Vezetékes kormány

Visszajelzés hiányában ezért kezdetben úgy kóvályogtunk jobbra-balra, mint egy kordét húzó éhes csacsi, amelyik nem tudja eldönteni, hogy az út jobb, vagy bal szélén kívánatosabb-e számára a fű. Erősen rákoncentrálva a kormánymozdulatokra némileg sikerült mérsékelni a kígyózó mozgást, de végig annyira bizonytalan maradt az autó kormányzása, hogy ellenségemnek sem kívánnám menet, vagy pláne kanyar közepén ezt az érzést. Magamnak pláne nem, pedig ekkor még várt rám néhány hasonló megpróbáltatás...

A Thyssenkrupp Automotive E/E (elektromos és elektronikus) budapesti fejlesztőközpontjának Rendszerintegrációs mérnöke, Szabon Ákos azért tudta megtenni, amit tett, mert egy a fejlesztést szolgáló, preparált autóban foglaltunk helyet. Egy hetedik generációs VW Golf R-ben, amelynek kormánytengelyét nemes egyszerűséggel kettéfűrészelték, és a vágás helyére egy tengelykapcsolót építettek be. Ha a tengelykapcsolót zárják, a kormány lényegében úgy működik, mint a ma általánosan használt rendszerek. Ha azonban kinyitják, a kormánykerék és az első kerekeket valójában elfordító kormánymű között teljesen megszűnik a mechanikai összeköttetés - csak vezetékeken futó elektromos jelek tartják közöttük a kapcsolatot. Magyarán a korábban hagyományos megoldás vezetékessé, szaknyelven steer by wire rendszerűvé válik. Ebben a korai stádiumú fejlesztői autóban a kormányoszlop vésztartalékként (szaknyelven fallback-ként) megmaradt, és ugyan a Thyssenkrupp ma már oszlop nélküli járműveket fejleszt, a steer by wire rendszer sajátosságainak bemutatására és tesztelésére ezt a korábbi generációs tesztautót használják.

Éppen ez a felirat, vagyis a steer by wire virít az átműtött kormányművű Golf R minden oldalán. Nem véletlenül, mert egyébként nem nagyon látszana meg rajta a változtatás. Mint ahogy belül sem, ha a fejlesztő csapat nem élt volna azzal az elméleti lehetőséggel, amit a vezetékes kormányrendszerek kínálnak. Azzal, hogy csapott tetejű és aljú, a szimulátorjátékok kormányára emlékeztető ökörszarv szerű, úgynevezett yoke kormány építsenek be, ami látványra is nagyon különbözik a hagyományos kormánykeréktől, hát még működésre!

A Golf további látható módosításainak többsége a különleges kormányra vezethető vissza. Eltüntették mögüle a kormányoszlop borítását, amit egy szövetszoknya váltott fel, és a bajuszkapcsolókat is eltüntették. Hogy mindezt miért, az elején nem nagyon értettem, majd jött egy próba, amikor egy pillanat alatt megvilágosodtam - de erről később. A bajuszkapcsolók funkcióit azonban annak ellenére fenn akarták tartani a fejlesztők, hogy az autó jelen állapotában nem közlekedhet közúton, ezért számos helyre szétszórt kapcsolókkal váltották ki őket.

Az ablaktörlő és -mosó kapcsolására szolgáló gombok például a fokozatválasztó kar előtti panelra kerültek, míg indexelni vagy a műszerfalba fúrt billenőkapcsolóval, vagy a kormány két kék gombjával lehet. Értelemszerűen a jobboldalival jobbra, a baloldalival balra. Ezen kívül csak a pohártartó helyére építettek be néhány, már a módosításokkal összefüggő kapcsolót, no meg a műszerfal közepéből ágaskodik kifelé egy nagy piros vészleállító gomb. Minden eshetőségre. Meg még egy gonosz tettre, mint később megtapasztalhattam.

No, de mit is tud ez a különleges kormány? Az igazi kérdés valójában azonban nem ez, hanem az, hogy mit kellene, illetve kell tudnia. Képzeljük el a helyzetet! Vezetékes, azaz steer by wire üzemmódban, ahogy egyébként az összes jövőbeli hasonló szerkezet működni fog, a kormánykerék csupán egy jeladóval és egy ellentartást, illetve visszajelzést adó villanymotorral áll kapcsolatban. Ha az utóbbi nincs bekapcsolva, a kormány teljesen üresben, minden ellenállás nélkül pörgethető a tengelyén.

