Karosszálás – egy letűnt kor mestersége

Aki tehát tehette, az megválasztotta az autója színét. A szuper prémium autókhoz azonban tartozott egy ma már szinte ismeretlen opció: komplett egyedi karosszériát rendelhettek az autójukra a gyári helyett az igazán igényes vevők. Az ülések kárpitjától a műszerfal kialakításán át az autó karosszériájának vonalvezetéséig mindent egyediesítettek. 

Ebben az esetben az autógyártótól a műszaki tartalmat vették - motor, futómű, alváz – a felépítményt pedig a karosszáló üzem építette rá, a vevő egyedi igényei alapján - hasonlóan napjaink teherautó felépítményeihez, vagy mint ahogy öltönyt készíttetünk magunknak. Az eredetiség ára a hosszú elkészülési idő és a csekély gyártási sorozat volt, mely egyetlen példánytól néhány tucatig terjedt. 

A sportautók ma sem olcsók, de a fasorban sincsenek egy ilyen egyedileg épített autó árához képest, ezért a legtöbb egyedi karosszéria luxus- és sportautó volt.

A folyamat első lépéseként a gyártótól megvásárolták az alvázat és a technikát, majd vonattal, vagy hajóval átszállították a karosszériagyártó üzembe. Itt hosszú hónapok alatt megtervezték a felépítményt, egyedileg legyártották, fényezték az elemeket, majd kézzel összeállították az autót. Ezzel a módszerrel a hatvanas évek önhordó karosszériáinak tömeges megjelenéséig találkozhatunk. 

Angolul ezeket a műhelyeket coach buildereknek (kb. karosszéria építőknek) hívják. A coach szó, amit karosszériára és turistabuszokra is használnak, magyar eredetű, Kocs községre utal, ahol a tizenötödik századtól fémrugós „kocsi szekereket” gyártottak, kezdetben Mátyás királynak, majd egész Európának. 

A Ferrari hosszú ideig kiszervezte a karosszériagyártást olyan cégeknek, mint a Bertone, Zagato, Vignale, Touring, Pininfarina és a Scaglietti. Néhányuk neve ismerősen csenghet, mert több prototípus és megvalósult autó formatervét ők jegyzik. A lenti két képen a Ferrari 375-ös két változatát látjuk. A bordót a Vignale, a zöldet a Pinin Farina (akkor még külön írták, mert az alapító vezeték- és beceneve adta a cégnevet) tervezte. A műszaki alapok megegyeznek, a külső mégis szignifikánsan eltérő.

Az 1955-ös Rolls Royce Silver Cloud I is készülhetett egyedi felépítménnyel. A zöld autót a James Young, az ezüstöt a Mulliner karosszálóüzem készítette. A James Young megszólalásig brit, ezt erősíti a klasszikus British Racing Green színváltozat. Az egyetlen kicsit elütő elem az embléma, ami a Spirit of Ecstasy szárnyas angyalkája helyett egy lovaspólós úriembert ábrázol. 

A Mulliner által megálmodott változat merőben eltérő. A monumentális RR hűtőmaszk és a Spirit of Ecstasy embléma az egyetlen Rolls Royce stíluselem, ettől eltekintve az orr a kor amerikai autóit idézi. A karosszéria vonala pedig kevésbé gömbölyded, némileg hajaz az ötvenes évek Daimler és Jaguar luxuslimuzinjaira.

A Bugatti Type 57SC Atlantic a világ legmisztikusabb és legritkább autótípusa. Annyira kevés készült belőle, hogy sorozatszám alapján beazonosíthatók. A gyárból eredetileg két ilyen változat gördült ki, további kettőt pedig utólag alakítottak át 57C-ből SC-re a tulajdonosok kérésére. A betűjelek jelentése S- Surbaissé – süllyesztett, C-Compresseur – kompresszor. Mind a négy változat története bővelkedik a fordulatokban és megtöltene egy önálló cikket. 

A harmincas években a Mercedes-Benz autóit is rendelték egyedi karosszériával, igaz, csak kis részüknél döntöttek így a tulajdonosok. A Sindelfingenben, Stuttgart egyik elővárosában működő üzem nagy hangsúlyt fektetett az autóik testreszabhatóságára, ezért az 540K típusú roadsterük 1500 legyártott példányának nagy részét maguk karosszálták, mindössze 70 darab kapott egyedi felépítményt. 

Ezek közül a leghíresebb az Erdmann & Rossi által tervezett, körbeburkolt példány. A gyár 1935-ben a Barcelonai vásárra rendelte meg a prototípusból átalakított autót. Érdekessége, hogy az áramvonalasság érdekében nem csak a kerekeket fedték be, de a lámpákat is a sárhányókba integrálták. A bordó gyári változattal összehasonlítva észrevehető a hasonlóság. A hűtőmaszk, a tengelytáv, a roadster kialakítás, az ajtók helyzete és nyitási iránya azonos, az összkép azonban eltérő.

