nem speciális, csak az elektromos autó számára fejlesztett és korlátozott példányszámban előállított padlólemezre és annak tartozékaira építik fel az autót, hanem egy olyan, már létezőre, amire százezer-szám készülnek egyéb, akár belső égésű motoros modellek.

Ez az a bizonyos, már rendelkezésre álló recept, így készül például az egyik legolcsóbb elektromos autó, a Dacia Spring is. A Renault kisautók számára szánt mini kategóriás CMF-A platformjára épül (erre készült például a Twingo is), amire számos kisautó készül, köztük a Renault Kwid, ami nem más, mint a Spring belső égésű motoros változata. (Pontosabban a sorrend fordított volt, előbb jött ki a Kwid, majd utána alakították át elektromos üzemre Renault City K-ZE és Dacia Spring néven.) A Kwid olcsó autó, Indiában például a 0,8 literes benzinmotorral hajtott kivitele két és félmillió forintnak megfelelő rúpiába kerül.

A Kwiddel tehát adott a drága akkumulátor köré az olcsó körítés, ami mellett az is csökkenti a költségeket, hogy a Dacia Springet Kínában szerelik össze. Az akkumulátor árát pedig azzal szorították le, hogy annyira kis méretűt, 27,4 kWh névleges kapacitásút építenek be belőle, amelyiknél némelyik konnektorról tölthető hibrid autóban is nagyobbat találunk. Ebből azonban már sejthető is, hol jelentkeznek azok a korlátok, ami miatt nem tekinthető minden szempontból teljes értékű autónak a Spring és a hozzá hasonló megoldások. A hatótávolsága egy feltöltéssel legfeljebb 200 km, és a gyorsulóképessége (0-100 km/h: 19,1 s), valamint a végsebessége (125 km/h) is korlátozott. Utóbbi miatt autópályán a Spring kevésbé állja meg a helyét, inkább városi és országúti használatra alkalmas, amiben a hatótávjáig terjedően meg is állja a helyét.

A hatótávot illetően azonban az általános elvárás legalább 400 km, és általános rendeltetésű autóként csak az állja meg a helyét, amelyik autópályán is képes tartani a lépést. És akkor arról még nem is esett szó, hogy az eddigi, elfogadhatóbb árú elektromos autók a legkisebbek közül kerültek ki, ami megint csak korlátozza a szélesebb körű használhatóságot. Éppen ezek a szempontok azok, amelyek eddig falhoz állították a fejlesztőket, mert egyszerűen összeegyeztethetetlennek mutatkoztak a belső égésű típusokéval összehasonlítható képességekkel és egyúttal az elérhető vételárral.

Most azonban napvilágot látott néhány új típus, és főként tanulmány, amelyek felcsillantják a reményt, hogy talán mégsem lehetetlen megoldani a feladványt. Bár igazán olcsónak még nem nevezhető, de mégis jelentős előrelépés például, hogy a Jeep legutóbb bemutatott tisztán elektromos típusa, az Avenger 30 ezer euró körüli áron kerül hamarosan eladósorba – és ez a teljes, kedvezmények nélküli ár. Mondjuk ez sem kevés egy 408 centi hosszú, kis méretkategóriájú, de azért ötszemélyes, 380 literes csomagtartójú SUV-ér. Ám, ha figyelembe vesszük, hogy a műszaki alapjait szolgáltató típus, a Peugeot e-2008 közel 8 ezer euróval többről indul, azért a csökkenés legalábbis biztató. Ráadásul az Avenger és az e-2008 között éppen annyi a különbség, hogy a Jeepbe már a korszerűbb akkumulátort és motort szerelik, amit az e-2008 még nem, csak hamarosan kap meg.

A jövő, és ráadásul a nem is olyan távoli jövő azonban még ígéretesebb. A Renault a Párizsi Autókiállításon két olyan elektromos autó tanulmányt is közszemlére tett, amelyekről azt állítja, hogy áruk 23 ezer és 25 ezer euró közöttire várható – méghozzá úgy, hogy ez támogatás nélküli ár. Ahol tehát létezik támogatás, az még tovább csökkenti ezt az összeget. Mindkét típus, a már tavaly megszellőztetett Renault 5-ös és a most először látható Renault 4-es tanulmány a kis méretkategóriában indul, de a Jeep Avengerhez hasonlóan már akár családi használatra is elfogadható méretű belső teret kínál. A SUV formátumú Renault 4-es, amely a Renault vezérigazgatója, Luca De Meo szerint csak részletmegoldásaiban különbözik majd a Párizsban bemutatott, Renault 4ever Trophy nevű tanulmányától, a Jeep Avenger közvetlen vetélytársaként érkezik majd a piacra 2025-ben.

Az új Renault 4 műszaki ikertestvéreire, az új 5-ösre, és a Nissan Micra következő, teljesen elektromos generációjára azonban addig sem kell várni. Ha minden jól megy, mindkettő már két év múlva 2024-ben eladósorba kerül. Áruk is hasonló szinten (23-25 ezer Euró) várható, ami figyelembe véve, hogy a hasonlóan felszerelt belső égésű motoros kisautók ára közelíti, a kis SUV-oké pedig meg is haladja a 20 ezer Eurót, már nem is annyira riasztó. Ha pedig figyelembe vesszük a valószínűsíthetően alacsonyabb üzemeltetési költségeket, akkor már vonzó ajánlatnak is tűnhetnek. (Akkor meg különösen, ha esetleges támogatással még tovább csökkentik az árat.)

