Egyes gyártók korábban sohasem látott módszereket vetnek be gumiabroncsaik ellenőrzésére. Az arzenálba a bármilyen időjárási körülmények között használható, zárt fékezőpálya és a szimulátortechnika is felsorakozott. Mindezt csak azért, mert ha ők hibáznak, annak mi isszuk meg a levét.
Szívesen írnám, hogy a teljesen átlagos kinézetű Golf úgy meglódult, ahogy senki sem hinné róla, majd az orrát a földre szegezve szinte beleállt az aszfaltba. Mindezt teljesen önállóan, vezető nélkül, ráadásul fedett próbapályán. Apró bibi lenne azonban a történetben, hogy nem lenne igaz. A pálya ugyanis éppen használaton kívül állt, ezért sajnos nem lehetett látni, hogyan is működik. Ez azért volt felettébb sajnálatos, mert egyrészt ilyen pálya nem nagyon akad másik a világon, másrészt papíron olyat tud, ami szintén egyedülálló.
Ehhez elegendő talán csak azt felhozni, hogy a tesztpálya 120 km/órás sebességig képes felgyorsítani az akár nagy testű autókat, azonban ehhez összesen egy százméteres szakasz áll rendelkezésre. Ahhoz, hogy ilyen rövid távon elérjék a megfelelő tempót, motorjuk képességeinél jóval nagyobb teljesítmény szükséges. Ezért kívülről, speciális szerkezetekhez csatlakoztatva gyorsítják őket, amelyeket 1600 lóerő csúcsteljesítményű elektromotor hajt. A rövid ideig tartó, de addig égbeszökő teljesítményigényt 1200 szuperkondenzátor szolgálja ki.
A teljesen automatikusan működő fékezési próbapálya a Continental gumiabroncsgyár tesztközpontjának egyik legfrissebb létesítménye. A 300 méter hosszúságú, fedett épületben az év 365 napján, a nap 24 órájában a külső időjárástól teljesen függetlenül végezhetnek fékezési teszteket száraz és nedves burkolaton, 10 és 25 fok közötti hőmérsékleten. A száraz teszteket 100, a nedves burkolatú teszteket 80 km/órás sebességnél hajtják végre. Eltérés az is, hogy előbbi esetben a gyorsító szakaszban egy, a falon kiépített sínen futó szerkezet húzza, utóbbi esetben pedig egy, a pálya közepén kiképzett árokból kiemelkedő konzol tolja a megfelelő sebességig az autót. Ha valami nem szól közbe (gumicsere, vagy egyéb szerelni való), óránként akár 15 tesztet is lezavarhatnak.
Ez már önmagában sem lenne semmi, azonban a fékezési pályaszakasz cserélgethető! A 120 tonnás aszfaltozott betondarab görgők segítségével másodpercenként 30 centis sebességgel félretolható, hogy helyére egy más minőségű burkolattal fedett szakaszt állítsanak be. Így a gumik fékezés közben mutatott tulajdonságait nem csupán nedves és száraz, hanem többféle anyagú és minőségű burkolaton tehetik próbára. Nemcsak ebből a szempontból sokoldalú azonban a pálya, hanem mivel a gumik tulajdonságai az autók fajtájától és méretétől is függnek, illetve ahhoz kell igazítani őket, ezért a teszten részt venni alkalmas autók tömege elérheti a személyautók tömegének előírás szerinti felső korlátját, azaz a 3,5 tonnát.
Az automata fedett fékezési tesztpályát egy további, szintén fedett pálya egészíti ki. Ebben azonban nem aszfalton vagy betonon kell állóra fékezni az autót, hanem jégen! A többi gumigyárhoz hasonlóan a Continental is teszteli a téli gumiabroncsait fenn, a jeges északon, de azért könnyebbség, hogy legalább a fékezési tesztekért nem kell megutaztatni autókat, gumikat, műszereket és szakemberek hadát. Bár a lehetőségek a pálya fedettsége ellenére nem végtelenek, a jég hőmérséklete -1 és -10 fok között, a levegőé 5 és 12 fok között változhat.
Miközben a fedett tesztpályák nyújtotta lehetőségek is meghaladják az általánosabban alkalmazott nyitottakét, már olyan módszer is akad, amelyhez még tesztpálya sem kell. Sőt, valójában még autóra sincs szükség hozzá. Nem teljesen virtuális azonban a teszt, csak félig. Legújabban, legalábbis a Continentalnál, a szimulátortechnikát vetik be a gumiabroncsok fejlesztésére és tesztelésére. Autók fejlesztésére már évek óta használnak különleges szoftvereket, érdekes látni, amikor például filmszerűen lejátssza a számítógép, hogyan szlalomozik az új autó az egyik vagy a másik lengéscsillapító-hangolással. A Continental vadonatúj szimulátorában is egy ilyet vetnek be, mégpedig a VICarRealTime cég erre specializált szoftverét.