Ezzel el is érkeztünk az első problémához, ami mindjárt beszálláskor jelentkezhet. Főként egy ma divatos, az átlagnál magasabb SUV esetében. Kuncsaftunk kinyitja az ajtót, majd a beszállást elősegítendő belekapaszkodik a kormányba. Ha nincs ellenállás, abban a pillanatban elveszti az egyensúlyát és fejjel előre belebukik az autóba. A fejlesztőknek tehát gondoskodniuk kell arról, hogy az ajtó nyitásával egyidejűleg áram alá kerüljön az ellentartást adó elektromotor, mert akkor következmények nélkül lehet beszálláskor a kormányba kapaszkodni. Kipróbáltam, a dolog működik, és minél nagyobb erővel próbáltam a kormányba kapaszkodni, annál nagyobb ellenállásba ütköztem, miközben a kormány egy minimálisat fordult el. Pont úgy, ahogy egy hagyományos kormány.

A kettes számú probléma szintén a kormánykerék és a fogaslécet mozgató szervomotor teljes függetlenségből származik. Ilyen rendszereknél könnyen előfordulhat, hogy leállítás után akármilyen apropóból, például kiszállás közbeni véletlen hozzáérés miatt a kormánykerék és a az első kerekek az összeillőtől eltérő helyzetben maradnak. Például a kormánykerék egyenesben áll, miközben a kerekek kifordítva állnak. Vagy épp fordítva: a kerekek egyenesen állnak, miközben a kormány elfordított helyzetben marad, mint velem történt akkor, amikor a Toyota hasonló rendszerét próbáltam.

Így természetesen nem lehet elindulni, a steer by wire rendszernek meg kell oldania, hogy szinkronba hozza a kerekek és a kormány állását. A Toyota erre azt a megoldást választotta, hogy a gyújtás bekapcsolására a kormányt állítja a kerekekhez, ami elsőre elég megrázó élmény, olyan, mintha egy szellemkéz kezdené tekergetni a kormányt. A szinkronizálásra azonban lehetséges a másik út is, amikor a kerekeket forgatjuk be a kormány állásának megfelelően. Ha ezt választjuk, nem kezd szellemtáncba a kormánykerék, azonban ha túl gyorsan fordulnak a megfelelő állásba a kerekek, a kormánygeometriától függő mértékben megmozdulhat, megrázkódhat a karosszéria, ami megint csak megrázó élmény – méghozzá szó szerint. A fejlesztőknek ezért ügyelniük kell az átállítás sebességére, hogy elkerüljék ezt a lehetőséget. Az viszont a megrendelő autógyár döntése, hogy a kormány-, vagy a kerékelfordítós szinkronizálást kéri steer by wire kormányműhöz. A rendszer mindkettőt tudja, csupán szoftver kérdése az egész.

A steer by wire kormánymű rendszereknek amúgy éppen ez a lényegük, és az egyik legnagyobb előnyük: minden szabályozási feladat szoftver kérdése. Hagyományos, kormánytengelyes kormányműveknél nem egyszerű és ezért költséges probléma például a változó áttétel megvalósítása. Holott a mindennapi vezetésnél milyen jól jön, hogy autópályán nagyobb mozdulatra is csak kisebbet mozdul, így nem vesztheti el a stabilitását (nagy áttétel) az autó, míg parkoláskor épp fordítva, kis kormánymozdulathoz is nagy kitérés tartozik, vagyis nem kell őrült módra tekergetnünk a kormány csak azért, hogy beálljunk a parkolóhelyre (kis áttétel).

Változó áttétel megvalósításához hagyományos kormánymű esetén változó fogazású fogasléc, vagy – ahogy a BMW oldotta meg a problémát - bolygóműves szerkezet tengelybe építése szükséges, steer by wire kormányzásnál azonban csak a programban kell annyit változtatni, hogy a kormánykerék jeladójának ugyanakkora elforduló jeléhez a rendszer számítógépe kisebb, vagy nagyobb kerékelfordítást rendeljen hozzá. Ráadásul ez könnyedén, szintén szoftver alapon a sebességhez illeszthető, de szintén szoftverrel oldható meg az is, hogy különböző méretű, tengelytávú és kerékméretű autóhoz illesszék ugyanazt rendszert. Ez persze az autógyárnak jó csak igazán, hiszen ugyanazt az egyfajta steer by wire kormányrendszert egyszerű átprogramozással számos különböző típusába beépítheti.