Az 1936 és 1939 között gyártott Bentley 4 1/4 Litre-re szintén számos karosszériaépítő cég kínált egyedi felépítményt. Azonos tengelytávú alvázra rendelhető volt teljesen zárt (Limousine, Sedan), ponyvatetős (Landaulet, Phaeton) és nyitott karosszériaváltozat is (Cabriolet, Roadster). A képeken látható két roadster változat közötti látványos különbség az ajtók nyitási iránya. A Carlton-Coupe változaton „libakergető” vagy “suicide”, azaz előrefelé nyíló, a Horsfield által épített variánson a ma is használt hátrafelé nyíló ajtók kaptak helyet.

Nemcsak Európában, az Egyesült Államokban is általánosak voltak az egyedileg karosszált autók. A Duesenberg Model J-t 1928 és 1937 között gyártották, és különböző karosszériaépítő műhelyek felépítményével volt elérhető, mint például a Murphy, a LeBaron, vagy a Weymann.

A Nagy Gatsby című film legendás sárga színű limuzinja szintén egy Duesenberg J volt, melynek a felépítménye a Weymann karosszériaműhelyben készült. A kiadás éve 1937, a film viszont 1922-ben játszódik, vagyis nem éppen korhű a használata. Ugyanakkor 15 éven igazán nem kell fennakadni, különösen, ha ilyen csodálatos gépről van szó. Az autó sokszoros leg...leg bajnok. A legnagyobb, legerősebb motor van benne, ebben volt először szabadalmaztatott négy kerékre ható hidraulikus fékrendszer. A megjelenésekor – a nagy gazdasági világválság idején – 20 ezer dollárba(!) került. Az akkoriban népszerű átlagautó Ford A modellért 1,200 dollárt kértek, egy átlagosnál valamivel jobban kereső munkás éves fizetése ekkoriban 3.000 dollárt tett ki. Az autó mai ára 200.000 dollár fölött lenne inflációval korrigálva, nagyjából 75 millió Ft.

Az 1935-39 között gyártott Alfa Romeo 8C szintén elérhető volt eltérő karosszériával, attól függően, hogy melyik műhelyben rendelték meg. A 3 fényszórós piros roadster versenygép karosszériájával a húszas éveket idézi. 

A bukólámpás igazi nóvum a korban, a fehér színű Zagato pedig stílusában az egy évtizeddel később indított Jaguar XK roadstereket idézi. Illetve várjunk csak, ha az Alfa volt előbb, akkor a Jaguar inspirálódott az Alfától, nem? 

 

A hatvanas években a sorozatgyártott, padlólemezes autók alacsonyabb előállítási költségének eredménye a nagyobb gyártási sorozat, ami alacsonyabb árral párosult, ezáltal szélesebb tömegek számára tette elérhetővé a mobilitást. 

A karosszériaépítő műhelyek eltérően reagáltak a változásra. Többen - köztük a korábban említett James Young, a Saoutchik és a Letourneur et Marchand - nem tudta tartani a lépést a változásokkal, és az évtized végére lehúzták a rolót.

Sokakat autógyártó cégek vásároltak fel. A brit Vanden Plas, az olasz Ghia és Vignale, vagy az amerikai LeBaron neves karosszériagyártók voltak eredetileg, azonban a nevük a nevük típusok és felszereltségi szintek jelölésére redukálódott.

A Karmann alkalmazkodott az üzleti környezethez, és nagy autógyárak szerződéses beszállítója lett. A hatvanas években az AMC (American Motor Corporation – a Jeepbe olvadt amerikai autógyártó) autók összeszerelését végezte. Számos nagy gyártó  kabrióját ők fejlesztették vagy gyártottak. A leghíresebb VW Bogár mellett itt készült a Golf Cabrio, valamint a Corrado és a Scirocco. Végeztek összeszerelési munkát a BMW-nek, Chryslernek, Porsche-nak, világszerte több gyárat alapítottak Lengyelországtól Sao Paoloig.

A Pininfarina szintén nyertese lett a változásoknak. Az amerikai Nash-től az olasz Alfa Romeoig számos autótípus külsejét ők tervezték. A Ferrarival stratégiai együttműködést kötöttek, és kevés kivétellel 60 éven át ők tervezték az ágaskodó lovas márka összes sportautóját. A 60-as években Torino külvárosában egy modern autógyártó üzemet hoztak létre. Kezdetben Alfa Romeo Spydereket gyártottak itt, az induló évben évi ezer darabot, amit ennek a négyszeresére futtattak fel a későbbiekben.

A gyártóegység mellé korszerű tervezőközpontot (Studi e Ricerche) építettek, hogy tudományos alapossággal tervezzék a járműveket. A hetvenes években előbb volt szélcsatornájuk, mint a General Motorsnak. Az innovációknak köszönhetően a vállalat a nyolcvanas évektől a világ legismertebb autótervezőjévé vált és ma is jól ismert, független autóipari szereplő.

A ma gyártott autók 99%-a standard, gyári karosszériával készül, az egyedi változatok mégsem tűntek el teljesen. Szuperprémium autók esetében azonban ma is elérhető egyedi átépítés, legyen szó hatkerekű Mercedes G-osztályról vagy versenyautókról. Az autógyári prototípusok és kisszériás modellek nagy részét továbbra is független műhelyek készítik. Egy-egy nagy név hallatán pedig autós körökben ma is emelkedik a pulzus és hevesebben dobban a szív.