A vásárlók meggyőzéséhez azonban a kedvező ár és a térkínálat önmagában kevés lenne, a Renault-Nissan elektromos újdonságai azonban a többi szempontot figyelembe véve is tudják azt, amit egy általános célú autótól elvár a tulajdonosa. A Jeep Avengerhez hasonlóan a Renault-Nissan típusai is képesek egy töltéssel 400 kilométert megtenni, és nem riadnak vissza az autópálya használattól sem, és természetesen a gyorstöltésük is megoldott.

Hogyan lehet ezt ilyen kedvezőnek ígérkező áron megvalósítani? A Jeep Avenger esetében részben már elhangzott a válasz. A technikája szinte teljes egészében azonos a Stellantis konszern több más elektromos típusáéval (leginkább az éppen idén továbbfejlesztett Peugeot e-208-aséval), így a darabszám még nagyobb lehet, ami egy egységre vetítve csökkenti a költségeket. Ráadásul a Stellantis is bevetette azt a trükköt, hogy elektromos típusai nem külön fejlesztett önálló padlólemezre épülnek, hanem arra, amire az azonos méretkategóriájú belső égésű motoros típusai is.

A Renault előnye a Stellantis elektromos típusaihoz képest, hogy miközben kiindulási alapként ugyanúgy a Dacia Spring-nél is bevetett recept szolgált, az időben eltolt megjelenés miatt tovább csiszolhattak rajta. A 4-es és az 5-ös (és a Nissan Micra is) egyaránt a Renault-Nissan kis méretkategóriás autóknál évek óta használt CMF-B platformjának felhasználásával készül. Erre már most is összesen tizenegy Renault, Nissan és Dacia típus épül - a Cliótól kezdve az Arkanán és a Nissan Juke-on keresztül a Dacia Joggerig.

Ez bővül majd az elektromos típusokkal úgy, hogy 2025-ben velük együtt várhatóan már összesen három és félmillió autó készül majd évente a CMF-B platformra. Az elektromosok azonban nem egy az egyben épülnek rá, mert azért a padlólemezt némileg módosítani kell az új hajtásmódhoz. Ennek ellenére az elemek legalább felét át tudják venni, ami önmagában harmadával csökkenti a padlólemezzel kapcsolatos költségeket ahhoz képest, mintha vadonatújat kellett volna kifejleszteni – mint például a Renault Mégane E-Tech Electric esetében.

A meglévő padlólemezzel kapcsolatos előnyök közé tartozik, hogy az arra épülő, már futó típusok más részegységei és elemei is átemelhetők, ami a darabszámok növekedésével szintén árcsökkentő hatású. Ilyen, nem túl olcsó részegység például a fűtő-szellőztető-légkondicionáló rendszer. Azzal is spórol a Renault, hogy minden szinten kerülni próbálja a drága részletmegoldásokat. Az elektromotor például az új típusok esetében sem állandó mágneses, hanem tekercselt, külső gerjesztéses forgórészű. Így nincsenek kitéve neodímium, szamárium és egyéb ritka földfém mágnesek - általában felfelé mutató - ármozgásának, és beszerezhetőségének esetleges – szintén árfelhajtó hatású – akadozásának sem. Az akkumulátornál azonban egyelőre ragaszkodnak az NMC (nikkel, mangán, kobalt ötvözésű) lítium-ion akkumulátorokhoz, míg például a Volkswagen a tervezett új elektromos kisautója költségeinek csökkentésére számításba veszi az olcsóbb LFP, vagy LiFePO4, azaz lítium-vasfoszfát akkumulátor bevetését.

Joggal merülhet fel a kérdés, hogy valahol nem kell-e mégis áldozatot hozni az olcsóbb megoldás oltárán. A költségek csökkentése valóban együtt jár bizonyos kompromisszumokkal. Ilyen például, hogy a belső térkínálat megtartása és az akkumulátor beépítése csak annak árán egyeztethető össze, hogy csökken a hasmagasság (például Peugeot e-208) – ezért élveznek előnyt a SUV formátumú modellek, mint amilyen a Jeep Avenger, vagy amilyennek a Renault 4-es is várható a tanulmánymodellje alapján.

Olyan kompromisszum is akad azonban, ami az autó energiamenedzsmentjére és így némileg az elérhető hatótávra is kihat. Mint Gilles de Borgne-tól, a Renault műszaki tervezésért felelős alelnökétől megtudtuk, a 4-es, 5-ös, Micra trió nem kap a Mégane E-Tech Electricéhez hasonló integrált hőszivattyús hűtő-fűtő-szellőztető-légkondicionáló rendszert, amely összeköttetésben áll az akkumulátor és a villanymotor hűtő-fűtő körével is, ami a jelenleg elérhető legnagyobb energiahatékonyságot képes biztosítani. (A motor és az akkumulátor veszteséghője felhasználható fűtésre, ugyanakkor a klíma hűtheti az akkumulátort, ha erre lenne szükség, stb.) E helyett egyszerűen megkapja a Renault Clióban és társaiban ma is használatos, a hajtásrendszertől teljesen független fűtő-szellőztető-légkondicionáló rendszert. Bizonyos körülmények között csak ez körülbelül öt százalékkal csökkentheti a hatótávot, illetve növelheti a fogyasztást. De talán mégsem túl nagy áldozat ez cserébe az ezer eurókban mérhetően kedvezőbb vételárért.