Eddig az elv, a gyakorlat azonban természetesen más, itt is számos problémát kell megoldani. Elsőként mindjárt azt, hogy mekkora is legyen a legkisebb és a legnagyobb áttétel. Az utóbbi a kisebb gond, az lehet akár a ma általánosan használt értékek (1:16 és 1:20 között) bármelyike. A kis áttétel már izgalmasabb, mint arra a Toyota konszern OMG (One Motion Grip) rendszerének próbája is rávilágított. A steer by wire megoldással elméletileg akár az 1:1-es áttétel is megvalósítható lenne, ami azt jelenti, hogy ha mondjuk 15 fokot fordítunk a kormánykeréken, az első kerekek is 15 fokkal fordulnak el.

Ám nemhogy az 1:1-es, hanem még ennél jóval nagyobb áttételekkel is adódhatnak gondok. Ennek érzékeltetésére talán érdemes felidézni, hogy az autózás hőskorában próbálkoztak olyan olcsó autókkal, amelyeknek 1:1-es volt a kormányáttétele. Ilyen volt például a Sima Violet nevű autóé (valójában cycle-car), amivel szinte minden tulajdonosa felborult. Hiába tartották ugyanis fejben, hogy a kormány nagyon közvetlenül működik, hirtelen mozdulat esetén, mondjuk egy autó elé futó kutya kikerülésekor önkéntelenül nagyot húztak a kormányba, a kerék ennek megfelelően ütközésig koppant, és már borult is át rajta a viszonylag keskeny felépítésű típus. Ilyen hiba a ma általános, mindkét irányba másfél fordulatot, vagyis ütközéstől ütközésig hármat forduló (összesen 1080 fok) kormányok esetében még szándékosan sem idézhető elő.

A Toyota szakemberei szögletes yoke kormánnyal gondolták bevezetni saját steer by wire rendszerüket, elsőként a Lexus RZ villanyautójukon. Ezzel részben az újdonság varázsára próbáltak rájátszani, de egyúttal azzal is indokolták a döntést, hogy az alul csapott forma miatt könnyebb a beszállás az autóba, a felülcsapás miatt pedig akadálytalan rálátás nyílik a műszeregységre. A kockakormány azonban kevésbé alkalmas átfogásra, ezért kis sebességre olyan áttételezést választottak, aminél a kerék egyirányú teljes kifordításához még egy fél kormányfordulatra sincs szükség. Konkrétan jobbra is, és balra is 150-150 fokkal (végállástól végállásig tehát összesen 300 fok) fordítható el a kormány, tehát szoros helyeken, például parkoláskor manőverezve sincs szükség átfogásra, egyetlen kormánymarkolással a legszűkebb fordulót is bevehetjük.

Ez eddig jól hangzana, de a próbavezetés rávilágított egy problémára, aminek szerepe lehet abban, hogy saját rendszerének a bevezetését a Toyota idénről legkorábban 2025-re halasztotta. A gond abban jelentkezik, hogy ha lépésben haladva a megszokott ütemben, ösztönösen fordítjuk el a kormányt, az első kerekek a kormányelfordításhoz képest sokkal nagyobb szögben fordultak, és emiatt az autó az oldalával eltalálta forduló csúcsát jelző bóját. Valóságos esetben ez úgy nézett volna ki, hogy derékszögű parkolóba jobbra előre befordulva az autónk jobb oldalával nekikoccantunk volna az előző parkolóhelyen álló autó bal hátsó sarkának (ha orral befelé áll).

A probléma azonban egy apró vezetéstechnikai trükkel orvosolható. Egy kicsit tovább kell menni egyenesen, és csak utána kell elfordítani a kormányt, mintha egy teherautóval fordulnánk. Erre fel is hívták akkor a figyelmünket, mégis elég volt egy kis önfeledtség ahhoz, hogy mégis dőljön a bója. Ezzel együtt úgy gondoltam és gondolom, hogy gyakorlással és odafigyeléssel ez a hiba megelőzhető és a kormány kezelése egy idő után megszokható. Csak kérdés, hogy a gyártó bevállalja-e, hogy minden vevőjét felvilágosítsa, betanítsa erre, illetve mi történik akkor, ha mégis megesik a baj. A Toyota egyelőre nem vállalta be, hogy jelen állapotában dobja piacra a maga rendszerét.