Szimulátorként az Ansible Motion Delta S3-ast választották, amelynek mozgatószerkezetére egy Passat B8-as utasterének vezetőállását telepítették. Innen egy kerek, 9 méteres átmérőjű, 2,9 méter magas vetítővászon háromnegyedére (270 fokos részére) lehet rálátni, amelyre öt darab WQXGA (azaz 2560 x 1600 pixel felbontású) LED projektor vetíti a képet. A körön belül 5 méter széles és 4 méter hosszú pályán mozoghat a szimulátorfülke, méghozzá nem akármilyen mozgásokkal.
A kereszt- és a hosszirányú gyorsulás is meghaladhatja a földi nehézségi erőt (konkrétan 12 m/s²), azaz ha megindul a szerkezet, akkor a benne ülő nehezebbnek érzi magát mint amennyi valójában. Ami pedig az oldaldőlés, illetve a bólogató mozgás hevességét illeti, mindkettő 1000 fok lehet másodpercenként. Vagyis ha nem földhöz kötött, hanem szabadon álló szerkezet lenne, mint például egy repülőgép, akkor egy másodperc alatt csaknem háromszor fordulna át maga körül oldalirányban, vagy ugyanennyi szaltót csinálna meg hosszában. A függőleges tengely körüli megpördülés lassabb valamivel: másodpercenként 800 fokos a maximális tempó. (Ez is másodpercenként több mint két perdület lenne egy szabadon mozgó szerkezetnél.)
Első hallásra a tesztelés módja is eléggé hajmeresztő. A szimulátorba először betáplálják annak az autónak az adatait, amelyre a gumiabroncsot fejlesztik, majd következnek a gumiabroncs adatai és végül a pályáé. Utána a tesztpilóta beül a vezetőfülkébe, és úgy vezethet, mintha igazi útvonalon, például a Nürburgringen autózna. A szimulátor ugyanúgy lejátssza a sodródásokat, esetleges farolásokat, fékezési bólintásokat, mintha valódi autó lenne. Ezután változtathatnak például a gumikeveréken vagy a mintázaton, és máris lehet ellenőrizni, mit értek el a változtatásokkal. Az előzetes számítások szerint a szimulátoros teszteléssel évente százezer kilométernyi tesztautózást és tízezer tesztabroncsot lehet megspórolni – arról nem beszélve, mennyire felgyorsul vele a tesztelési folyamat.
Sokat segítenek a virtuális módszerek, de amint az autógyárak, úgy a gumiabroncsok előállítói sem hagyatkoznak száz százalékban rájuk. A végső megmérettetés kézzel fogható abroncsokkal, valódi autókkal és igazi próbapályákon történik, és csak akkor kezdik gyártani az új abroncsot, ha ott is minden tekintetben az elvárásoknak megfelelően teljesít. Erre a célra többféle pálya áll rendelkezésre a már említett fedett fékezőpályákon kívül. A Continental próbacentrumában a nagy sebességű teszteket hosszú egyenesekből és döntött kanyarokból (parabolika) álló pályákon végzik, az országúti jellegű viselkedést száraz és locsolt kanyargós aszfaltcsíkon ellenőrzik, de a mérnökök számos adatot nyernek az egyszerűnek tűnő száraz és locsolt körpályás tesztekből is. Ezek során teljesen biztonságos körülmények között lehet ellenőrizni, hogyan változnak a tesztelt gumiabroncsokkal egy adott autótípus sajátkormányzottsági tulajdonságai (orrtúrási és farolási hajlama) a sebesség növekedésével.
Az autógyárakhoz képest a gumiabroncsgyártók és tevékenységük nincs annyira reflektorfényben. Ők ennek ellenére eléggé komolyan veszik magukat, hivatkozva arra a már talán kicsit elkoptatott, ennek ellenére igaz mondásra, hogy az autó és az útburkolat között a gumiabroncs az egyetlen kapcsolat, így nem kis mértékben rajta is múlik a gyorsítóképesség, a kanyarstabilitás és korántsem utolsó sorban az, mekkora távon vagyunk képesek megállni. A növekvő elvárások új fejlesztési és tesztelési módszereket és berendezéseket követelnek, amelyek költségét beépítik a vételárba. Azt persze mindenki maga döntheti el, hogy a kapott kedvezőbb tulajdonságokért cserébe ezt hajlandó-e megfizetni.