Ezek után a nyilvánvaló kérdés az, hogy mégis mekkora az a kormányelfordulás, ami azonnal megszokható? A Thyssenkrupp mérnökei a Golfon először 360 fokos egyirányú elfordítást állítottak be, vagyis jobbra is egyet, balra is egyet lehetett fordítani a kormányon a kerekek teljes kitérítéséig. Ez összesen 720 fok, ami ugyan jóval kisebb az általános 1080 foknál, de a valóságtól messze nem elrugaszkodott érték. Ilyen autók léteznek, például az Alfa Rómeók többségét is így áttételezik. Ebből következően a preparált Golf terelgetése a kanyargós, sűrűn kibójázott, viszonylag lassú szlalommal is megtűzdelt pályán egy pillanatig nem jelentett problémát. Olyan volt, mintha világéletemben ezt a Golfot vezetgettem volna. Kivéve persze azt, hogy az átfogást igénylő szakaszokon, legfőképpen a szlalomnál többször kapkodtam üresben a kockakormány hiányzó karimája után. Végül azon vettem észre magam, hogy gyakran a kormány sarkaiba kapaszkodom, úgy próbálok rajta fogást találni.

Ezután következett a mérnöki beavatkozás. Pár gombnyomás a laptopon, és az egyirányú elfordítás máris 220 fokra, végállástól végállásig összesen 440-re csökkent. Nekem gyanús, hogy a mérnökcsapat előtte sokat próbálgathatta, melyik szögelfordítás is lehet a megfelelő, mert ez a beállítás is csaknem teljesen természetesnek, de mindenekelőtt rendkívül gyorsan megszokhatónak tűnt. Bár átfogásra még így is szükség mutatkozott, de természetesen kisebbre és leginkább parkolásnál. Hagyományos, kerek kormánnyal talán fel sem tűnt volna semmi, azt leszámítva, hogy kisebb mértékű karmozgatásra és tekergetésre van szükség. Még az autók közé parkolást is kipróbáltam – a legkisebb gond nélkül.

Az áttételezés nem megfelelő megválasztása egy további problémát is felvethet. Az áttétel a sebességtől függően változik, kis sebességnél kisebb, nagy sebességnél nagyobb. Ha túl erőteljes az átmenet, ebből akkor adódhat gond, ha egy állandó ívű, gyors kanyarban lassítanunk, vagy pláne erőteljesen fékeznünk kell. A sebesség csökkenésére ugyanis a rendszer csökkenteni kezdi az áttételt, ami azt jelenti, hogy az ugyanolyan kormányelfordítás (kormányszög) ellenére az első kerekek egyszer csak még jobban kifordulnak, és emiatt az autó szűkíteni kezdi az ívet. Ez jobbkanyarban az út elhagyását, balkanyarban a szemközti sávba való áttérést eredményezheti. A jelenséget a mérnökcsapat segítségével én is megtapasztalhattam, eléggé hajmeresztő élmény. Biztosítottak azonban róla, hogy a problémával tisztában vannak, a steer by wire rendszerek behangolásánál magától értetődően figyelni kell erre is.

Meg például arra, hogy mi történik, ha az ellentartást előállító motor meghibásodik és megszűnik a feedback? Pontosan az, amiről a cikk elején esett szó: nagyobb tempónál akár az uralmat is elveszthetjük miatta az autó felett. Ennek az egyik ellenszere az a törvényi előírás, hogy a steer by wire rendszereknél mindig kell lennie egy tartalék rendszernek, tehát jelen esetben egy második villanymotornak, ami ekkor lép üzembe és biztosítja a feedbacket. De például még tápellátásból is illik lennie még egynek, ami akkor látja el árammal a kormányművet, ha az indítóakkumulátor felmondja a szolgálatot. Ez persze lehet sokkal kisebb, mint az indítóakkumulátor, de annyi ideig mindenképpen ellátást kell biztosítania, ameddig akár autópályán is biztonságos helyre lehet terelni az autót.

Arra, hogy milyen elvont problémákat vet fel a steer by wire megjelenése, az egyik legjobb példa talán az a helyzet, amikor alulkormányozottá válik az autó, vagyis amikor az első kerekek elkezdenek oldalirányban kúszni a kanyar külső íve felé. Hagyományos kormányrendszernél a jelenséget a kormány elkönnyülése kíséri, amire válaszul a vezető még jobban (még nagyobb szögben) fordítja el a kormányt. Ettől nő a kúszási szög (azaz a kerék középvonala és a haladás iránya által bezárt szög), vele együtt az oldalvezető erő, és az autó végül beveszi a kanyart (egy bizonyos sebességhatárig persze, felette lesodródhat az ívről). Az alulkormányozott viselkedésnek éppen ez az előnye: a vezető a fellépő érzetekre automatikusan a megfelelő irányban korrigál. (Túlkormányozott, azaz farolós helyzetben a stabilitás visszanyeréséhez az ívvel ellentétes irányú ellenkormányzás szükséges, ami sokkal kevésbé természetes mozdulat.)

Ugyanebben az esetben a steer by wire rendszereknél némi problémát jelent azonban, hogy a kormánymű és a kormánykerék között szó szerint hézagos a kapcsolat, vagyis az érzet, az a bizonyos elkönnyebbülés nem juthat el a vezető kezéig, és így a vezető sem korrigálhat megfelelő módon. A feladat tehát az, hogy alul, a kormányműnél érzékelni kell a nyomatékcsökkenést, és egy annak megfelelő elkönnyebbülést kell mesterségesen létrehozni a kormánykeréknél lévő, a visszajelzést is előállító villanymotorral. Nem egyszerű a feladat, mert viszonylag finom jeleket kell érzékelni és továbbítani. Ehhez hasonló nehézség például, hogyan közvetítsék az olyan jelzéseket, amikor ráhajt valamire kerék. A hagyományos kormányrendszereknél ez nem gond, a steer by wire rendszernél azonban ez esetben is mesterségesen kell jelzést gerjeszteni a kormánykeréken az ott elhelyezett kis elektromotorral.

További jelentős eltérés a hagyományos kormányszervóktól, hogy a steer by wire rendszereknél nincs a hagyományos értelemben vett rásegítés. A kormánykeréknél lévő kis elektromos motor ugyanis ellentartást ad, a kormány mozgatásában nem segít! De nem is kell neki, hiszen a kerekek elfordítását eredményező beavatkozás (szaknyelven az aktuálás) lent, a kormányművön történik, ami viszont nincs mechanikus kapcsolatban a kormánnyal, teljesen független tőle.

A kormányérzet, azaz a steering feel biztosítása azonban lényeges kérdés, amit a hagyományos, elektromechanikus rásegítésű kormányrendszereknél (EPAS, azaz electric power assisted steering system) a rásegítés mértékével lehet hangolni. A steer by wire rendszernél ellenben a kormánynál lévő kis elektromotorral (feedback aktuátor) a futómű valóságos terhelésétől függetlenül lehetséges az ellentartás mértékét befolyásolni, és ezzel a kormányérzetet biztosítani.

A kormányérzet egyébként éppen az a terület, ahol ízlések és pofonok nagyon különbözők. A hölgyek például rajonganak a hagyományos szervóknál „erőteljes rásegítésnek” nevezett érzésért, vagyis azért, ha könnyű tekergetni a kormányt. A sportos vezetők azonban nem örülnek neki, mert hagyományos kormányrendszerek esetén rontják a kormányérzetet (steering feel). A vezetékes steer by wire rendszerek előnye, hogy ez is teljesen szabadon kalibrálható, sőt, elvileg akár olyan is lehet, hogy a vezető maga kapcsolgathat át különböző előre programozott beállításokra.

A különböző hangolások következményeként fellépő eltéréseket a preparált Golfon is kipróbálhattam, egy kis fűszerezéssel megtoldva. Vezethettem olyan beállítással, ahol normális, vagy átlagos erő kellett a kormány forgatásához, azután olyannal, ahol feleannyi erő kellett hozzá, és még olyannal is, ahol 30 százalékkal többre volt szükség. Az eltérések legkarakteresebben a szlalompályán voltak kitapinthatóak, ahol nyilván az elkönnyített kormánnyal lehetett a legvidámabban végigcikázni, míg az elnehezített kormány tekergetése már közelített egy izomerősítő gyakorlathoz.

Miután visszatértünk az alap rásegítéshez, akkor Józsa Péter projektvezető biztatására újra megtréfált a mellettem ülő, a mindentudó laptopot kezelő rendszerintegrációs mérnök, Szabon Ákos. És ez még úgy is sikerült neki, hogy szólt előre! Ami történt, arra mégsem voltam felkészülve. A szlalompálya közepén rátenyerelt a nagy piros gombra, amitől teljesen megszűnt a rásegítés érzése. Nem csupán csökkent tíz, húsz, vagy ötven százalékkal, hanem konkrétan nullára esett vissza! Valójában az történt, hogy a teljes steer by wire rendszer lekapcsolt. A kormányozhatóság megőrzésére összezárt a kormánytengelybe épített tengelykapcsoló, de egyúttal sztrájkba lépett lent a kormányművet mozgató elektromotor és a kormánynál lévő, a visszajelző (feedback) nyomatékot adó kis elektromotor is. Vagyis az a helyzet állt elő, hogy a Golfot a leghagyományosabb módon, azaz tisztán mechanikusan, csakhogy minden szervo-rásegítés nélkül kellett kormányozni. Azaz csak kellett volna, mert bevallom, nem sikerült. Úgy egyenesítettem ki a kanyart, és törtem ki a pályáról, mintha nem is akartam volna befordulni.

Embertelen nehézzé vált a kormány, annyira, hogy lényegében szinte vezethetetlenné vált az autó. Őszintén szólva ezt én magamtól nem próbálgattam a saját autómon, de tesztautón sem nagyon, de a Thyssenkrupp magyar mérnökei biztosítottak arról, hogy bizony, ma már minden autót nagyon nehéz szervo-rásegítés nélkül kormányozni. Ezt a gyakorlatot csak azért iktatták be, hogy lássam, mi történik egy mai, eleve szervo-rásegítéssel tervezett autóval, ha elmenne belőle a rásegítés. Érdemes azonban tudni, hogy tartalék (redundáns) táphálózattal ellátott steer by wire rendszer esetén az autó az elsődleges rendszer elvesztése ellenére továbbra is irányítható maradna, és olyannyira nem okozna ilyen jelenséget, hogy a hiba egyáltalán fel sem tűnne a sofőrnek.

A vezetékes, steer by wire kormányredszerek fejlesztése nem öncélú játék. Egyrészt valóban egyszerűbben megvalósíthatók vele bizonyos feladatok. Az említett hangolásokon kívül például akár a kormánykerék jobb oldali, vagy bal oldali elhelyezése is. Az önvezető rendszerek fejlődésével azonban lényegében megkerülhetetlenekké válnak, hiszen ott az autó vezeti önmagát, amihez elegendő az, hogy a kormányműre telepített elektromotor mozgatja jobbra-balra a kerekeket, a kormánykerékre igazából nincs szükség.

Mivel zárt pályán zajlott a próba, ezt, pontosabban a 4-es szintű önvezetést is imitálhattuk az átépített Golffal. (4-es szinten már teljesen magát vezeti az autó, a vezetőnek csak felügyelő szerepe van, a kormányhoz nem kell hozzányúlnia.) Jelen esetben az útvonalat természetesen előre beprogramozták az autóba, de azért mégis úgy tűnt, mintha a Golf saját magát vezetné. Az önvezetés aktivizálására a kormánykerék, azaz kormányszarv egészen közel húzta magát a műszerfalhoz, amit a bajuszkapcsolók hiánya és a szoknyaszerű kormányoszlop burkolat miatt tehetett meg minden további nélkül. Gázadásra a Golf elindult, majd kanyarogni kezdett az előírt programja szerint, miközben a kormány meg sem mozdult, csupán a két felső küllőjén felvillanó kék ledcsíkok mutatták, hogy éppen jobbra, vagy balra kormányozza magát a Golf. Elég szürreális élmény!

Ha mégis közbe kellene avatkozni, akkor sincs baj. Legalábbis ezen az átalakított Golfon, mert a kormányzás bármikor visszavehető saját kézbe. Ehhez elég csak határozottan megragadni a kormányt, és egyrészt a kormányzás is a saját kezünkbe kerül, és magát a kormányt is kézközeli helyzetbe tolja az elektromos kormányállítás. Innentől minden úgy mehet tovább, mint egy normális autóban. (Leszámítva persze a fura alakú kormányt.)

Bár, mint a példa is mutatja, a steer by wire rendszereket gőzerővel fejlesztik, sőt, már széria-közeli kivitelei is megjelentek (Toyota), nehéz megjósolni, mikor és milyen formában jelennek meg végül az autókban. Ismerve az autóiparban szokásos átfutási időket, előre láthatóan még egy pár évet biztosan várni kell a megjelenésükre, amit ráadásul a nem beavatottak egyébként talán észre sem vesznek majd. Teljesen elképzelhető ugyanis, hogy miközben a kormányrendszer valójában vezetékes, azaz steer by wire, a kormánykerék megmarad kereknek. Akkor legfeljebb annyi tűnik fel, hogy álló helyzetben, vagy lépésben autózva sokkal kevesebbet fordul ütközéstől-ütközésig, mint korábban. Talán éppen 220 fokot jobbra is, és balra is...